Yamaha Serow 225 отзывы

Сравнение «Серого» и «Дюбеля»
Модели Yamaha Serow и Suzuki Djebel известны в России под названиями «Серый» и «Дюбель». Прозвища, которыми мотолюбители называют мотоциклы, четко отражают характер этих байков. Suzuki Djebel 200 является японским аналогом «Восходов» и «ИЖей», вот только двигатель у него надежный четырехтактный. А, в общем, он простой и дешевый, как настоящий дюбель. Модель Yamaha XT225 Serow от начала появления окружают многочисленные мифы. О мотоцикле Yamaha Serow 225 отзывы от московских любителей эндуро самые разные, в том числе отрицательные.

И Yamaha Serow 225, и Suzuki Djebel 200 были разработаны для внутреннего рынка Японии, это означает, что замысел конструкторов понять непросто. Для этого нужно быть японцем. Эндуро с одноцилиндровым маломощным двигателем на 200 см.куб., предназначенный для туризма по бездорожью, – такое могли придумать только японцы. Djebel 200 на 10 л.с. слабее 250-го и на 10 кг легче. Он имеет совершенно другую раму, подвески и маятник, только фара и название такие же. Пилот-испытатель смиренно устроился в седле «дюбеля» и приготовился принимать превратности судьбы. О том, что все будет настолько плохо, водитель, большой поклонник мотоциклов на 250 см.куб., не подозревал.
Горный «Козлик»
До назначенного места пришлось проехать около 400 км по асфальтовому покрытию, которые Djebel 200 преодолел за час. Повернул ручку газа, но мотоцикл «не ехал». Дюбель просто отказался работать и ускоряться. Обгон автомобилей на шоссе почти превратился в триллер, для просмотра которого нужны крепкие нервы. На полметра приблизился к кабине «Газели». Уже виден водитель, который смеется и показывает большой палец. Затем он слегка прижимает педаль и исчезает из поля зрения ревущего Suzuki ¬Djebel.

Мотоцикл Yamaha Serow 225 являет собой пример стопроцентного эндуро. «Козлик» предназначен для горной дороги, о чем свидетельствует силуэт мотоцикла и изображение зверя на бензобаке. Козлиный облик не вызывает сомнения, да и остальные, сказанные о Yamaha Serow 225 отзывы подтверждаются: мотоцикл не самый быстрый на асфальте, но горные склоны ему покоряются без проблем.
Бесспорное преимущество Серого
Тот же путь в 400 км, который за рулем Suzuki Djebel 200 стал испытанием на выдержку и терпимость, в седле Yamaha Serow 225 пролетели незаметно и с удовольствием. О мотоцикле Yamaha Serow 225 отзывы говорят, что он быстро разгоняется, а хорошо подобранные передаточные отношения помогают ему преодолеть рубеж в 130 км/ч. Пилоту Djebel о таких показателях остается только мечтать. А ведь мощность и крутящий момент у них одинаковый. Вот только КПП у «козлика» шестиступенчатая, а не пятиступенчатая.

Но вот находиться в седле Yamaha Serow неудобно. Suzuki Djebel предоставляет больше комфорта, оно мягкое и не такое скользкое. Повторяя силуэт горала, дизайнеры постарались максимально занизить седло. Сидеть на нем не очень комфортно. Из-за специфической формы топливного бака не на что опираться коленями, когда встаешь. При этом пилот был невысокого роста.

>
Yamaha Serow 225 (Ямаха Серов 225) отзыв владельца

Технические характеристики

Отзыв владельца

Всем привет!

Черкану всем интересующимся о моём личном опыте с товарищем серовым)

Начну с описи, чтобы понимали о чем идет речь. Отдал за него 75 тыров, откатал два сезона и продал почти за ту же сумму. Как вам?

Относился, конечно, бережно, тем более этой мой первый моц, выбрал его в ходе колебаний между юзаным эндуро и новеньким ебром, о результате не жалею до сих пор. Когда читал про
ямаха серов 225 отзывы, то конечно многие указывали на то, что сравнивать их нет смысла, что это разные мотоциклы совершенно (про ебр речь). Но я колебался. Помог друг, убедил меня можно сказать.

Ездил я, в основном, летом, как по трассе, так и по городу и грунту, на дачу не раз выбирался. Случалось, и в дождевую погоду по глинке тащится – ничего, при падении можно самостоятельно поднять. И дело не только в весе – не такой он и маленький, просто удобно как-то, поддается к подъему.

Кстати, к serow 225 подходит передняя звезда от ебра, но на иностранных сайтах можно заказать и другие варианты, а по цене так и вообще можно выиграть в два раза.

Вполне подходит для городской езды, вот только руль, как по мне, немного широковат. Уже имею в «заслугах» а автомобильных зеркала. Динамики даже слишком. По выходу на трассу, конечно, ситуация изменяется, серов проигрывает остальным чекушкам. Его комфортный максимум – 110 км/час, так как на повышенных оборотах мотор сдается. По сравнению с ебром, есть существенное преимущество – фуры при обгоне мой моц не сдувают и не тормозят, так что при таких маневрах чувствую себя, как рыба в воде. Однажды пробовал зимой вытаскиваться – больше не буду, одно посмешище, хотя основную часть маршрута медведь-шатун прошел.

Если не поленитесь ознакомиться с правилами эксплуатации, серов 225 прослужит вам долго и главное – надежно. Особенно берегите аккумулятор! Регулярно меряйте компрессию – для чего пригодиться компресометр, стоит он немного, около 250 р. Я все-таки продал серова, так как кроме как по городу времени ездить не было, перешел на скутер. Вот и вам советую – прежде, чем покупать, проанализируйте на холодную голову – а зачем оно вам? На все сто я так и не использовал потенциала аппарата, да и вдвоем ездить было неудобно.

Подытожу из своего опыта. Понравилась надежность, простота конструкции – самому легко разобраться и все починить, ремонту подлежат почти все механизмы, даже при падениях. Среди особенностей – нету камеры в заднем колесе, небольшой общий вес. Не очень комфортно было от вибраций и отсутствия кикстартера. Как уже говорил – для двоих вариант не из наилучших.

Конструкция Yamaha SEROW 225

Разработчики хорошо потрудились, чтоб создать внедорожник и при этом сделать его не слишком дорогим. О его популярности говорит множество лотов на аукциона в Японии, которые выкуплены российскими поставщиками.

В бело-жёлтом пластике. Вид сбоку. С аукциона.

Литая стальная рама с минимальным количеством сварных швов, хорошая жёсткость, точный инженерный расчёт и у получившегося «ребёнка» практически не возникало проблем ни на бездорожье, ни на асфальте, ни при преодолении высоких перевалов. Одинаково хороший ход при любых условиях.

Использовать какие-то инновационные решение при проектировании бюджетного мотоцикла — не рентабельно, поэтому многие детали можно назвать классикой.

  • Подвеска передней части основана на телескопической вилке, задней — маятник с моно-амортизатором. Интересно что бюджетный байк получил возможности регулировок преднатяга.
  • Рабочий ход вилки — 225 мм, задней части — 145.

Ямаха «на прохвате».

Модель использует стандартную схему рамы, но высота седла однозначно ориентирует байк только на рослых потребителей, что неудивительно, так как разрабатывался мотоцикл только для экспорта. В отличие от многих других разработок TW 225 — логическое продолжение линейки и предназначенное только для внутренних рынков стало выпускаться не параллельно, а после того как экспортная модель была снята с производства. Дебют версии для внутренних продаж датируется 2002 годом.

Экстерьер

Рассматривая Yamaha Serow, первое что бросается в глаза — внедорожное использование.

Гоняют их и в хвост, и в гриву! Мотоцикл получился очень удачным.

Зашита двигателя выполнена отлично, сталь прикрывает не только нижнюю часть, небольшие крылышки выступают даже на боковые стороны. Дополняют ощущение трубы с покрытием и узкий радиатор.

Передняя часть

Больших обвесов в передней части нет, кому-то даже может показаться что их мало.

Минимум обвеса, отсутствие лобового стекла — а зачем это на бездорожье? Как говорил мой тренер: «Всё-равно ронять».

  • Большое крыло, поднятое на максимальную высоту, маленький проём и блок головной оптики с небольшим обвесом по сторонам фары. Она тут одна, квадратного вида. Слегка утоплена, что подчёркивает возможность движения по пересечённой местности.
  • Указатели поворота по бокам от неё, закреплены на перьях вилки.
  • Ветровое стекло отсутствует, минимальное количество пластика также не даёт возможности установить тюнингованное, но по мнениям пользователей — оно тут не нужно. Руль невысокий, регулировок нет, но установлен на такой высоте, что рост мотоциклиста на управление влиять не будет.
  • Задние зеркала круглые, разнесены широко (центра находятся над концами грипс), возможно именно поэтому регулировка предусмотрена только одна — поворот их стороны в сторону. При езде по бездорожью мешать не должны. Установлены довольно высоко, что даёт определённый плюс для езды ар междурядью — автомобильные находятся ниже.

Унылое фото, но байт отличный. Это как раз тот случай, где за свои деньги — много мотоцикла.

Приборная панель

Набор индикаторов невелик. Перед мотоциклистом аналоговый спидометр, здесь он нестандартный — прямоугольный и несколько индикаторов.

Приборная панель включает в себя минимум необходимых инструментов.

Одометр вмонтирован в спидометр, пробег указывается в виде небольшого, знакомого автомобилистам окошка. Ключ зажигания здесь же, но разработчики учли что ветрозащиты нет, поэтому сдвинули его вниз в сторону.

Бензобак

Бензобак, ёмкостью почти 10 л лежит перед водителем на раме, но благодаря удачной цветовой гамме моделей его почти не заметно.

Бензобак почти 10 литров позволит проехать до заправки около 250 км. Зависит от режима езды.

Единственной выделяющейся частью является крышка, но и она максимально придвинута к приборной панели. Вне зависимости от внешнего оформления мотоцикла, для лучшей маскировки она красится в чёрный цвет.

Задняя часть

Интересным решением дизайнеров стала появление катафотов (светоотражателей) как продолжение заднего обвеса. Так как брызговик отсутствует, один крепился к самой нижней точке обвеса.

Катафоты как продолжение кузова — интересное и практичное решение.

После смены поколений катафот исчез, на его место переместился габарит.

  • Стоп-сигнал, выполненный в отдельном корпусе, расположился чуть выше. Хоть указатели поворота и разнесены, но отдельного крепления для них предусматривать не пришлось — они хорошо сели на довольно широкий, нестандартный для бренда задний обвес.
  • Крыло не предусмотрено, его роль исполняет рама, но защита для заднего пассажира всё-таки есть. Конец обвеса загибается вниз. Единого стандарта для седла нет. Исполнение зависит от конкретного байка, бывают как одноместные, так и двухместные модификации.
  • Подседельной сумки не предусмотрено, поэтому некоторые пользователи ставили кофр. Однако площадка под него минимальна. Необычной деталью для enduro стало поднятие задней части глушителя почти под седло. Но разработчики пошли даже дальше. В последних моделях на поднятой части глушителя делалась небольшая рама — крепление для боковых кофров.

Ни кофра, ни крыла. Но это всё мелочи. на которые можно закрыть глаза.

Силовая установка

По мнению пользователей несмотря на то, что движок одноцилиндровый, его мощности хватает для преодоления даже больших препятствий и штурмования гор умеренной высоты. Двигатель, разработанный под эту модель стал довольно удачным, что привело к его использованию не только на данной модели.

Силовая установка честно отрабатывает мощь своих 21 лошадиных сил. Кто-то хочет больше, тот берёт Honda CRM 250, там их 39.

Он относился к 4-тактному типу, имел 1 поршень:

  • рабочий объём — 223 см3;
  • мощность — 21 л.с;
  • максимальный крутящий момент — 19 Нм;
  • количество клапанов — 2;
  • охлаждение — воздушное;
  • подача топлива — карбюратор, 34 mm ;
  • зажигание — электронное;
  • пуск — электростартёр (ножка кик-стартера также предусмотрена).

Мотор не имел никаких инновационных решений, за исключением увеличенных рёбер карбюратора, поэтому был надёжным и неприхотливым в обслуживании.

Трансмиссия и сцепление

При относительно небольшой мощности мотора мотоцикл получил 6-ступенчатую КПП.

Многие трогаются со второй передачи, так как первая скорость очень короткая.

По мнениям пользователей коробка идеально подходит для внедорожного катания, Первая передача имеет минимальный ход, а учитывая традиционное расположение нейтрали перед второй — трогаться с места лучше на более высокой передаче. Для города не всегда удобно, но для езды в стиле enduro — это оправдано.

  • Привод цепью.
  • Сцепление — классическое для байков от Yamaha многодисковое, масляная ванна.

Тормоза

Первые версии оснащались задними барабанными тормозами.

Никаких отличий не было и в тормозах. До 1996 года (смены поколения) сзади ставились барабанные версии. Поздние модели имели дисковые.

Для уменьшения стоимости диаметр дисков сделали одинаковым, и на обе оси установили по одному диску.

Передние:

  • диаметр диска 220 мм;
  • 2 поршневой суппорт.

Задние:

  • диаметр диска 220 мм;
  • 1 поршневой суппорт.

Естественно для бюджетной версии никаких опций не предусматривалось.

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *