Конструкция Yamaha YZF 600 Thundercat

Появление R6 не отразилось на производстве thundercat. Она выходила более 10 лет, переместившись из класса спортбайков для которого предназначалась разработчиками, в турист. Сняли с конвейера в 2007 году.

Тогда Yamaha YZF 600 Thundercat ценилась как универсальный спорт-туринговый мотоцикл с надежным двигателем, достойной подвеской и хорошими тормозами.

За всё время производства мотоцикл получил одну смену поколения, но и та была минимальна. Сменили окраску глушителя, поменяли настройки подвески.

Несмотря на то, что КБ Yamaha разработало специальную алюминиевую конструкцию Deltabox используемую с 1988 года, рама мотоцикла выполнена из стали. Единственным, но кардинальным отличием от прародителя стало то, что для изготовления применили высокоточное литьё. Таким образом уменьшалось количество сварных точек, а сама рама приобретала дополнительную жёсткость

Подвеска модели (особенности)

Новым словом для концерна стала подвеска модели. Пользователь имел выбор из 20 раздельных настроек для передней и задней осей.

Полностью настраиваемая подвеска буквально за секунды превращает туристический мотоцикл в спортивный байк.

При этом точки управления были вынесены в такие места, что изменения можно было производить даже в чистом поле, не прибегая к специализированной технике.

  • Передняя часть опиралась на телескопическую вилку, задняя на моно-амортизатор маятникового типа.
  • Рабочий ход на обоих осях составлял 120 мм.

Задняя подвеска определенно излишне мягкая для агрессивной езды по треку, а при большом пробеге мотоцикла амортизатор требует как минимум переборки.

В 1999 году, в рамках появления второго поколения настройки маятника урезали до 5 положений. Интересно, что изменения были плавны. В течение года выпускались мотоциклы и первого и второго поколения. С 2000 осталось только одно.

Экстерьер

При взгляде на внешнее оформление байка мыслей о спортивности не возникает.

Вид со стороны цепи. Вид со стороны глушителя.

Большое количество обвеса, практически полностью закрытый мотор, второе седло — такой себе городской или дорожный мотоцикл. Только после смены поколения внешний вид верхней части стал более плавным|, аэродинамичным.

Передняя часть

  • Роль головной оптики выполняет большая сдвоенная разнонаправленная фара. Выполнена она качественно, провалов в освещении дорожного полотна нет. Её обнимает большой передний обвес, который заканчивается чуть выше крыла. Последнее плотно прижато к покрышке. Для рабочего хода оставлено место между ними.

    Солидный пластиковый обвес надежно защищает водителя от ветра даже на скоростях, близких к максимальным.

  • Лампочки поворота вынесены за края передней части, выполнены на специальных ножках, по традициям бренда. Спереди цветное стекло, сзади чёрный пластик. Вне зависимости от окраса мотоцикла в дорожной обстановке они будут видны хорошо — находятся не по краям фары, а чуть ниже.

    Указатели поворотов размещены на выносных кронштейнах.

  • Лобовое стекло не очень высокое, но на спортбайке и сидят иначе. По отзывам пилотов его вполне хватает. Зеркала массивные, квадратного типа. Провернуть их не так просто, но разработчиками они установлены так, что пилоту перенастраивать ничего не нужно. При езде они позволяют оценивать обстановку сзади, а не рассматривать плечи. Руль не очень высокий, отдельных настроек не предусматривает. Родное лобовое стекло. Высокий черный ветровик. Удобный руль.
  • Бензобак, ёмкостью 19 л, «лежит» перед пилотом на раме, но разработчики предусмотрели, что при спортивной езде к нему придётся прижаться телом. Никаких выступающих частей нет, а задняя часть обшита кожзамом.

    19-ти литровый бензобак обеспечивает мотоциклу довольно большой запас хода.

Приборная панель

Несмотря на 10-летнюю историю, приборка мотоцикла не менялась.

На приборной панели все индикаторы стрелочного типа.

Перед водителем спидометр, тахометр, указатель топлива. Все три стрелочные. Остальные параметры показываются лампочками индикаторов, выстроенными в нижней части одной линией. Ключ зажигания здесь же, но максимально опущен, чтоб не мешать видеть приборы. Хоть панель и растянута в длину, компоновка довольно удачна, все важные показания можно поймать одним взглядом.

При движении в тёмное время суток подсветка нежно жёлтого цвета даёт возможность считывать показания трёх основных приборов, лампочки светятся своими цветами.

Задняя часть

  • Стоп-сигнал и габарит под обвесом. Ниже, на брызговике есть специальное место для стандартного мотоциклетного номера. Поворотники выведены по бокам от него.

    Задняя шина – 160/60 x 17.

  • Седло водителя удобное и большое. Перед мотоциклистом бензобак, за ним пассажир, которому также будет довольно удобно. По бокам выведены прорезиненные ручки, позволяющие пассажиру не мешать во время движения пилоту.

    Сдвоенное седло обеспечивает комфортную посадку обоим ездокам.

  • Заднего багажника не предусмотрено, но за пассажиром есть небольшое пространство, куда можно прикрепить кофр. Креплений нет, изобретать их придётся самому.

Посадка

Водительские подножки вынесены назад, как у гоночных мотоциклов.

Первое поколение мотоцикла отличалось низкой посадкой водителя, а пассажир сидел довольно высоко, но при выпуске нового поколения раму незначительно изменили, в результате чего разница в высоте посадки уменьшилась до минимальной. Изменение также повлияло на рост пилота.

Если до 1999 года сидеть за рулём было комфортно человеку любого роста, то байк второго поколения мог показаться высоким для низкорослых мотоциклистов. Впрочем, это не сказывалось на удобстве управления.

Технические характеристики

Даже по прошествии такого количества времени, эту модель нельзя назвать морально устаревшей. Рассмотрим подробнее технические характеристики Ямахи YZF 600 Thundercat.

Силовая установка

Несмотря на свой изначально спортивный характер, мотор мотоцикла не создавал проблем даже новичкам в мототехнике.

Двигатель спрятан за обвесами, но он там есть, притом все 11 лет производства мотоцикла движок не дорабатывался. Производитель даже не менял карбюратор на систему впрыска – настолько удачной была концепция мотоцикла.

Но если вывести тахометр в красную зону (за 8000 оборотов), байк преображался. Открывалось «второе дыхание» и пилоту приходилось приноравливаться к чисто спортивной, агрессивной езде. В зависимости от рынка сбыта мощность движка имела незначительную разницу. Но во всех случаях использовался один вариант — 4 такта, 4 цилиндра. Рядное расположение поршней.

Если выпускные коллектора сверкают хромом – определенно их меняли, так как оригинальные очень быстро ржавели.

Он имел следующие характеристики:

  • рабочий объём — 598 см3;
  • мощность — 100 л.с (Великобритания, США) 96–98 (Европа);
  • количество клапанов — 16 (по 4 на цилиндр);
  • охлаждение — жидкостное;
  • подача топлива — прямая, бензонасоса нет;
  • зажигание — электронное;
  • пуск — посредством ножки кик-стартера.

Стоковый выхлоп Viper издает смачный дружелюбный звук.

Интересно, что байк имеет хорошую мощность на всём диапазоне оборотов, тогда как у флагмана R6 явственно чувствуется провал при выходе в красную зону.

Трансмиссия и сцепление

  • На мотоцикл устанавливалась 6-ступенчатая КПП. Обычная секвентальная схема.
  • Цепная передача.

    Классический цепной привод.

  • Сцепление многодисковое, масляная ванна.

Пилоты отмечали, что передачи переключаются чётко, нейтралка находится сразу, но ход педали можно бы и уменьшить. В то же время отмечалось что коробка тяговитая, в городе больше второй не включишь, иначе моментально «поцелуешь» впереди едущую машину.

Тормоза

Передние двухдисковые тормоза. Задний тормоз с одним диском.

На мотоцикле применена дисковая гидравлика производства Sumitomo (её же использовали на первых релизах R1и R6).

Передние:

  • количество дисков — 2;
  • диаметр — 310 мм;
  • саппорт — 4 поршня.

Задние:

  • количество дисков — 1;
  • диаметр — 220 мм;
  • саппорт — 2 поршня.

По мнению владельцев тормоза отличные, способны остановить мотоцикл на любой скорости.

Недостатки

Широкий обвес обладает большой парусностью и байк заметно переставляет из стороны в сторону при сильном боковом ветре.

Интересно что основным недостатком российские мотоциклисты указывают не какие-то характеристики байка. Основной минус — дороги. В городе больше второй скорости не дашь, иначе попадёшь в аварию. За городом максимум четвёртая — на очень хорошем покрытии.

Хотя по мнению некоторых — на thundercat можно ехать и не по идеальному полотну. Он всё равно старается, чтоб его хозяин чувствовал себя комфортно.

Отдельные комментарии по поводу торможения:

«При малейшем наклоне байк тут же старается занять правильное положение. Иногда столь резво, что кажется что сейчас завалится, но на другую сторону».

и достоинства

Плюсы следующие:

  • надёжность;
  • малый расход;
  • управляемость.

Это была хорошая «шестисотка», подходящая для повседневной городской езды и пригодная к дальним поездкам.

Стоимость моделей с пробегом в более-менее достойном состоянии стартует от 110 000 рублей. Разброс цен огромный!

Узкой сферы применения для Yamaha YZF 600 thundercat нет. Он подойдёт любителям просто быстро доехать из точки а в точку б.

Приглянётся любителям поотжигать. Благодаря своей манёвренности и управляемости станет хорошим выбором для новичка Это такой универсальный солдат, которому будет по плечу любое применение. А учитывая что по некоторым характеристикам он превосходит флагманов мотогонок от японского бренда — он может быть интересным и бывалым байкерам.

А из-за того, что «кот», как его любовно называют владельцы всё-таки не сильно раскручен — цена на него может быть ниже, чем на «аналогичные по классу модели».

Обзор и технические характеристики yamaha yzf 600 r thundercat

Представитель класса спорт туристов отличается сравнительно небольшим весом и хорошей мощностью. Высокие аэродинамические характеристики позволяют развивать скорость до 257 км/час. Яркий внешний вид выделяет байк среди конкурентов.

Отличительной характеристикой байка является посадка. Она не характерна для большинства спортивных мотоциклов, поскольку стремится к вертикали. Посадка yamaha thundercat способствует езде на дальние расстояния. Хорошая эргономика, маневренность, высокий уровень управляемости и маневренности позволяет себя чувствовать достаточно уверенно и при езде по городу.

Уровень сидения дает возможность человеку со средним ростом без проблем достать до асфальта, что не маловажно при остановках на светофорах. Широкие обтекатели и достаточно высокое ветровое стекло позволяет ездить даже в условиях непогоды и при сильном встречном ветре. Приборная панель не отличается информативностью. В то же время аналоговый спидометр позволяет следить за показателями на любой скорости. Зеркала обеспечивают хорошую обзорность. К тому же они грамотно расположены, что при движении в пробке позволяется не бояться за их сохранность.

Технические характеристики yamaha thundercat 600

Объем двигателя, см3 599
Мощность, лс 100
Количество цилиндров 4
Число тактов 4
Максимальная скорость, км/ч 257
Расход бензина, л 5,9
Объем бака, л 19
Коробка передач 6-ступенчатая
Высота по сидению, мм 805
Вес, кг 187

Мощный 600-кубовый двигатель выдает мощность 100 л.с. Четырехцилиндровый мотор отличается надежностью и простотой эксплуатации. На каждом цилиндре имеется по два распределительных вала. Система охлаждения — жидкостная. Динамика разгона позволяет набрать скорость в 100 км/час всего за 3,6 с. Пиковая мощность достигается при 8000 оборотах в секунду. Вибрация не чувствуется на любых оборотах. 6-ступенчатая коробка передач работает четко. Передачи переключаются без особого труда.

Подвеска мотоцикла больше характерна для туриста. Ее жесткости недостаточно для агрессивной спортивной езды. К тому же сцепление достаточно слабое для экстремального вождения. Спереди установлена телескопическая вилка, задняя подвеска – маятник с моноамортизатором. Задняя подвеска поддается регулированию и имеет прогрессивные характеристики. Передняя подвеска достаточно мягкая, что не позволяет использовать весь потенциал скорости.

Передняя подвеска также регулируется, это позволяет адаптировать ее к любому стилю езды.

Качество и надежность тормозной системы не вызывает нареканий у большинства мот эскпертов. Все отлажено очень четко и тщательно. Тормоза — дисковые. Передние диски — двойные. Сзади установлен один диск диаметром 245 мм. Байк отлично реагирует на малейшие нажатия на тормоза. Он сразу начинает замедляться.

Недостатки модели

  1. При неправильно отрегулированной подвеске дискомфорт возникает после часа езды.
  2. Система обтекателей создает парусность, что при сильном боковом ветре несколько мешает нормальной езде.
  3. С непривычки при длительной езде могут затекать руки.

Yamaha thundercat 600 зарекомендовал себя как турист. Удобная посадка, хорошая защита от ветра и дождя, вместительный топливный бак позволяют совершать поездки на дальние дистанции. Yamaha yzf600r thundercat отличается универсальностью. Путем регулирования подвески его можно приспособить к практически любым условиям эксплуатации, за исключением глубокого бездорожья.

Мотоцикл отлично подойдет для езды по городу, для испытания скорости на трассе, прекрасно демонстрирует свои характеристики на треке. При числе оборотов до 8000 yamaha thundercat 600 ведет себя как обычный турист, на больших оборотах он демонстрирует свой агрессивный характер. Отзывы о yamaha yzf600r thundercat преимущественно положительные. Сложно найти владельца байка, которому была бы не по душе его многогранность, которая раскрывается путем регулирования подвески. Мощности в 100 л.с. маловато для спортбайка, но ямаха thundercat 600 и не относится к категории спорт. Это типичный спорттурист, который позволяет насладиться любыми условиями езды.

Рекомендуем прочитать:

Мотопробеги Волков 2015

Мотопробег «На Берлин» и дальнейшие маршруты

Александр «Хирург» Залдостанов

Биография лидера Ночных волков

>
Yamaha YZF 600 Thundercat (Ямаха ЮЗФ 600) отзыв владельца

Отзыв владельца

Доброго времени суток!

Свой мот я приобрел у близкого мне друга, этот мотоцикл был первым у меня. Скажу вам честно, я не поклонник спортивных мотоциклов. Да, выглядят он отлично, но для передвижению по городу совершенно не подходит.
Также с самого начала мне не понравилась его управляемость, ну уж на очень малых скоростях. Просто ощущаешь себя не комфортно из-за всех этих недостатков.

При долгой езде руки немеют и именно это часто меня приводили к опасным ситуациям. Катался на своем моте я не долго. При этом я не разгонялся больше 160 км/час практически никогда, так как рост у меня 185 и стекло весь поток воздуха направляло в визо шлема, что делало мою езду на больших скоростях некомфортной.
Также визо шлема ловило всех мух, из-за чего приходилось часто вставать и протирать его. Нравилось мне в нём то, что расход бензина составлял около 5 литров при достаточно спокойно езде.

Преимущество yzf thundercat также в том, что он надежный, мой друг откатался на нём более 3 лет, я также немного поездил, а теперь мот продан третьему другу, который также колесит на нём уже более 2 лет. За все это время ничего не отказывало в нем. Но если в этот мотоцикл добавить больше сил, скоростей и сделать все для того, чтобы ездить на нём было удобно и комфортно, как в городе, так и за городом, то этот мот может занять одно из первых мест среди любых других мотоциклов.

Плюсы thundercat yzf 600:
• выглядит достаточно хорошо
• расход топлива маленький
• надежный мотоцикл
Минусы:
• для езды по городу не подходит

Первый раз пишу, постарался структурировать отзыв, но в итоге все равно получилась каша, извините.
Отзыв о yzf600r thundercat, оставил Кирилл из г. Суздаль

>Yamaha YZF 600 R

Отзывы владельцев Yamaha YZF 600 R

Yamaha YZF 600 R, 1999 г

Это спортивный мотоцикл с некоторой склонностью к далеким рейсам. Он был бы чистокровным спортбайком, если бы не цельное сиденье и посадка водителя, корпус которого стремится к вертикали. Этот мотоцикл можно отнести к разряду единственных в своем роде: модель, рожденная в 1996 году, стала переходной между FZR600 и YZF-R6, с которой началась эпоха Yamaha в мировом классе Supersport. Кто-то, возможно, стал бы оценивать «мускулистость» облицовок, я же первым делом смотрю на полезное — регулировки передней подвески. В верхних стаканах вилки Yamaha YZF 600 R расположены регулировочные винты предварительного поджатия пружин и гидравлики отбоя — эта настройка позволяет адаптировать чувствительный аппарат к разным условиям движения. А поскольку я собираюсь погонять на треке, то желательно сделать подвеску более жесткой, чтобы исключить раскачивание мотоцикла в затяжных поворотах. Собрался бы ехать на «дальняк», наоборот, сделал бы Yamaha YZF 600 R более мягким, дабы поберечь колесные диски.
Звук мотора и бас выхлопа родили сомнения: а не на «литр» ли я часом уселся? Первый разгон. Мне, привыкшему к «литрам» и объемам побольше, сначала показалось, что в этом моторе недостаточно тяги, но по мере раскрутки двигателя почувствовал, как нарастают мощность и крутящий момент. В 600-кубовых двигателях верхний предел оборотов доходит до 13 тыс. без «редлайна», и по мере приближения к этому пределу реакция мотоцикла на ручку акселератора становится все более резкой. В рядном 4-цилиндровом моторе практически не возникает вибраций. Я их точно не ощущаю. В потоке машин Yamaha YZF 600 R лихо проскакивает в междурядье, причем с хорошим запасом расстояния от зеркал заднего вида автомобилей. Передачи включаются нетипично для Yamaha — четко, без хруста и нечаянного попадания на нейтраль между первой и второй. В плотном городском трафике тормоза пару раз действительно спасали: пришлось оттормаживаться перед резко подрезавшей меня машиной.
Достоинства: комфорт.
Недостатки: узковата задняя резина.

Сергей, Железнодорожный

Yamaha YZF 600 R, 2000 г

Владел таким мотоциклом, итак по порядку: расход топлива у меня получался 5 л по трассе, 7 л в огороде по очень плохой дороге, почти половина езды на 1-й передаче. Посадка отличная, и это с моим ростом 187, я думал, что не влезу на Yamaha YZF 600 R, но сидеть очень удобно. Мой вес 90 кг. На «дальняк» можно легко, 300 км за раз не проблема, ветер не дует (высокое стекло) только пассажира сдувает после 160. Очень эластичный и тягучий двигатель, едет уже с 2 тыс. оборотов, после 7 тыс. есть некоторый толчок под зад, и тогда только за руль держись. На Yamaha YZF 600 R можно как «тошнить» на 6 передаче под 60, так можно и «дать жару». На Yamaha YZF 600 R очень надежный двигатель, для него пробег в 160 тысяч миль (260 тыс. км) — это еще не предел. Хорошо работает коробка, что для «Ямах» того времени было даже не типично. И вообще, мотоцикл выпускался без изменений с 1996 по 2007 год, что само говорит о его надежности. И еще один плюс перед CBR600 — его цена, Yamaha YZF 600 R на 500-1000 долларов дешевле.
Достоинства: динамика. Расход топлива. Удобное седло. Надежность. Цена на «вторичке».
Недостатки: не обнаружены.

Артем, Киев

Yamaha YZF 600 R, 1999 г

Достался мне Yamaha YZF 600 R в апреле 2016 года с пробегом 23000 км, глушителем Yoshimura, ксеноном и горбатым стеклом. Из минусов была потекшая вилка, стертые передние колодки и совсем незначительные косячки по пластику. Покупал для использования — город Москва и 100 км вокруг. Дом – работа – дача. Проездил два сезона. Что произошло за это время: отказал датчик топлива, вылечилось припоем проводка датчика. Информацию по теме нашел в интернете. Еще заменил пружины сцепления — стала некомфортно переключаться коробка. Заменил трос спидометра (по дороге трос открутился от колеса и потерялся «червяк»). На этом поломок или других неприятностей больше не было. Что сделал: сразу заменил сальники-пыльники вилки, резину на Michelin Road 4, жидкости на motul, установил площадку Givi для кофра и короткие рычаги. По двигателю: рядный, нормально едет, но все 110 лошадей в городе реализовать не удается, в пробках между машин протискивается хорошо (лучше только v-twin из за общей меньшей ширины).
На трассе комфортно до 160-170 км/ч, потом приходится пригибаться, но такие скорости у меня не часто, поэтому не считаю недостатком. На обгонах нормально со 120 до 200 – «влёт». Ветрозащита хорошая, в дождь практически сухой, если идти быстрее основного потока. По ходовой — регулируется и вилка и амортизатор. Я установил регулировки в базовые, мне достаточно, по асфальту не жестко, не мягко, но для гурманов можно все затянуть, будет, как табурет. Из конструктивных недостатков — нет датчика уровня топлива (только лампочка резерва), не критично, но мне не комфортно и нет центральной подставки. В целом мотоцикл хороший, комфортный, со своим большим диванным сиденьем и пластиковой ветрозащитой. Классным звуком рядного двигателя через тюнингованный выдох, немного резким мотором. И что немаловажно — Yamaha YZF 600 R очень красивый. Да, и по обслуге простой до «нельзя», кто хоть раз перебирал ИЖа или ЯВУ справятся со всеми регламентными работами. За два сезона и в дождь и в жару ни разу не пожалел о выборе и покупке, но захотелось большего и купил литр.
Достоинства: мощный. Быстрый, обгоны без проблем. Простой в обслуживании. Красивый. Послушный в управлении.
Недостатки: нет.

Андрей, Москва

Yamaha YZF 600 R, 1999 г

Вопрос покупки первого японского мотоцикла (после «совка») долго искал своего ответа. Всю зиму логический выбор тянулся от CB и до Yamaha YZF 600 R. Было много причин взять именно этот мотоцикл, и я не прогадал. Мотоцикл шикарен, удивителен и не повторим. В нем сочетаются юркость городского дорожника, управляемая мощь спорта и постоянное подначивание к выездам за город. Съехать с трассы — не вопрос, грунтовка, щебенка, везде проедем, даже на лысой резине, мягкая подвеска проглотит неожиданного лежачего полицейского, но и не даст улететь в затяжном повороте на скоростях свыше 200. «Максималка» кстати 250 км/ч, но мотоцикл не провоцирует отжигать на каждом светофоре. Самый большой «дальняк» — 300 км туда и 300 км обратно за один день. По ремонту: самый дорогой ремонт за два года – 200 руб. — за колхозную прокладку в бензонасосе. ТО в расчет не берем, масло, фильтра, резина, все знают, сколько это стоит. Мотоцикл из тех, что покупают не на один сезон. Есть люди, катающие на Yamaha YZF 600 R лет по 5. Таких моделей мало.
Достоинства: универсален для поездок в радиусе 200 км от города. Универсален для пилотов с опытом от года и больше. Ветрозащита — в ноги ни одного камушка, не дует, не холодно осенью, штатный ветровик направляет поток в шлем выше шеи. Большой бардачок под сиденьем — влезает чехол, пара бутылок 0,5 л, документы.
Недостатки: многие жалуются на 2-ю передачу. Но это скорее особенность конструкции коробок Yamaha тех годов.

Дмитрий, Уфа

Yamaha YZF 600 R, 2001 г

У меня был Yamaha YZF 600 R один сезон. Приятный мотоцикл, ничего плохого сказать не могу, всё устраивало, но только так и не разобрался с непонятными вибрациями на высоких оборотах, возможно просто специфика мотора. А может дефект какой и был. На моём мотоцикле перебирали коробку, этот узел у Yamaha YZF 600 R слабое место. Так что, при выборе нужно тщательно смотреть мотоцикл и его состояние, т.к. потом можно столкнуться с проблемами и денежными вложениями. Запчасти сейчас можно найти на всё, было бы желание.
Достоинства: очень приятный мотоцикл.
Недостатки: неприятные вибрации на высоких оборотах.

Валерий, Москва

В предверии сезона, выбирая себе новый мот я никак не могу решить, что же я хочу.
Все байки были разные, у всех были свои плюсы и минусы, в процессе катания приоритеты менялись. Я вспоминал свои ощущения, свои мысли при езде…
Кота, он же Thundercat Yamaha YZF600 R я купил случайно.


Мне хотелось драйва, скорости, мощности и в тоже время удобства. Мне всегда нравились спортивные модели, я присматривался к чистым спортам типа нинзи, джиксеру, Р6, и чисто случайно, смотря один из них мне предложили Кота. Посидел — реально удобнее чем на чистом спорте, повыше ветровик, не так согнута спина, сиденье поудобнее. Но в тот момент байк не завелся и я стал пристальнее рассматривать спрттуры. Цена на раскрученные модели не радовала. При этом состояние большинства было мягко скажем не очень. Традиционно к цене надо было добавить цепь, звезды, жижи, фильтра и т.д. Если мот был недавно привезен то слайдеры, резину под замену, в общем набегало еще как бы не процентов 20.

Покатавшись на разных байках наиболее подходящим для меня оказался Кот. Просто по соотношению цена – качество – удобство. Он не был слуху, он не бы распиаренным, он просто оказался отличным. При этом вид классического спорт туриста оказался мне очень по душе. Стоил он в дешевле, чем одноклассники этого же года при одинаковых характеристиках. Я так и не приблизился за все время владения им к его пределу. Он все равно умеет и может больше, чем я. Такова жизнь и современная техника.
Когда я читал про «бодрые литры» что мол «600 не тянут на низах» я относился к этим самым силам шестисоток… скажем так, пренебрежительно. Сев на Кота я резко переменил свое мнение.Будем честным — это овердохрена в условиях города, загорода, всюду кроме трека.
Поначалу я реально очковал, я боялся крутить ручку. Зря…
Пока обороты не перевалят за 6000 он был плавным, спокойным, мощным мотоциклом. Вот после 6 тыс. уже начинались мысли, как бы с него не слететь нафиг. Он выстреливал как ракета, при этом вжимаясь в асфальт и не думая сбавлять ускорение пока не достигнет редлайна. Напомню, что до этого на спортах я не ездил и 100 л.с. для меня оказалось немерянно. Я привык до этого к работе мотора на 3-4 тыс., без характерно визга рядной четверки и гула инерционного наддува. Нахрена тут 6 передач, если в городе все равно выше 4 нет смысла забираться? В общем первую неделю я подходил к нему с опаской, не крутил и наслаждался с одной стороны спортивным видом ( как и говорил мне нравятся спортивные мотоциклы), с другой стороны дружелюбным мотором, ускорения которого хватало для всех ситуаций, которые я мог придумать.
Постепенно я привык к мощности, мне стало нравится держать тахометр около 6 тыс, потом около 7 тыс. и наконец потенциал мотора раскрылся, он стал родным и понятным.Это было как внезапно черно-белый телевизор стал показывать в цвете. Ты слышал про это, а тут увидел вживую!
100 лошадей стали не мустангом, неуправляемым и опасным, а прирученным, но не менее сильным конем под тобой. Мы подружились.
Та же история был с поворотам. Какое свешивание, о чем вы? аккуратно наклоняем и проходим повороты. Я тоже читал Кейта Кода и других гуру, но одно дело читать, другое дело попробовать самому. Но опять таки, постепенно угол наклона увеличивался, я все больше налегал на руль, чтобы положить мот и чем больше клал, тем больше появлялась уверенность, тем больше было ощущение, что байк идет в повороте как по рельсам. Это был кайф, я полюбил повороты.
Лето, жара, дача … лавировать в междурядье мне никогда не нравилось, не нравится и сейчас, но пока выберешься из Москвы постоянно небольшой разгон — торможение надоедали. Пусть и между машин, но приходилось оттормаживатся, руки начинали уставать. Выходя на трассу разгонялся сначала до 100, потом до 120, потом просто по обстоятельствам мне начало нравится как байк мог ускорится с почти любой скорости, как чем выше была скорость тем лучше он проходил повороты, при этом меня почти беспокоил ветер. Он был, он чувствалося, но как то поверху, по плечам, он не давал мне расслабится как на макси скутере, он только добавлял драйва и удовольствия. Я полюбил дальняки.

Была проблема — груз. Его реально некуда класть. Если задний кофр найти можно, то с боковыми дела обстояли иначе. Надо было заказывать рамки и кофры. Ага, счаз, я к счастью, не успел их заказать. Прокатился на другом моте с этими боковыми кофрами. Насколько же это неудобно оказалось. Если раньше я мог протиснутся в любую дырку, то сейчас руль проходил — кофры нет. Я отказался от этой идею и сумка с Луиса была наилучшим вариантом.
В общем я ездил на работу, вечером позволял себе прохватится по пустой прохладной дороге, на выходные махнуть подальше из города … ничего не предвещало беды.
Рыба ищет где глубже, а человек как лучше. Может зря я не взял чистого спорта — закрадывались мысли при виде Нинзей и Р1. Взял попробовать — для меня был шок. Я конечно догадывался, что низкие клипоны повлияют на посадку, но не до такой же степени. За получасовую поездку у меня дико устали запястья и мышцы шеи. При этом если кот входил в поворот как по рельсам электропоезд, уверенно, мощно, и в тоже время плавно R1 занырнула туда как ужаленная. В одном и том же повороте Кот просто лежал на траектории, спорт же реагировал на малейшие движения рулем. Мне опять стало страшно. Вроде бы очень похожие мотоциклы, но Кот был для меня гораздо комфортнее, мысли о спорте испарились.
Несмотря на удовольствие от езды, ехать в междурядье по 30 км на дачу и обратно меня начало доставать. Я все чаще поглядывал на обочину, где либо могли проехать джипы, либо эндурики. К этому времени я настолько привык, что мот должен быть мощным, приемистым, великолепно держать дорогу, входить в поворот как по рельсам, что предполагал, что эндуро будет все тоже самое, ну почти плюс сможет ипашить по грунту что решился на смену Кота. Я понадеялся что прикатаюсь, привыкну, и решился на смену.
Хрен там. Никакой из опробованных тур эндуро даже близко не стоял. Не разгона, не устойчивости в наклоне, ничего  В плюсе были длинноходные подвески, которым были пофигу ухабы, да более прямая посадка, от которой мне было не горячо не холодно, мне нравилось ездить чуть наклонившись вперед. Это позволяло лучше контролировать дорогу и не было нагрузки на позвоночник при наезде на неровности. Я естественно не попробовал все возможные байки, я исходил из бюджета Кота. Ошибка, надо было увеличивать бюджет раза так в два, чтобы получить что то вменяемое. Например литровый Стром, или 990 адвенчер, Варадера… Но денег столько не было.
Был взят небольшой тур эндуро, на котором я докатывал сезон почти до снега.
Мы расстались с Котом.
Сейчас почти начало сезона, начинают выползать первые нетерпеливые байкеры. И вспоминается не как я покорял грязи, горы, леса, а рев рядной четверки на Коте, выходящей на максимальные обороты, как дорога сжималась в линию, в точку при ускорение. Как я давил на клипоны, все больше и больше наклоняя байк в повороте и вспоминается желание продлить этот поворот. Этот был отличный мотоцикл, мощный, управляемый и в тоже время очень понятный и дружелюбный. Жаль, что их так мало …

Обзор мотоцикла Yamaha YZF600R Thundercat

Yamaha YZF600R Thundercat I поколение (1995-1996) Yamaha YZF600R Thundercat II поколение (1996-2007)

Модель спортивного мотоцикла Yamaha YZF600R появилась в 1995 году и фактически представляла собой последнее поколение Yamaha FZR 600, унаследовав от нее внешний вид, раму, двигатель, КПП и элементы подвесок. В 1996 году модель получила значительные визуальные изменения, некоторые обновления по технической части, и закрепила название Thundercat в имени (соответствующее название было отпечатано на пластике). В рамках данного обзора мы будем рассматривать только второе поколение Yamaha YZF600R Thundercat, поскольку первое — это фактически Yamaha FZR600.

В 1998 году на базе Thundercat была предложена совершенно новая модель — Yamaha YZF-R6. Она получила статус флагманской спортивной модели в классе 600cc, а Yamaha YZF600R Thundercat стал позиционировать себя в качестве спорт-туриста.

За основу Yamaha YZF600R Thundercat был взят рядный 4-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, объемом 599 см³, выдающий до 100 л.с. мощности и до 66 Нм крутящего момента. Максимальные характеристики — на 9500-11500 об/мин.

Из других особенностей модели следует выделить стальную раму Deltabox, регулируемые подвески, 6-ступенчатую КПП, топливный бак на 19 л, мощные 4-поршневые передние тормоза Nissin Sumitomo и 212 кг снаряженной массы.

2007 год стал последним годом производства модель, после чего она исчезла из линейки спортивных мотоциклов Yamaha и дальнейшего развития не получила. За всю свою историю модель практически не претерпевала значимых технических изменений, успешно продаваясь на европейском и американском рынках.

Основные конкуренты Yamaha YZF600R Thundercat в классе:

Весьма удобен

Для настолько спортивного мотоцикла зеркала просто прекрасные. В них не видно ни плеч, ни локтей. С ростом в 170 см сиденье высотой 805 мм позволяет встать обеими ступнями и чувствовать себя уверенно при маневрировании на низких скоростях. Правда, слегка проскальзывающее сцепление наоборот усложняет эту задачу. Родство со спортбайками не прошло даром и для радиуса разворота, делая задачу развернуться за один приём крайне непростой.

Холодный запуск этого конкретного экземпляра проходит без посторонних шуршаний, скрипов или стуков, говоря о том, что за ним хорошо ухаживали. Следы времени — потёртости, царапины, коррозия — минимальны. Единственное, что выдаёт возраст мотоцикла — замена выпускного коллектора, поскольку оригинальные очень быстро ржавели.

Анодированные голубые тормозные суппорта прекрасно работают на байке такого размера, и остаются вполне пригодными и по сегодняшним меркам. Однако, их желательно обслуживать перед зимним хранением, чтобы предотвратить залипание. Рычаг заднего тормоза расположен слишком высоко, чтоб быть удобным, его явно следует отрегулировать.

Со слов механика

С ними приходят уже не так часто. Раньше они были весьма популярны, ведь это одна из самых дешёвых шестисоток в покупке и обслуживании. Сейчас их сменили новые, более экономичные модели, и мы чаще видим YZF600R на техосмотре, чем на техобслуживании.

Сейчас их больше используют для повседневной езды, ездят до полного отказа, и уже тогда везут на ремонт. За ними не особо ухаживают, но пока она везёт, на ней ездят.

Насколько я помню, отзывных кампаний по ним не было, но их производили ещё до того, как я начал работать механиком.

Их привозят для замены цепи, звёзд, резины, колодок, и так далее. Насколько я помню, первый сервис у них был на 600 милях (960 км), затем 4000, 8000, 12000 миль. На 12 тысячах у них по регламенту большое ТО, после которого следующее ТО делается на 24000 миль.

Это была хорошая шестисотка и один из первых гражданских спортбайков. Новичок мог его приобрести, если проходил тест и мог себе позволить страховку.

Сейчас он популярен среди тех, кому за 30, в качестве дешёвого почти-спортбайка. Те, что я видел в последние годы, имели неплохие пробеги, от 24 до 50 тысяч миль. Встречаются и пробежавшие всего 12 тысяч миль, но легче сказать, чем действительно купить такой.

Многие владельцы ставят высокий тёмный ветровик и прямоток, который позволяет двигателю дышать и даёт прирост мощности. Также кастомный выхлоп ставят из-за некачественного выпускного коллектора, который довольно быстро ржавел насквозь. Титановый или нержавеющий коллектор полностью решает эту проблему.

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *