Обзор мотоцикла Yamaha V-max 1700

На данном мотоцикле мне удалось прокатиться лишь 3 раза, но этого хватило, чтобы влюбиться в него. Мотоцикл имеет V-образный 4-х цилиндровый двигатель, мощностью 1700 см. кубических, коробка передач 5-ступенчатая, главная передача — кардан. Мотор выдаёт почти 200 лошадиных сил (!!!), расход составляет около 15 литров на сотню, в бак же помещается также 15 литров. Цена нового мотоцикла колеблется в пределах 1 млн. рублей. После поездки впечатления самые лучшие — очень мощный мотор и (ну очень-очень) удобный как в управлении, так и в посадке. Хозяин этого чуда не знает проблем, лишь меняет расходники и заднюю покрышку, т. к. она часто стирается. Японский двигатель относится к разряду милионников. Этот круизер является золотой серединой для мотоциклистов, так как он подходит для людей, которые не любят спорт-байки и харлеи. Можно сказать, что это лучший мотоцикл в своём классе. Деньги, затраченные на этот мотоцикл, потраченны совершенно не зря, поездки на нём будут доставлять колоссальное удовольствие.

Шикарная Yamaha. Этот мотоцикл точно не для новичков и любителей.

Здесь всё решает мотор, 1700 кубиков это очень много для мотоцикла, который выдает 200 лошадок. И очень приятный звук мощи и дикости. Дизайн мотоцикла более сделан под классику, но когда смотришь на этот мотоцикл, первых минут 20 смотришь на мотор, он огромен. Что касается скорости и ускорения, то как известно на нем стоит электрический ограничитель скорости, который позволяет развивать скорость до 220 км/ч. Разгон довольно мягкий и уверенный, но сразу после 220 км/ч сразу пропадает, и мотоцикл едет с постоянной скоростью, честно не очень приятное ощущение. Но говорят, что ограничитель можно снять. Но на этом минусы не закончаться. Бак у него всего лишь 15 литров, а 1700 кубиков быстро съедят всё топливо, очень большой расход. Еще один минус это вес, он весит 310 кг., и это сказывается на упровлении, управляется мотоцикл туговато.

Честно я бы его не купил, тем более за 18000 долларов. Смотря на него больше впечатлений, чем ехать на нем.

Всем удачи.

По прошествии небольшого периода владения мотом решил накропать небольшой обзор, вдруг кто мучается вопросом брать-не брать и мои ощущения помогут. Катаю месяц почти. Пробег 400 км. Понял основное- ЭТО МОЙ МОТОЦИКЛ. Это то что я хотел. Опасения, мучавшие меня в период ожидания полностью рассеялись… Постараюсь объективно всё описать.

При выборе мота я не нашёл ему альтернативы. Я искал. Макс он Макс, тут всё сказано. Внешний его облик- естественно, дело вкуса. Тут нет пластика, нет модных наклеек, есть голое железо, открытая наглая МОЩЬ. Её видишь, её прям чувствуешь даже не заводя и не садясь на мотоцикл… В этом что-то есть…. Когда повернул ключ зажигания и нажал серую кнопку пуска начинается ваще атас. V-бразник объёмом 1.7 работает не громко, но, сука, всем телом ощущаешь- не шути!!! Рокот двух титановых глушаков не спутать ни с чем!!!

Теперь по ходовым. Особо сравнивать мне не с чем, до этого был литр с 125 л.с. Ощущения. Рулится отлично, в повороты ложится легко и предсказуемо, несмотря на полную массу в 510 кг ощущения веса нет. Были опасения по маневрированию на паркинге, где приходится толкать ногами- к счастью всё легко и просто, я переживал по этому поводу… Про разгон можно говорить много и только с вот такими знаками !!!! но надо сначала научиться. Правильный разгон на Максе- 1-я газ букс блинкер, 2-я газ букс блинкер, 3-я газ букс блинкер….

я так не умею))) Но разгон просто охренетительный! (это я ещё смягчил) Как-то, переключаясь со 2-й на 3-ю на 6 примерно тыс и 100 км я недовтыкнул передачу и остался на 2-й- моментально зад сорвало в юз… у пилота возникло жгучее желание пописать… 167 н.м- это не шутки… При этом тормоза более чем! Усмиряют эту гору бешенства не хуже санитаров в буйном отделении психушки! Если на Каве у меня АБС срабатывали крайне редко, помню практически все случаи, то тут она стрекочет постоянно…

По поводу сдувания. На Z-ке был худо-бедно ветровичок, но больше 180 ехарь было мягко говоря не комфортно, лежал на баке и мысли были лишь о том,чем я буду думать, если мою бошку оторвёт… тут даже при 235, а больше я не разгонялся, ибо обкатка, все дела, да и ограничитель, мать его…, позу не меняешь, лишь жопой упираешься а буртик на сидухе, руками в распорку в руль… а ветровика нет ваще!!! единственное- отрывает ноги с подножек, их бы чуть назад, как у спортов. Хотя и это решается установкой тюненых подножек..

Тюнинга на этот мот столько, что разбегаются глаза и улетают бабки)) кстати, если кого интересует стоимость отвечу либо в gv либо по тел, здесь разговор не об этом… В этом сезоне ограничился лишь слайдерами на крышки двигателя, на двигатель и на оси и гриль поставил на радиаторы- всё это не понт, но защита. Завалить мот даже просто перекатывая его не составит труда, а коцать воздухозаборники совсем не входит в мои планы. по грилю. тоже более чем практичная вещь. Ибо радиаторы просто огромные и всю мощь летящих камней, коих у нас на дорогах не мало, принимают на себя… ну, а как это выглядит, опять-же, сугубо личное, мне, к примеру, нравится. Поставил сразу ручки тюненые, как на Каве, очень информативные и стильные. Да ещё и складывающиеся если чо… В планах приобрести прозрачные крышки на двиг, насадки на выхлоп, карбоновый обвес и тюненую оптику… но это зимой, а пока то что есть…

Кстати, о минусах! их нет.))) если не считать аааагромного просто аппетита и маленького бака. Бака хватает на день. Иногда. Если мало ездить/))) Вообще на 100 км мне ещё не хватило ни разу… Но меня это не парит, в гараже 20 литров 98-го всегда есть))

Yamaha V-max 1700

Информация по мотоциклу Yamaha V-max 1700

Модель дрэгстера Yamaha V-max 1700 была представлена в виде концепта в 2005 году на выставке Tokyo Motor Show, а в серийное производство пошла с июня 2008 года. Модель представляет собой продолжение серии V-max и является последователем Yamaha V-max 1200. Сразу следует отметить, что официальное название Yamaha V-max 1700 звучит как Yamaha VMAX, без указания объема двигателя и других буквенных обозначений. В настоящее время мотоцикл входит в класс «Sport Heritage», по классификации Yamaha, и соседствует с такими моделями, как Yamaha XV950 Bolt, Yamaha XSR700, Yamaha XSR900 и Yamaha SR400.

Главной особенностью Yamaha V-max 1700 является 4-цилиндровый V-образный (65°) двигатель жидкостного охлаждения, объемом 1679 куб.см., выдающий 200 л.с. мощности и 167 Нм крутящего момента. Максимальная производительность мотора достигается на 6500-9000 об/мин. В отличие от прошлого V-max, новый оснащается системами YCC-T (электронно управляемые дроссельные заслонки) и YCC-I (изменяемая длина впуска). Последняя призвана обеспечить эффект V-boost за счет уменьшения длины впускного канала на 6650 об/мин и созданию тем самым ощутимого подхвата, как на Yamaha V-max 1200 с системой V-boost. Впервые система YCC-I от Yamaha была применена на спортивной модели Yamaha YZF-R1 2006 года. А первым мотоциклом, использовавшим систему с изменяемым впуском, стал MV Agusta F4 Tamburini. На Agusta подобная система носила название — Torque Shift System (TSS).

Рама нового Yamaha VMAX, в отличие от прошлой версии (там была стальная дуплексная), представляет собой литую алюминиевую конструкцию, несущим элементом которой является двигатель. Изменениям подверглись также и подвески — теперь это 52 мм телескопическая, полностью регулируемая, картриджная вилка спереди и полностью регулируемый моноамортизатор сзади.

Отдельного упоминания заслуживает и тормозная система. Если на старом V-max она была откровенно слабым местом, то на новом VMAX с этим всё в порядке — огромные диски на 320 мм + мощные 6-поршневые радиальные суппорта Brembo спереди вкупе с 1-поршневым тормоз на 298 диске сзади. Тормозная система дополнительно оснащается ABS.

Однако главной характеристикой VMAX была и остается динамика — несмотря на свои почти 310 кг снаряженной массы, Yamaha V-max 1700 набирает 100 км/ч всего за 2,7 секунды, а максимальная скорость ограничена электроникой на уровне 220 км/ч.

Технические характеристики

Технические характеристики Yamaha V-max 1700:

Модель Yamaha V-max 1700
Тип мотоцикла Дрэгстер
Год выпуска 2008-
Тип двигателя 4-цилиндровый, 4-тактный, V-образный (65°)
Рабочий объем 1679 куб. см.
Охлаждение Жидкостное
Диаметр цилиндра / ход поршня 90 мм х 66 мм
Степень сжатия 11,3:1
Система зажигания TCI (цифровое)
Количество клапанов на цилиндр DOHC, 4 клапана на цилиндр
Система подачи топлива электронный впрыск (с системами YCC-I и YCC-T)
Максимальная мощность 200 л.с. при 9000 об/мин (174,3 л.с. — на колесе)
Максимальный крутящий момент 167 Нм при 6500 об/мин (153 Нм — на колесе)
Коробка передач 5-ступенчатая
Тип привода кардан
Рама алюминиевая литая
Передняя подвеска 52 мм телескопическая картриджная вилка (все регулировки), ход — 120 мм
Задняя подвеска маятниковая с моноамортизатором (все регулировки), ход — 109 мм
Размер передней шины 120/70R18
Размер задней шины 200/50R18
Передние тормоза 2 диска, 320 мм, 6-поршневые радиальные суппорта (ABS)
Задние тормоза 1 диск, 298 мм, 1-поршневой суппорт (ABS)
Разгон до 100 км/ч 2,5 сек
Максимальная скорость 220 км/ч (ограничитель)

~255 км/ч (без ограничителя)

Габаритные размеры (ДхШхВ) 2395х820х1191 мм
Высота по седлу 775 мм
Колесная база 1700 мм
Емкость бензобака 15 л
Масса мотоцикла (снаряженная) 309 кг

311 кг — версия для Калифорнии

Yamaha VMAX 1700 (2009 г. – наст. вр., 700000–1400000 руб.)

VMAX второго поколения стал легендой ровно в момент выхода в свободную продажу. Альтернативной ветки развития сюжета просто не могло быть. Yamaha VMAX 1700 реальный демон под личиной огромного, грозного, без пяти минут дрэгового корча. Как относительно скромные японцы смогли сделать такой харизматичный аппарат – не понятно. Даже со скидкой на уже по ватерлинию винтажный «Вымакс» первого поколения.

Двигатель

Так получилось, что конфигурация двигателя VMAX продиктована историей модели. В остальном силовой агрегат мотоцикла второго поколения создан с чистого листа. V -образная «четвёрка» с углом развала цилиндров в 65° оперирует рабочим объёмом в 1679 см3. В начинке проскальзывающее сцепление, кованые алюминиевые поршни, шатуны с послойной цементацией. Двигатель управляется посредством электронной ручки «газа» вместе с электронным впрыском топлива и системой впуска с изменяемой длиной коллектора. «Низы» и «верха» у мотора ломовые. Итоговые ТТХ фантастические – 200 л. с. при 8500 об/мин и крутящий момент на отметке 166,8 Нм при 6500 об/мин. И это на заводском мотоцикле! Есть особенности. Такой технологичный мотор в российских реалиях нормально переваривает только 98-й бензин. На 95-м и тем более на 92-м он очень сильно греется и нестабильно работает. Об экономичности забудьте! У экземпляров, выпущенных до 2012 г., известна проблема с маслонасосом. Её любой дилер охотно устранял и продолжает устранять бесплатно по гарантии. «Вылеченные» мотоциклы отличаются выбитой звёздочкой в самом конце VIN -номера на двигателе.

Трансмиссия

Пятиступенчатая коробка передач – верх надёжности. То же можно сказать про карданный привод заднего колеса в сборе с редуктором (показатель потерь всего 12 %). И это несмотря на дурную славу аналогичных узлов прежней «Кувалды».

Рама и обвес

Мощнейшая диагональная алюминиевая рама внизу замкнута на двигатель. Всё бы хорошо, но есть одно «но»… теоретическую лёгкость и ажурность конструкции на корню убивает толстенный металлический подрамник, который поддерживает спереди двигатель. Обвес эстетически и качественно выполнен на высочайшем уровне. В падениях часто достаётся выпускной системе и жабрам фальшвоздухозаборников.

Тормоза

Шестипоршневые суппорты от Yamaha YZF — R 1 и диски 320 мм аргумент для кого угодно, но только не для несущегося во весь «газ» VMAX . Электронные помощники и конкретно антиблокировочная система тормозов в данном случае важны и очень востребованы!

Подвески

Полностью регулируемая вилка с диаметром труб аж 52 мм (диаметр стаканов все 70 мм), жёсткий полностью регулируемый моноамортизатор, 18-дюймовые колёсные диски с низкопрофильной резиной – такое сразу и оптом встречается только у VMAX 1700. Ходовая отрабатывает уверенно, но строго до момента, когда водитель начинает мнить себя именитым мотогонщиком.

Комфорт

Комфорт за рулём «Кувалды» вещь не условная. Корпус водителя по-прежнему слегка наклонён вперёд, к блюдцу тахометра на руле, что не исключает удобства в рамках небольшого путешествия. На трассе мотоцикл стоит крайне уверенно и почём зря экипаж не тревожит.

Модификации

В 2015 г. к 30-летию выпуска Yamaha выпустила юбилейную серию VMAX Carbon с обвесом из углеволокна и «банкой» Akrapovic. В Японии и некоторых странах Европы, в частности внутри рынка фанатеющей от «Вымаксов» Франции, 1700-е мотоциклы задушены с 200 л. с. до 106 л. с. Модель 2016 года отличается светодиодными указателями поворотов и задним фонарём, OLED приборной панелью и новыми расцветками, включая жёлто-чёрную в честь 60-го юбилея Yamaha.

Ducati XDiavel (2016 г . – наст. вр., 1100000–1400000 руб.)

От перемены мест органов управления концепция Ducati Diavel обрела радикально иной смысл. XDiavel – новое слово в истории итальянских мотоциклов.

XDiavel – дитя современных технологий. С силовым агрегатом ему повезло. На борту 1262-кубовый L -образный восьмиклапанный Dual Spark твин Testastretta DVT (как у новой Multistrada 1200) с системой изменения фаз газораспределения, электронным впрыском топлива, жидкостным охлаждением и управляемой при помощи электроники дроссельной заслонкой. В числе электронных помощников система смены карт зажигания, трекшн-контроль, круиз-контроль, а также лаунч-контроль Ducati Power Launch (DPL) для быстрого старта со светофора.

В плане надёжности, несмотря на усложнение конструкции, данный силовой агрегат с сервисным интервалом 15000 км и интервалом десмосервиса 30000 км несомненный шаг вперёд. Единственное, чего не любит двигатель XDiavel – это некачественные горючесмазочные материалы. Только лучший бензин и масло!

Роликовая цепь в виде приводного механизма не очень удачно зарекомендовала себя на базовом Diavel . В случае с XDiavel инженеры решили внедрить ременной привод. Здесь просматривается ориентация на рынок Америки. Мотоцикл лишён рывков на старте и посторонних шумов в приводе. Шестиступенчатая коробка передач отличается чёткостью работы и отличной обратной связью.

Рамы как таковой нет. Есть две секции. Одна спереди в виде сложной трубчатой клетки держится прямо за цилиндры, играя роль основной рамы. Вторая в виде алюминиевых отливок выполняет функции подрамника, удерживая на себе хвостовую часть мотоцикла. Фактически максимум функций рамы переложен на двигатель мотоцикла. Обвес минималистичен. Пластик присутствует лишь в районе бака, хвоста и мотора. Тем самым взору всегда открыты двигатель и великолепный задний консольно закреплённый колёсный диск. При эстетической продуманности столь плотная и ажурная компоновка плохо переносит падения и аварии.

Ducati уже давно ассоциируется с Brembo . XDiavel – тому подтверждение. Два диска в 320 мм диаметром с радиально закреплёнными четырёхпоршневыми суппортами Brembo M 4-32 (M50 у XDiavel S ), а также один диск 265 мм с двухпоршневым Brembo совместно с производительной A БС снабжают мотоцикл поистине могучим торможением. Тяжёлый XDiavel замедляется почти как современный спортбайк.

Ducati XDiavel и XDiavel S оснащены регулируемой перевёрнутой вилкой с диаметром перьев 50 мм и регулируемым моноамортизатором, который опирается на алюминиевый односторонний маятник в стиле «птичья клетка». Задняя покрышка обладает серьёзной шириной в 240 мм. Подвески ориентированы на качественный асфальт. На российских ухабах экипажу, а в особенности пассажиру, придётся нелегко.

Комфорт

Водитель уже не так активно участвует в рулении. Он расслабленно сидит в низко посаженном сиденье и тянет ступни вперёд к переднему колесу. Лёгкий наклон корпуса продиктован компактным рулём. Длительные круизы для XDiavel не самоцель, однако для поездок выходного дня и променадов по городу он готов.

За сравнительно короткий срок производства XDiavel не успел обрасти имиджевыми и прочими спецверсиями. Исключение – топовая модификация XDiavel S ( LED -оптика, иные колёсные диски, Brembo M 50, стилистические усовершенствования).

Выбор резины

Оба мотоцикла обладают уникальными размерами резины, разработанными и произведёнными именно для них. Зачем? Не знаю, ведь можно было обойтись и штатными, чтобы упростить жизнь владельцам, но инженеры не захотели идти лёгким путём.

На VMax оба колеса с 18” посадочным диаметром (R18 в конце – это диаметр, а не радиус). И если перед там такой же, как на Honda ST1300 и Yamaha Warrior, и проблем с его поиском нет, то заднее в размере 200/50ZR18 – штука уникальная. В штатном размере производится Bridgestone, который поставлялся на конвейер. Также можно найти Metzeler Marathon, являющийся неплохой альтернативой. В связи с тем, что с Bridgestone в России традиционно есть проблема, то выбор дорогой именитой резины сводится всего к одной марке – Metzeler. Интересно, что при установке широкого заднего диска и переходе на размер 240/40–18 выбор появляется. Если у вас нет брендозависимости, можно поставить и вперёд, и назад корейскую резину Shinko 011 Verge. Это спортивно-туристическая резина с неплохим держаком, которая современно выглядит и выгодно отличается по цене от «Мецлера».

Перед на X Diavel – отраслевой стандарт 120/70ZR17. Можно подобрать хоть слики, хоть оффроуд. Сложность опять же с задним колесом. 240/45ZR17 – размер уникальный и ни в одном мотоцикле, кроме «Диавеля», не используется. Удивительно, но штатные Pirelli Diablo Rosso II появились в продаже одновременно с Diavel и в Москве в наличии были всегда. Позже в этом размере добавились «Мишлены». Сначала Pilot Power 3, позднее Power RS. Штатная Pirelli универсальна, Power3 дольше живёт, но хуже держит, Power RS обладает прекрасными сцепными свойствами и по ресурсу сравним с Rosso II. В его сторону я бы и смотрел при выборе.

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *