Бсз На Основе Оптодатчика

Спасибо за положительные отзывы, очень приятно, стараюсь. Кенотроны не ставлю по множеству причин. Занимает место ( место ограничено размерами шасси ), усложняет ( таким образом удорожает ) сам трансформатор и тоже увеличивается в размерах, вынуждает ставить дросель ( опять забирает место ), большое падение напряжения ( маленький КПД ), малый рабочий ресурс. Раньше ставил электронный фильтр но потом отказался ( так-как без него тоже не фонит ) в пользу упрощения схемы и увеличения надёжности в целом. Поверьте, мои конструкции абсолютно не фонят, для меня это очень важный критерий! И вообще, я считаю что бы двухтакт за фонил нужно постараться. Мои покупатели всегда очень довольны и остаются благодарны (без преувеличений ). На сегодняшний день с нашими технологиями можно ставить большую емкость с малыми размерами ( как я и делаю! ). на каждом из моих изделий стоит не меньше 800мкф, из правильной разводкой земли такой емкости хватает чтоб уровень фона не превышал максимум -85дб, ато и все -90дб. ( без обмана и пустых слов ) своей репутацией дорожу!

motoizh.ru

Добрый день. Теперь хочу поделиться очередной разработкой оптического датчика для БСЗ (бесконтактной системы зажигания).
Сразу отвечу на главный вопрос:
— я не знаю зачем это нужно, или так мне больше нравится. Для тех, кому лень, рекомендую собрать датчик по этой схеме либо вообще не собирать!!! Конструкция, о которой пойдет речь в этой статье сложнее, совершеннее, механически надежнее и красивее. Интересно? Тогда поехали…
Собственно главной претензией к предыдущей конструкции датчика было его механическая хрупкость и не совсем удобное крепление. В остальном устройство вполне работоспособно, что могут подтвердить все, кто установил себе тот девайс. Поскольку эта зима выдалась снежная, холодная и скучная, в общем, стал изобретать. Захотел разместить все детали двух датчиков на одной плате так, чтобы эту плату было можно потом двигать, меняя угол опережения зажигания. И чтоб никаких пластин или переходников! А поскольку зима выпала еще и длинной, то времени для размышлений и моделирования было предостаточно! Как выяснилось позже, эта тема волнует не только меня. Схему этой модификации разработал Hp, а я сконструировал механическую часть. Так что это совместная работа. Итак схема:

Датчик собран на двух микросхемах в корпусе Soic-8. Та что слева, интегральный регулятор напряжения LM317, включенный в режиме стабилизации тока (аналог КРЕН12). Ее можно было и не ставить, но так светодиод практически полностью защищен от перегорания. Да и яркость свечения от величины разряда батареи не будет меняться, а это более надежный запуск и устойчивость к «запылению». Микросхема справа – это логический компаратор. Он сравнивает два напряжения на входах (3 и 2 нога). До тех пор, пока напряжение на ножке 3 ниже чем на 2, выходной транзистор (внутри микросхемы) открыт, поэтому на выводе 7 (выход датчика) низкий уровень напряжения, поскольку большая его (напряжения) часть падает на резисторе R7. Как только напряжение на выв. 3 превысит напряжение на выв. 2, компаратор мгновенно переключится, закрыв выходной транзистор, создавая тем самым высокий уровень на выходе 7. Опорное напряжение на выв. 2 формируется делителем напряжения из резисторов R5, R6 и составляет половину напряжения питания. Напряжение на выводе 3 формируется измерительной цепью из фототранзистора и резистора R4, которые в эквиваленте составляют тот же делитель. Только величина сопротивления фототранзистора зависит от степени его освещенности, освещенность создает инфракрасный светодиод, а модулятор модулирует (прерывает) световой поток. Прошу прощения за каламбур. То есть на выходе мы имеем четкий сигнал практически прямоугольной формы на любых оборотах двигателя. Изменяя соотношение резисторов R5 – R6, или подбирая R4 можно подстроиться под любой фототранзистор и уровень освещенности (читай запыленности) датчика для достижения надежной работы. Собственно для 12В систем зажигания ничего подбирать думаю, не придется, т.к. и фототранзистор и микросхема имеют большой «запас» по уровню срабатывания. Так что забудьте о страшных историях про пыль и масло в зажигании и неработающий из-за этого оптический датчик!
Теперь о конструкции платы. В ней реализованы две идеи. Во первых – два датчика размещены на одной плате, которая непосредственно прикручена к статору генератора (и ничего не коротит!). Для этого устройство собрано на SMD (планарных) компонентах. Такой монтаж намного устойчивей к вибрации, а если залить лаком или эпоксидкой, то и к воздействиям внешней среды. Ну и плотность размещения деталей выше, да и «фирменнее» смотрится. Во-вторых, довольно удачно реализована идея использовать вертикальную оптическую щель и не сложный в изготовлении модулятор.

Признаюсь, идея была «подсмотрена» в статье у Kid-а, за что ему респект! Только модулятор мой намного проще в повторении. В общем смотрите что из этого вышло.

Конструкция печатной платы.
Оптопару использовал от хорошо зарекомендовавшей себя в этом деле компьютерной мышки. Для установки на SMD плату пришлось подогнуть выводы на 90 градусов, параллельно дорожкам. После заливки эпоксидкой получилась очень прочная конструкция, из слоя лака торчит только краешек индикаторного светодиода и оптопара. Однако модулятору на пути ничего не мешается.

Два датчика на одной плате сделал для надежности, так сказать «горячий резерв». При выходе из строя одного датчика (что очень маловероятно в принципе), можно просто переткнуть провода в другой разъем, и не настраивая зажигание продолжать движение.
Такой датчик подойдет для всех конструкций БСЗ Юпитера без всяких переделок.

На фотографиях почему-то практически не видно эпоксидки которой залиты все детали. Почти не видно, хотя на самом деле детали все «под водой».

Наверняка Вы обратили внимание на разное расположение оптических элементов датчиков. Сделано это специально с целью на практике проверить как лучше. Хотя большой разницы нет, т.к. фототранзистор в таком расположении не склонен «засвечиваться» солнечным светом, но всеж надежнее конструкция с фототранзистором внутри круга модулятора. Хотя все это актуально только при снятой крышке на ярком солнце и если очень повезет. Так что можете делать, как Вам нравится или оставить как есть.

Индикаторный светодиод на нижнем (по рисунку платы) датчике, специально вынесен к месту траектории шторки модулятора, в попытке создать сторбоскоп. Для этого на модулятор нужно будет наклеить или нарисовать светлую полоску. Хотя собственно сторбоскоп нужен тем, у кого стоит ФУОЗ или октан-корректор. ИМХО.

Печатная плата нарисована в Sprint-Layout4, а . Диаметр шляпки модулятора 49мм. Плата изготовлена по принтерно-утюжной технологии. Большинство радиодеталей куплено в Интернет-магазине http://platan.ru, стоимость деталей порядка 50р. Вот пожалуй и все. Жду комментариев.
Ваш Umka.

Прошу прощения за репост, эта статья пачками валяется в инете, но когда она мне нужна вечно не могу найти в нормальном исполнении со всеми картинками,
а сейчас как раз занимаюсь установкой БСЗ на свой Boberly RX1, вот и решил на блог запостить, чтобы всегда под рукой была.

Установка БСЗ на генератор Явы-638

ШАТАЕТ
Свою первую Jawa я оседлал еще десяток лет назад и с тех пор оставался почитателем чешской техники. Но в последние годы усугубившаяся необходимость постоянно искать запчасти расшатали мою привязанность. Да и качество их стало просто «никакое».

В том числе прерыватель системы зажигания. Напичкан он одними неприятностями: то контакты сгорают «в дым» за считанные версты пробега, то по неведомой причине тщательно отрегулированные зазоры за пару дней «уплывают» от положенных размеров, разрядники свечей зажигания покрываются «черт-те чем» и напрочь отказываются искрить. С такой «зажигалкой» езда превращается в ерзанье и бесконечный ремонт. Добавьте к этому подсевший на два-три Вольта аккумулятор, а с ним пуск холодного двигателя превращается в пытку.

ШЕЛЕСТИТ
Избавить зажигание от пороков помогла публикация в «Мото» (N9-2001) о бесконтактной системе зажигания (БСЗ) «Юпитера-5»: вживить аналогичную схему оказалось делом одного дня. Единственная «авторская» деталь, придуманная, мною, — опорная площадка датчика Холла, да и ту позаимствовал у подшипника вакуумного корректора «волговского» распределителя зажигания.

Бесконтактная система зажигания: 1 — аккумулятор; 2 — замок зажигания; 3 — свечи зажигания; 4 — двухвыводная катушка зажигания; 5 — вольтметр; 6 — коммутатор; 7 — датчик Холла.

Характер работы мотора Jawa оснащенного БСЗ, стал совершенно иным и, добавлю, приятным пилоту. Звук двигателя обрел положенную мягкость, на холостых оборотах он просто шелестит. «Железные» ноты, присущие появлению калильного зажигания и детонации, исчезли вовсе. Мотоцикл прекрасно слушается ручки «газа» и резвым набором скорости отзывается на открытие дросселя. Мотор стабильно запускается даже с на четверть разряженной батареей.

Однако схема показалась мне перегруженной: считаю излишеством две линии «датчик — коммутатор — катушка». Я БСЗ упростил. Детали-«дубли» становятся ненужными при использовании двухвывод-ной катушки и симметричного модулятора-шторки. В моей схеме катушка разряжается на обе свечи одновременно. В одном из цилиндров искра совпадает с тактом впуска-сжатия и воспламеняет рабочую смесь, в другом приходится на рабочий ход — выпуск и расходуется впустую. Но мощного «электронного» разряда более чем достаточно для обоих цилиндров. Кстати, комплектующие зажигания стали дешевле вполовину: с 680 до 350 рублей.

В упомянутом материале «Мото» практически умолчали об особенностях «общения» с БСЗ. Я постигал эту науку на собственном опыте — поделюсь наблюдениями.

БЕЗ ГРУБОСТЕЙ
Особое внимание уделите геометрии модулятора. При изготовлении «железа», если используете грубые ножницы для резки металла, оставьте припуск материала для тонкой доводки профиля шторок (напильником и шкуркой). Стоит отклонить лепестки модулятора от оси симметрии более чем на полмиллиметра — хронические «нелады» в цилиндрах (несинхронность) вам обеспечены. Толщину пластины ограничьте 1-1,2 мм, более «толстая» деталь может зацепить корпус датчика.

Перед монтажом БСЗ убедитесь в отсутствии избыточных люфтов вала генератора. Этот «носитель» шторки должен уложиться в осевой разбег до 0,35 мм, а его качание в поперечной плоскости ограничено 0,5 мм. Гуляющие сверх этих норм лепестки модулятора не впишутся в узкую прорезь датчика и вдребезги разнесут хрупкий пластиковый корпус датчика Холла. Болтанка чаще всего вызвана износом подшипников генератора — меняйте их без раздумий, тем более, что контактное зажигание тоже «не дружит» с люфтами и четко работать не сможет.

ПО ВОЛЬТАМ

Поначалу испытал затруднение с настройкой угла опережения зажигания. В электронику с традиционной для настройки контактов лампочкой-«прозвонкой» не сунешься. Выручил вольтметр — расскажу, как им пользоваться.
Советую использовать прибор со шкалой не менее 15В и внутренним сопротивлением 10-50 кОм. Подключите его к клеммам датчика Холла: на контакте 2 расположите плюсовой провод, на 3 — минусовой. Установите поршень любого цилиндра в положение, соответствующее моменту искрообразования. Включите зажигание и поворачивайте модулятор (по ходу вращения коленвала) до изменения показаний вольтметра. Моменту разряда на свече соответствует скачок напряжения в датчике от десятых долей Вольта до значения, близкого бортовому питанию мотоцикла. «Поймав» искру, не сбивая положение шторок, зафиксируйте модулятор на валу генератора крепежным болтом.

Должен предупредить, что, регулируя зажигание, обязательно замкните высоковольтные провода на корпус двигателя или «нагрузите» их свечами. Работа катушки с разорванной вторичной цепью приводит к перегрузке и повреждению БСЗ. По этой же причине нельзя «глушить» двигатель или один из его цилиндров снятием свечных колпачков.

Если есть желание визуально убедиться в наличии искры, делайте это следующим образом. Укрепите проверяемый провод (за изолированную часть) в 5-8 мм от корпуса мотора, включите зажигание и нажмите на кик. Не пытайтесь фиксировать провод руками — шарахнет так, что искры из глаз посыпятся. Впрочем, этот эффект тоже неоспоримое доказательство работоспособности зажигания.
Установив один раз опережение, вы надолго забудете о вольтметре. Но расставаться с ним не советую — держите его под рукой: в случае отказа БСЗ, измеряя напряжение в проводке, проще всего вычислить, какой блок вышел из строя.

Исправность датчика Холла проверяйте по методике, аналогичной настройке «угла». Но вращать коленвал не обязательно -достаточно ввести в прорезь датчика стальную пластину, например, жало отвертки. Исправный Холл с «открытым» проходом выдает 0,2-0,4 В, закроете «заслонку» — напряжение в цепи должно быть не менее 7 В.

Коммутатор рекомендуют проверять осциллографом, прибором сложным и вряд ли доступным байкеру. Я придумал способ попроще, с ним показатели менее точны, но ответ на вопрос, цел ли «мозг» зажигания или сгорел, дает гарантированно. Присоедините вольтметр «плюсом» к управляющему проводу катушки зажигания, «минусом» — к массе мотоцикла. Включив питание, несколько раз энергично проверните коленвал киком: исправный блок управления заметно прибавит напряжение (короткими импульсами) на первичной обмотке катушки. Если напряжение не «скачет», уверяю — коммутатор «сдох». Кстати, если Вольт вообще не наблюдается, значит, сгорела катушка зажигания или возник обрыв в цепи электропитания мотора.

Вольтметр (ВАЗ-2105-07) я вмонтировал в штатную приборку мотоцикла. Теперь он постоянно напоминает о наличии питания в системе зажигания. Подчеркну, такой «контролер» особо полезен начинающим пилотам. «Чайники» зачастую наполовину разбирают мотор в поисках отказа воспламенения смеси, забыв поставить «на старт» пульт отключения зажигания.

ПРОЧИЕ ПОЛЕЗНОСТИ
Проведя первый опыт по «электронизации» Jawa, решил не останавливаться на достигнутом результате. Следующее нововведение досталось системе стабилизации напряжения бортовой сети — она шалила разбросами питания от 10 до 15В. Причина -нечеткая работа штатного реле- регулятора. «Чеха» я заменил электронным блоком от ГАЗ-3110. Укрепил новый регулятор на раме мотоцикла на месте расположения «предшественника». Разводку проводов оставил прежнюю: клемма «Ш» соединяется с обмоткой возбуждения генератора, «Б» — с «плюсом» бортовой сети, «минус» питания «мозгов» электроники подводится через раму мотоцикла. «Волговский» блок не заметил подмены экипажа и надежно поддерживает напряжение на Jawa в пределах 13,8-14,2 В во всем диапазоне частот вращения коленвала. Выгодна новинка и в финансовом отношении: во-первых, срок службы аккумулятора, избавленного от вредоносного перезаряда-недозаряда, явно увеличится. Во- вторых, стоимость автомобильного прибора 80, а оригинального импортного регулятора 200-250 руб.

В заключение расскажу об оборудовании цилиндров мотора «градусником». Если владелец 2-тактника вовремя уловит перегрев двигателя, считай, сэкономил на внеплановой замене поршневой группы. «Донором» опять же послужила «Волга» — использовал ее двойной комплект приборов, контролирующих температуру охлаждающей жидкости двигателя. Датчики закрепил в оребрении цилиндров, их расположение вычислил опытным путем — так, чтобы приборы показывали максимум при нагреве цилиндров до температуры, чреватой прихватами поршней (120-130°С). Но по достоинству оценил универсальность доработки позже, когда научился еще и выбраковывать некондиционные свечи. Диагностика проста: если при работе мотора один из цилиндров заметно отстает от другого в темпе набора температуры, не сомневайтесь, в него вкручена свеча из той «породы», что вроде работает, да смесь поджигает плоховато.

Мнение редакции «МОТО»: Модификация мотоцикла, проведенная автором, вполне закономерна: контактное зажигание давно «просится на пенсию». В импортной мототехнике давно нет щелкающих реле в системе стабилизации напряжения питания. Система контроля температуры цилиндров полезна любому мотору, особенно она нужна склонным к излишнему нагреву тюнинговым версиям.»

«МОТО» N9 2002 стр.103
Сергей ЛАЗУТКИН, г. Балашиха Московской обл.

З.Ы. Так же много полезной инфы на эту тему находится на сайте :
twowheel-oppozit.narod.ru всем рекомендую.

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *