В известном смысле, главную передачу «Урала» можно бы считать вечным узлом…
Однако от поломки зубьев шестерен главной передачи все таки никто не застрахован. Больше всего таких проблем появляется у мотоциклов с колясками, чьи хозяева игнорируют заводские рекомендации по грузоподъемности. У нас же как: грузят пока мот не начнет трещать. Особенно модели с приводом на колесо коляски, чья трансмиссия нередко испытывает повышенные нагрузки, когда колесо коляски вновь касается дороги после отрыва от нее. И многим владельцам «Уралов» и «Днепров» приходится чинить вышедшие из строя «мосты».

Наши последующие рекомендации могут быть интересны и тем пользователям, кто хотел бы заменить «колясочные» шестерни главной передачи на «девятку» -передачу для «одиночек» (название происходит от количества зубьев ведущей шестерни).Не заблуждайтесь, сделать это не так-то просто. Втиснуть в картер шестерни и подшипники — даже не половина дела. Самое сложное — отрегулировать зацепление шестерен и зазор между ними. Процедура эта требует умения, времени и терпения. Во всяком случае, терпение у Ирбитского мотозавода кончилось (ну а Киевский «днепростроительный»давно накрылся медным тазом), и, сославшись (давно это было) на достижения в изготовлении деталей «моста» с повышенной точностью, из конструкции удалили все регулировочные шайбы. Такое «новаторство» облегчило и удешевило производство, но надежности, мягко говоря, не прибавило, скорее — наоборот. Тут уж мы ничем не поможем.
Совет. Покупая в магазине в качестве запчастей новую «пару» (если таковые вообще можно найти), обратите внимание на то, чтобы шестерни были пронумерованы одним и тем же номером (перед термообработкой шестерни попарно прикатывают друг к другу и лишь затем подвергают цементации). Избегайте покупки товара сомнительного происхождения! Заодно с «парой» прикупите новый воротниковый сальник. И приготовьте краску, лучше «нитру» (она быстрее сохнет), и кисточку — будете красить шестерню, цвет — на ваш вкус.

Когда приготовления закончены, можно браться за роботу:

1. Пока не разобрали «мост», слейте из него масло. Открутите винты крепления крышки воротникового сальника и снимите ее вместе с сальником.

2. Открутите гайки и отделите от картера его крышку вместе со ступицей и ведомой шестерней. Когда отделите крышку, со ступицы начнут осыпаться иглы подшипника ступицы. Соберите их и пересчитайте — должно быть 45 штук

3. Возьмите ось заднего колеса и вставьте ее до упора, как показано на фото 3., нанесите молотком несколько ударов по торцу оси. Силы инерции такой тяжелой детали, как ступица с ведомой шестерней, заставят ее распрессоваться с подшипника (напрессованного, в свою очередь, на крышку «моста») или вместе с подшипником с крышки.

4. Если налицо признаки износа шарикоподшипника ступицы, спрессуйте его с крышки картера универсальным съемником. Или, если он «остался» в ступице, бородком через отверстия в ступице. И выбросьте, а взамен запрессуйте в ступицу новый подшипник.

5. Возьмите ключ, используемый для регулировки предварительного поджатия пружин подвески, и открутите гайку шарикоподшипника ведущей шестерни (внимание; левая резьба). Затем выньте резиновое колечко-уплотнение, фигурную шайбу и пакет распорных шайб (если вы их не удалили ранее, снимая вилку кардана со шлицевой части хвостовика ведущей шестерни).

6. Теперь выньте из картера главной передачи ведущую шестерню с двухрядным шарикоподшипником. Во время проведения этой операции из внешней обоймы могут выпасть иглы игольчатого подшипника хвостовика. Не потеряйте их.

7. Игольчатый подшипник хвостовика практически не изнашивается, и его внутренняя обойма служит своеобразным «переходящим вымпелом» для новых ведущих шестерен. Попробуйте снять (распрессовать) эту обойму двумя мощными отвертхами. Если не получится, либо сточите на наждаке часть зубьев, чтобы ухватиться за обойму съемником, либо вообще отрежьте «болгаркой» часть хвостовика вровень с обоймой, а затем выбейте из обоймы ненужный остаток веющей шестерни.

8. Возьмите вилку кардана (или весь вал в сборе), новую ведущую шестерню, двухрядный подшипник, распорные кольца и клиновидный болт. Наденьте на шестерню подшипник, затем кольца, вилку кардана и забейте клиновидный болт. При этом внутренняя, состоящая из двух колец, обойма двухрядного шарикоподшипника будет «зажата» с одной стороны буртиком хвостовика, а с другой — вилкой кардана. Происходит это благодаря тому, что одна грань у клина скошена (она должна «смотреть» вперед по ходу мотоцикла). Когда вы его забиваете, вилка наезжает на подшипник, жестко фиксируя его на ведущей шестерне. Толщина пакета распорных шайб подбирается так, чтобы головка клина выступала на несколько миллиметров над поверхностью вилки, а ведущая шестерня легко, без заеданий (но и без ощутимого осевого люфта), вращалась в подшипнике.

9. Последующие рекомендации выполнять не обязательно, поскольку они трудновыполнимы. Однако именно они позволяют добиться от «моста» наибольшей долговечности и наименьшей шумности. Суть регулировки — получение оптимального зацепления зубчатой пары заключается в осевом перемещении шестерен главной передачи друг относительно друга.

Регулировку начинают после замены шестерен. Нанесите на зубья ведомой шестерни тонкий слой краски и полностью соберите главную передачу. Обязательно установите прокладку крышки картера главной передачи! Ее толщина напрямую влияет на расположение ведомой шестерни относительно ведущей (чем толще прокладка, тем дальше шестерня). Если вы используете герметик вместо прокладки, то считайте толщину его слоя ориентировочно 0,1-0,2 мм. вычитая ее из толщины распорной шайбы.
Проверните ведомую шестерню главной передачи на несколько оборотов и разберите «мост». Внимательно осмотрите форму и расположение пятен контакта на зубьях ведомой шестерни.
Далее в своих действиях руководствуйтесь таблицей с рисунками.

Из схемы главной передачи понятно, что за перемещения ведомой шестерни «отвечает» распорная шайба (а именно — ее толщина, ее и меняйте). Чуть сложнее с ведущей шестеренкой. Можно переставлять распорные шайбы на другую сторону подшипника, менять толщину их пакета. Если этого перемещения не хватает, остается либо подкладывать шайбы под внешнюю обойму шарикоподшипника, либо сошлифовы-вать саму обойму.
Если же вы решили, что все это слишком сложно, подберите толщину распорной шайбы таким образом, чтобы зазор в зацеплении шестерен был минимальным. Это примерно соответствует рекомендуемому заводами-изготовителями зазору в 0.1*0,3 мм.

10. И последнее действие — установка воротникового сальника. Используйте для этой операции какую-нибудь старую отвертку без острых граней — ей и заправьте кромку сальника на рабочую поверхность ступицы. Да смотрите, чтобы пружинка не соскочила!
Установите свой ненаглядный «мост» на мотоцикл, залейте куда положено и сколько положено трансмиссионного масла — и наслаждайтесь мягкой бесшумной работой собственноручно перебранного узла……

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *