Снова и снова прокручиваю в голове события 2012 года. Гоночный трек Казань-ринг. Четыре новых литровых спортбайка: BMW S1000RR, Honda CBR1000RR, Suzuki GSX-R 1000 и Yamaha YZF-R1. Все модели 2012 года. Yamaha упорно сливает конкурентам почти по всем параметрам.

Только представьте себе стремительно теряющую форму фотомодель, которая уже исчерпала все возможности вернуть себе былую привлекательность хирургическим путем, и отчаялась вскочить на ступеньку последнего вагона уходящего поезда, удачно выйдя замуж за подслеповатого миллионера-геронтофила. Что обычно делают женщины в таком положении? Они мстят за свои неудачи всему миру и отдельным его представителям, имевшим несчастье оказаться на расстоянии броска степлером от вышеуказанной особы. Характер и повадки вышеописанной истерички полностью перенял этот мотоцикл. В гоночном режиме «A», очевидно, пытаясь наделить двигатель YZF-R1 сочной тягой на малых и средних оборотах, инженеры компании наградили ее дерганостью эпилептика. При этом, возраст и кондиция нашей дамы не давали показать себя во всей красе при разгоне, где R1 вчистую проигрывает GSX-R1000. А искусственно смещенный вперед, как у каждой уважающей себя модели, центр тяжести, заставляет заново осваивать науку торможения после длинных прямых.
Хотя, справедливости ради, следует отметить, что сама по себе работа подвески нареканий не вызывала. Управляемость мотоцикла во всех режимах оставалась прозрачной и понятной.
Но зато, каким жаром он обдавал ноги! И даже нежная гузка райдера, благодаря выведенным наверх глушителям нещадно подвергалась термообработке даже в самую промозглую погоду.

По удачному стечению обстоятельств вместе с нами на треке оказался какой-то испанец. Заявив на ломаном английском, что является бывшим гонщиком, и схватив ключи от спортбайка, он отправился наматывать круги. А после того, как на стоковом мотоцикле показал время круга на секунду медленнее рекорда трассы, уверенно заявил, что Yamaha YZF-R1 худший литровый спорт из всей, присутствующей на треке четверки.

Любители мотоспорта конечно же знают этого человека. Пилот MotoGP и WSBK Рубен Чаус.
Прошло 4 года. Мои глаза отказываются верить в то, что презрительно взирающий на меня через щелочки головной оптики новый мотоцикл, является прямым наследником той самой Yamaha YZF-R1 предыдущего поколения.
— Что ты, родной! Да, я вообще не имею ничего общего с моим пращуром-доходягой! Я же — плоть от плоти – прямой потомок гоночных прототипов Yamaha YZR-M1 Валентино Росси и Хорхе Лоренцо! – говорит его внешний вид.
Ну а места расположения фар головного света, в глазах обывателей, являют собой иллюстрацию куда более прагматичной поговорки: «Глаз на выхлоп натяну!»

А что у нас с заявленными характеристиками? Ого! Судя по всему, «Три камертона» замахнулись на лидерство BMW в классе литровых спортбайков! Почему именно BMW? Да потому, что к началу 2015 года лишь BMW был готов предложить серийный мотоцикл с без малого 200-сильным мотором, и столь продвинутой электроникой, включая электронно-управляемые подвески, за вполне вменяемую сумму (к началу года, примерно, за 1 300 000р.) Даже Kawasaki Ninja ZX-10R при схожей цене имел гораздо более бедную комплектацию. А породистые европейские спортсмены, вроде Aprilia RSV4 и Ducati Panigale, не могли похвастать таким же комфортом и универсальностью, и стоили совсем других денег.


А чем нас порадует новая Yamaha YZF-R1? 200л.с., регулируемая мощность двигателя и отклик на ручку газа, трекшн-контроль, ABS, квик-шифтер, лаунч-контроль, слайд-контроль… А в версии YZF-R1M ещё и электронно-регулируемые подвески Ohlins, управление режимами которых осуществляется прямо с приборной панели .

Неужели новая R1 сможет предложить столь же эффективные электронные системы, сочетающиеся с простой и понятной управляемостью предшественника за ещё меньшие, чем у BMW, деньги?
Но российская премьера Yamaha R1 2016 года повергла всех в шок!

Базовую версию YZF-R1 в Россию не привезли вовсе. Только продвинутую YZF-R1M с электронно-управляемыми «Ёлками» и в карбоновом обвесе за 1 750 000р. Действительно, к чему мелочиться, если россияне давно уже обогнали европейцев по уровню жизни и ездят в булочную исключительно на Бентли!

А после того, как на диностенде выяснилось, что по мощности Yamaha уступает баварцу более 10л.с., а квик-шифтер у неё лишь односторонний, работающий лишь на повышение передачи, в воздухе и вовсе запахло публичным позором.
И лишь отголоски восторженных возгласов иностранных журналистов и сумасшедшие результаты испытания новой Ямахи на мировых гоночных треках вселяли некое подобие оптимизма.

«И вот она нарядная на праздник к нам пришла!…» С трепетом беру в руки ключ от долгожданной новинки.
При первом взгляде карбоновый обвес и бак с маятником из полированного алюминия, конечно же, внушают. Но уже с места пилота видны бугристая фактурная поверхность обратной стороны карбоновых обтекателей, навевающая ассоциации лишь со склеенным на скорую руку гоночным обвесом, срок жизни которого – до первого послестартового завала.
Концепция цветной жидкокристаллической панели приборов явно подсмотрена у Ducati Panigale, и полностью укладывается в русло последних стилистических тенденций.

Через неё же очень удобно настраиваются все электронные помощники, опутывающие мотоцикл с головы до ног. Хотя, алгоритм доступа к меню их настройки не совсем интуитивный. Поэтому, разбор управления электроникой оставим на потом. Скажу больше. Если бы я сразу попытался изучить назначение всех систем и порядок управления ими, то мне пришлось бы провести остаток сезона в изучении технической документации. Но успевшие поездить на этом мотоцикле товарищи сразу посоветовали перевести режим подвески, двигателя и отклик акселератора в самые динамичные режимы, и не откладывая почувствовать все 200л.с. мотоцикла во всей красе. А все электронные ошейники для начала поставить в средние положения. В итоге я так и поступил. А уже в ходе тестирования подстраивал отдельные параметры регулировки, которые меня не устраивали. Оглядываясь назад, скажу, что такой подход сэкономил мне кучу времени.
Так что заводим бархатисто рокочущий мотор Crossplane и – в город.

Сразу же приходит понимание, что мотоцикл жесткий, резкий, с экстремально гоночной эргономикой и философией. По сравнению с ним даже BMW S1000RR выглядит матёрым спорттуристом. Потому как попытки реализовать потенциал шасси и мотора Yamaha на городских улицах очень быстро выматывают райдера любой степени выносливости и подготовленности. При динамичном передвижении весьма досаждает гладкий и узкий бак из полированного алюминия. Благодаря компактным размерам нового мотора емкость для топлива по ощущениям выполнена чуть ли не более узкой, чем на каком-нибудь Ducati с его плоским L-твином. Вцепляться в неё коленями при разгоне и торможении приходится с дьявольским остервенением.

Сама посадка на мотоцикле достаточно высокая. При этом клипоны опущены невероятно низко, даже по меркам шестисоток.

Но к черту пробки! Выкатываем ранним субботним утром на пустынное новое Ленинградское шоссе. Рядом с нами новый BMW S1000RR и Kawasaki Ninja ZX-10R. Все вместе, по отмашке ускоряемся со 100 км/ч до максималки. Сюрприз! Конкуренты достигают заветных цифр «299» ощутимо быстрее, уходя от Yamaha даже не смотря на периодическую смену пилотов. Вдвойне удивительно, что по ощущениям отклик на ручку газа у YZF-R1M даже более резкий, чем у конкурентов. Но справедливости ради скажу, что штатная трансмиссия у новинки очень растянута. Остается лишь фантазировать, чем могло бы обернуться это испытание, поменяй мы предварительно звезды Yamaha на более короткие.
Ну, что ж, пора уже испытать новинку в её естественной среде.

Подмосковный трек Moscow Raceway – лучшая гоночная трасса России, способная принимать соревнования любого уровня, вплоть до Formula-1. А благодаря регулярным трек-дням для мотоциклов, проводимых в рамках мероприятия TrackRaceDay, потренироваться там может практически любой обладатель двухколесной техники.
Первые круги несколько смущают. Yamaha держит дистанцию, пугая излишней нервозностью. Головой понимаю, для того, чтобы всё стало на свои места, нужно немного нарастить темп. Но на мотоцикле мощностью под 200л.с. заставить себя ехать на все деньги с первых же кругов психологически непросто. Заезжаю в боксы и всего лишь на одно деление смягчаю отклик на ручку газа. Бинго! Почти сразу же я улучшаю собственный рекорд на этой трассе! В следующей сессии возвращаю её на место. Ещё минус 2 секунды!

Мотоцикл дьявольски быстр на перекладках и в поворотах. Нет и намека на инертность и неповоротливость спортивных литров предыдущих поколений. Своими повадками на трассе новинка очень напоминает шестисотки. Точнее, конкретную шестисотку. Yamaha YZF-R6. Высокая посадка, острое руление, компактное шасси… Но мотор!!! Какой же тут мотор!
Пусть максимальная мощность чуть ниже, чем у BMW. Зато на моменте Yamaha едет куда увереннее. А в техничных поворотах MRW это то, что нужно! Да и сама ручка газа в самом спортивном режиме предельно чувствительная, и обеспечивает моментальную передачу мощности на колесо. Нет, это конечно, не гоночный L-tvin Ducati Panigale, но кажется, во втором поколении двигателя Crossplane, или, как его ещё принято называть – Вig Bang, пилоты наконец могут ощутить практическую пользу этой системы.
Конечно, растянутая трансмиссия стокового мотоцикла и здесь мешала почувствовать себя в своей тарелке. Пытаясь, по привычке, ехать медленную секцию на 2-й передаче я с ужасом обнаружил, что в трех поворотах двигатель захлёбывается на околонулевых оборотах. При этом шкала тахометра, предварительно переведенная в гоночный режим, из дружелюбно зеленой становилась мертвенно черной. Оставалось только снабдить это звуковым сопровождением: «Здесь рыбы нет! Говорит директор стадиона!»

Ещё один сюрприз ожидал меня на торможении. Помните, я говорил, что бак слишком узкий, чтобы обеспечивать удобный зацеп коленями на торможении. Так вот, на треке, когда замедления происходят на грани отрыва заднего колеса, колени сами сползают к срезу бокового пластика и… упираются в него! Вот такая эргономическая находка. Теперь можно полностью расслабить руки. Хотя, я не уверен, что это будет так же удобно и для низкорослых райдеров.

А ещё, в отличие от предшественницы, полностью исчезло ощущение, что вся масса мотоцикла сосредоточена вокруг переднего колеса. При этом, не смотря на компактное шасси, Yamaha предоставляет пилоту широчайшие возможности управлять собственным весом, свободно перемещаясь вперед-назад.

Ну и специально для тех, кто ездит на R1 предыдущего поколения, сообщаю: новая Yamaha не греется! Вообще!!! То есть, после 20-минутной гоночной сессии жар от 200-сильного мотора не больше чем у какой-нибудь шестисотки на картодроме. Видимо, инженеров, разрабатывающих новый двигатель, специально сводили в музей Yamaha, и показали чучела специалистов, создавших предыдущий мотор для модели 2009 года.
Кстати, раз уж мы заикнулись про картодром, то берем мотоцикл и едем на подмосковную Фирсановку. Разумеется, ничего хорошего от этой поездки не ждем. Ведь, даже в медленных поворотах большого трека Yamaha YZF-R1M было тесно. Двигатель захлебывался на малых оборотах, а подвеска просила скоростных виражей. Поэтому даже не думаем включать 2-ю передачу. Только первая! Только хардкор! Представляете: 200л.с. на первой передаче?
Но у нас же есть чудо-электроника. Пробуем смягчить отклик на газ, и — невероятно! Мотоцикл едет! Ощущения слона в посудной лавке нет и в помине! Конечно, ощущения непривычные: посадка очень высокая, а ускорения, просто, пушечные. Но уверен, вкатавшись, можно претендовать на рекорд трассы для спортбайков.

Хотя, всем очевидно, что маленькие трассы и картодромы – это не то, ради чего создавали новый Yamaha YZF-R1. Его стихия – скоростные гоночные треки. При этом, никаких реверансов в сторону любителей комфортных городских променадов. Логика новинки полностью укладывается в концепцию: «Какой смысл создавать дружелюбный мотоцикл, если оценивать тебя будут по твоим спортивным талантам?» В итоге были взяты все гоночные наработки MotoGP, из них отобраны те, которые дешевле авианосца, в результате чего получилась ультимативная машина-убийца для пожирания соперников на треке.
И если мы говорим о новой Yamaha YZF-R1M в таком ключе, как-то уже неловко упоминать её цену и, уж тем более, сравнивать с конкурентами.
А всевозможные электронные системы, которыми оснащена новая Yamaha YZF-R1M, выводят интерфейс настройки мотоцикла на совершенно новый уровень. Отложите в сторону отвертки и шестигранники, забудьте о массивных ключах для установки преднатяга задней пружины. Теперь подвеска и управляемость настраиваются с помощью наглядных «ползунков» и пиктограмм на приборной панели. При этом заигравшись с пользовательскими настройками, нажатием одной кнопки можно возвратить всё к рекомендованным заводом, сбалансированным характеристикам.
А простым мотоциклистам останется лишь научиться не комплексовать оттого, что наши мотоциклы становятся умнее нас самих.

Yamaha YZF-R1M

Компоненты

Мотор

Оказывается Big-Bang не бесполезен!

Шасси

5+

Сложно оценить то, что умнее и сложнее, чем твои собственные мозги.

Тормоза

Мотоцикл, конечно высокий, но сами тормоза великолепны!

Среда обитания

Город

Посадите меня на двусторонний скотч!

Дальнобой

Эй! Проректор! А слабо доехать на этом до Магадана?

Трек

5+

В умелых руках — тиранозавр среди травоядных

Потребительские свойства

Дружелюбность

Только для быстрых мальчиков

«Понт-фактор»

Учитывая пугающую цену и малую распространенность…

Цена

Дорого, даже с учетом возможностей

«+»

«–»

Фантастическое шасси

Никакой универсальности! Только трек!

Эффективная и ненавязчивая электроника

Причем, именно скоростной трек!

Мотор расцветает на треке

Да, привезите уже, наконец, недорогую базовую версию!!!

Эталонная спортивная эргономика

В день проведения наших испытаний Yamaha YZF-R1M на Moscow Raceway в рамках мероприятия TrackRaceDays была организована гонка «Open 1000», победителем которой стал Сергей Крапухин на точно такой же как у нас Yamaha YZF-R1M. Это был первая гонка Сергея на R1M, и чтобы услышать его впечатления от знакомства с новой техникой, мы задали ему несколько вопросов.
— Сергей, мы знаем, что ты не раз добивался успеха на других мотоциклах. В это раз техника мешала или, скорее, помогала тебе на трассе?
— Это мой первый опыт на этом мотоцикле в гонках. Мне очень понравилось, как он себя ведет. Я, наконец, попробовал в гонке разные настройки электроники. Предварительно создал несколько стратегий по настройкам мотора и подвески. И, в принципе, я остался доволен. Мотоцикл, конечно, очень понравился.

— По сравнению с предыдущей моделью это большой шаг вперёд?
— Большой! Это просто другой мотоцикл! И даже сравнивать не стоит. И по мощности… Да, по всем параметрам!
— Какие его основные качества ты бы выделил?
— К нему не нужно привыкать. На него сел – и поехал. Я много последних лет гоняюсь в классе Supersport, на Yamaha YZF-R6, и пересев на этот мотоцикл мне вообще не пришлось тратить время на адаптацию. Буквально, с первого круга сидел уже как на своём мотоцикле. Все литровые спортбайки, на которых я ездил, требовали какое-то время, чтобы привыкнуть к нему. А здесь нет ощущения, что я сел на литр. Мотоцикл слегка потяжелее, но с такой приятной мощностью, и электроникой, которая ведёт себя просто чудесно.

— Сергей, в этом мотоцикле много доработок по сравнению со стоковым?
— Нет, это практически стандартный мотоцикл, вот, у него даже зеркала остались. Мы поставили только подножки, клипоны и покрышки. Всё. Но мы двигаемся в этом направлении. Буквально завтра мы уже поставим выхлоп, и будем думать, что делать со сцеплением.
— Можно ли сказать, что этот мотоцикл прямо из коробки готов для участия в спортивных мероприятиях и гонках любительского уровня?
— Да. Можно именно так сказать.
— Спасибо Сергей! От всей души желаем тебе множество побед в гонках!

параметры

Yamaha YZF-R1M

Снаряженная масса

200 кг

Длина/ширина/высота мм

Колесная база мм

Высота по сиденью мм

Дорожный просвет мм

Объем бензобака л

Двигатель

998 см3, 4-тактный, 4-цилиндровый, рядный, 4 клапана на цилиндр, жидкостное охлаждение

Диаметр цилиндра

/ ход поршня

79,0/50,9 мм

Система питания

Многоточечный электронный впрыск топлива SAI

Степень сжатия

13,0:1

Мощность

200 л.с. при 13500 rpm

Крутящий момент

112 Нм при 11500 rpm

Трансмиссия

6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепь

Передняя подвеска

Öhlins Electronic Racing Suspension, телескопическая электронно-регулируемая вилка, перевернутого типа, Ø 43 мм, ход 120 мм

Угол наклона/вылет вилки

24°/102 мм

Задняя подвеска

Маятниковая, рычажная, с электронно-регулируемым моноамортизатором Öhlins Electronic Racing Suspension, ход 120 мм

Передний тормоз

2 тормозных диска Ø – 320 мм, 4-поршневые моноблочные радиальные суппорты

Задний тормоз

Тормозной диск Ø – 220 мм, 1-поршневой суппорт

Переднее колесо

120/70-17”

Заднее колесо

200/55-17”

Цена

1 816 500 руб


Перечень основных электронных систем, установленных на новой Yamaha YZF-R1M
CCU (Communication Control Unit) – система собирающая данные телеметрии, и с помощью GPS, фиксирующая время прохождения круга. Используя Wi-Fi, подключается к мобильным устройствам на платформе AOS и Android, и с помощью приложения Y-TRAC (Yamaha Telemetry Recording and Analysis Controller) предлагает дистанционный доступ к данным телеметрии.
IMU (Inertial Measurement Unit) – система отслеживающая положение мотоцикла в пространстве. 3 датчика измеряют углы наклона мотоцикла в поперечной и продольной плоскостях, а так же отклонение от траектории. Ещё 3 отслеживают величины ускорения мотоцикла в трех координатах. Измерения производятся с частотой 125 раз в секунду. Данные направляются в 32-битный блок управления.
LCS (Launch Control System) – система контроля старта. Предотвращает подъем переднего колеса и помогает максимально использовать мощность двигателя при старте с места. Использует для работы информацию от систем LIF и TCS.
LIF (Front LIFt Control System) – система предотвращения переднего колеса – anti-wheelie. Предотвращает подъем переднего колеса при интенсивном разгоне в движении. При его отрыве слегка душит двигатель. Использует для работы информацию от системы IMU и датчиков оборота колес.
PWR (Power Mode Selection) – система регулирующая открытие дроссельных заслонок в зависимости от поворота ручки газа. Имеет четыре режима, в каждом из которых изменяется реакция на ручку газа и график мощностной характеристики.
QSS (Quick Shift System) – квикшифтер. Имеет два варианта настроек. Работает только при переключении передач вверх.
SCS (Slide Control System) – система контроля за боковыми скольжениями заднего колеса. Предназначена для контроля сноса мотоцикла при ускорении и выходе из поворота. Допускает небольшие контролируемые скольжения, и препятствует развитию опасных заносов, регулируя отдачу двигателя. Использует для работы информацию от систем IMU и TCS.
TCS (Traction Control System) – трекшн-контроль. Система контроля уровня тяги. Учитывает не только разницу в скорости вращения колес, но и угол наклона мотоцикла, а так же степень открытия газа. Препятствует развитию пробуксовки заднего колеса открытием дроссельных заслонок, изменением подачи топлива и углом опережения зажигания. Имеет 10 уровней регулировки.
YRC (Yamaha Ride Control) – система создания предустановок всего набора регулировок, наиболее подходящих к конкретным дорожным условиям и индивидуальным предпочтениям. Допускает создание 4-х наборов предустановок всех систем.


Текст: Андрей Родионов
Фото: Сергей Калиганов, Никита Колобанов, Александр Баркалов, Yamaha
Мотоцикл Yamaha YZF-R1M предоставлен компанией Ямаха Мотор Си-Ай-Эс
Шлем Lazer Osprey предоставлен компанией Байкленд
Комбинезон Rewin MIG приобретен в компании MotorrikaБлагодарим организатора трек-дней TrackRaceDays за помощь в подготовке материала
Благодарим администрацию картодрома Фирсановка, за помощь в организации теста
Благодарим Мотосервис R&K за помощь в организации теста
Благодарим технический центр AES-Moto за измерение мощностных характеристик мотоциклов на динамометрическом стенде.

Обзор мотоциклов Honda CBR600RR, Kawasaki Ninja ZX-6R, Suzuki GSX-R 600 и Yamaha YZF-R6
Видеообзор мотоцикла Kawasaki Ninja ZX-6R 636
Видеообзор мотоцикла Yamaha YZF-R1M
Видеоролик о гоночной трассе N-Ring, Нижний НовгородВидеоролик о белгородской трассе АСК Вираж
Что такое TrackRaceDays? Трек-дни на Moscow Raceway глазами участников.

>
Yamaha YZF R1 (Ямаха Р1) отзыв владельца

Технические характеристики

Отзыв владельца

Ну что ж, поделюсь-ка и я своим опытом езды на R1. Приобрел я мотоцикл в самом начале лета в 2008 году, в конце2009 продал. За это время накатал около 10 000, менял только расходники. Один раз заменил возвратную пружину в КПП (в сервисе загнули цену примерно 50 000, срок ремонта – почти месяц). В итоге разобрал самостоятельно, купил пружину от ВАЗа в магазине запчастей, так как пока бы пришла родная, пришлось бы ждать больше месяца, и на разборках так и не смог найти. Пружинка та обошлась мне, кстати, в три(!) рубля. Так что мой вам совет – если поломка не слишком серьезная, попробуйте сначала сами во всем разобраться, а потом уже обращайтесь в сервис.
Очень помогают в этом сообщества владельцев. Читал я про yamaha r1 отзывы, там как раз ремонт обсуждали, и вот эта тема и всплыла. В остальном проблем пока не было, бензина жрет около 12 литров по городу, по трассе я толком почти и не катался. Внешний вид конечно суперский, у меня ямаха yzf r1 был сильно тюнингованный, ксеноны, все дела, одним словом, завистливых взглядов в спину хватало.

Максимальные показатели спидометра – 308 км/ч. По факту, думаю, ехал немного медленнее… Управляемость прекрасная, тормоза супер, динамика, особенно при высоких оборотах – просто бомба! Так что если есть возможность – берите не раздумывая. Но постарайтесь подобрать хороший вариант, не пожалейте денег на диагностику, сэкономите себе время и нервы.

Теперь сам думаю, что лучше взять – брал у товарища прокатиться Хонду 600 кубов сбр – что сказать, это просто детский мопед по сравнению с эркой, прямо смешно стало. Да и литровая Хонда тоже как-то не очень, хотя из-за компактных размеров отлично подходит для города…

Решать, конечно, вам, но не слушайте глупых советов, когда говорят, что эрка ломается, хлам, и.т.д., пока не попробуете сами… Удачи в поисках и покупке отличного байка!

История

Начиная с FZR1000 в 1988 Ямаха представила несколько инженерных новинок для мотоциклов, включая алюминиевую раму «DeltaBox», передовые впускное и выпускное устройства, в том числе 5 клапанов на цилиндр, и выхлопной электрический клапан EXUP. Полезная мощность двигателя была резко увеличена по всей области RPM, что дало одну из самых пологих кривых мощности для мотоциклов. Алюминиевая рама Deltabox по сравнению со стальной была очень лёгкой и жесткой, как управляемость, так и тормозные качества у неё были ощутимо лучше.

В течение следующих четырёх лет Ямаха достигала значительных продаж и успехов в гонках, пока в 1992 Хонда не представила CBR900RR Fireblade, который был, по сути, сочетанием шасси от модели 600cc с расточенным двигателем от 750cc. Хотя Fireblade был не такой мощный, как FZR1000, но он был короче и легче, что дало лучшую управляемость. Ямахе потребовалось четыре года, чтобы серьёзно изменить вес и мощность, представив недолго просуществовавший YZF1000R «ThunderAce». Однако, YZF1000R по-прежнему базировался на оригинальном двигателе Genesis, который был резко наклонен вперед, отчего колесная база должна была быть длиннее, чем у Fireblade.

2000—2001

2001 YZF-R1

В 2000 Ямаха представила целую серию изменений, включая незначительные изменения кузова, улучшившие управляемость во время длительных поездок. R1 был прекрасным мотоциклом для небольших расстояний, но для дальних поездок не столь хорош из-за высокой отзывчивости в управлении. Главной задачей этого проекта Ямахи было отшлифовать то, что есть, а не переделывать всё сначала, хотя они и ввели более 150 изменений в надежде сделать и без того лёгкий, отточенный и выверенный мотоцикл ещё легче, чётче и вернее. Например, даже с добавлением новой воздушно-инерционной системы наддува весом всего четыре фунта (1,8 кг), общий вес на 5 фунтов (2.25 кг) не дотягивал до нужных 385 фунтов (175 кг). При заявленных 150 лошадиных силах максимальный выход оставался тот же, но изменения в системе управления двигателем предполагали более ровное и полноценное распределение мощности. Внешне почти не был затронут хорошо знакомый внешний вид R1, хотя и было произведено несколько изменений, давших уменьшение коэффициента аэродинамического сопротивления на 3 %. Корпус фары обрел резче очерченный профиль, боковые панели стали более аэродинамичными и гладкими и ветровое стекло изменило форму, обеспечив лучшую защиту водителя. В действительности внешний вид изменился настолько, что вариант от предыдущих моделей R1 уже не подходил для мотоцикла нового поколения.

Также были обновлены сиденья. Угол подъёма топливного бака стал более пологим, углубились выемки для ног. Сиденье вытянулось в сторону передней части топливного бака, новая завышенная посадка переместила дополнительный вес на перед мотоцикла. Всё это имело одну цель — улучшить весовой баланс, обеспечить возможность более резких поворотов и большую стабильность. Здесь вновь озвучивается тема «отшлифовать то, что уже блестит». Карбюраторы были отброшены в попытке улучшить чувствительность двигателя к открытию дроссельной заслонки — особенно на нижнем пределе — при любом количестве оборотов, вплоть до 11,750. Переделанный распределительный вал стал легче и использовал внутреннюю подводку масла для смазки шейки вала, что, вместе с ограниченной сливной очисткой, обеспечило меньшее трение и меньший шум двигателя. Также были изменены внутренности картера — высшая первая ступень в коробке передач, гнездо стержня переключателя из легированной стали с дополнительной опорой и полностью переделаны тяга переключения и ножная педаль. Эти изменения имели целью как предупреждение повторения прошлогодних жалоб на трансмиссию, так и максимально органичный перенос огромной мощности R1 на дороги мира.

2001 был первым годом, когда великолепные показатели R1 оказались перекрыты. Это сделал Suzuki GSX-R1000, весивший почти столько же, но производивший большую мощность и крутящий момент. Этот год также был последним, когда Ямаха использовала в R1 двигатель с карбюраторной системой подачи топлива. В дальнейшем в нём будут использовать систему впрыска топлива.

К сожалению, этот мотоцикл всё ещё поглощал большое количество масла без видимых на то причин, поэтому мотоцикл получил прозвище «масложорка».

Без сомнения до сих пор многие мотоциклисты считают мотоцикл этого года самым «злым» и «бешеным» из всего семейства. GSX-R 1000 K1 хоть и смог перебить её по максимальной мощности, но не смог дать той же лёгкости в управлении и ювелирного распределения массы.

2002—2003

Новая система впрыска топлива была представлена в 2002 году, она работала как карбюратор благодаря использованию заслонки CV карбюратора, контролируемой производимым двигателем вакуумом. При почти такой же мощности, как в мотоциклах выпуска 2001 года, двигатель был усовершенствован (больше диаметр цилиндра, короче ход поршня), чтобы число оборотов было больше, достигалось быстрее и держалось дольше. В 2003 году единственным изменением стала цветовая гамма. В предыдущие годы была доступна дополнительная расцветка «Red» («Красный»), теперь её заменили чёрным с красными языками пламени «Special Edition» («Специальный выпуск»), которая стоила на 100 долларов дороже. Также в 2002 Ямаха представила обновлённую раму «Deltabox III» которая благодаря изготовлению методом гидроформирования весьма основательно уменьшила количество своих сварных швов, сильно увеличив таким образом прочность и сопротивление к скручиванию рамы. Задняя часть мотоцикла была модернизирована и обозначена габаритными огнями технологии LED. Это позволило создать очень четкие линии в задней части при выборе одного из возможных послепродажных изменений, например, снятия ножки поворотного сигнала и опоры держателя номерного знака и замена их на другие, «обнимающие» раму. Также в 2002 были улучшены перед и световые сигналы, от увеличения резкости передней фары до «парковочных» сигналов внутри самой панели фары, дав этим больше возможностей для перемещения передних габаритных огней и использования их в качестве поворотных или аварийных сигналов.

2004—2005

2004 YZF-R1

По мере развития конкуренции с Хондой, Ямаха пристрастилась ко все более серьёзным изменениям. Сюда вошли и стилистические изменения, такие как выхлопные трубы под сиденьем, и улучшение рабочих характеристик, включая радиальные тормоза и впервые в R1, инерционный наддув. Помимо этого, склонность мотоцикла «вставать на дыбы», известная с ранних моделей, была решительно ограничена изменением геометрии рамы и развесовки. Совершенно новый двигатель (не используемый больше как элемент напряжения шасси) отличался разделением верхнего картера и блока цилиндров. R1 образца 2004 года стабильно дает 172 лошадиных силы на коленчатом валу (без инерционного наддува) и весит также 172 килограмма, достигнув таким образом знаменательной границы соотношения массы и мощности 1:1. Ещё одним новшеством этого года был устанавливаемый по умолчанию амортизатор рулевого механизма. В сочетании с изменениями в раме это помогло устранить склонность руля бурно трястись во время быстрого разгона и особенно замедления на спуске, и на не идеально ровных поверхностях (что называется, «трясет, как в танке»).

2006

В 2006 Ямаха запомнилась тем, что добилась 180 лошадиных сил на маховике. В дополнение из-за нестабильности разгона маятник был удлинен на 20 миллиметров. Также в 2006, на 50-летнюю годовщину участия Ямахи в гонках в Америке, компания представила ограниченный выпуск желто-бело-черных мотоциклов цветов гоночной команды Ямахи. Была выпущена и специальная модель (СМ), в ограниченном количестве, отличавшаяся черно-жёлтой раскраской по образцу Кенни Робертса (пилота команды Ямахи) и передней и задней подвесками, сделанными компанией Öhlins на заказ по разработке людей, создававших гоночный вариант YZR-M1 для MotoGP (команды Ямахи). Специально для этой модели созданные компанией Marchesini алюминиевые колеса позволили избавиться от почти фунта (0,45 кг) неподрессоренного веса. Проскальзывающее сцепление (slipping clutch) для ограничения обратного крутящего момента, тормозная система Brembo с вентилируемыми дисками и встроенное в панель реле времени на правой рукояти руля успешно завершили комплектацию СМ, превратившую его в нечто большее, чем серийный гоночный мотоцикл. Его рекомендованная продажная цена составляла $18,000, и только 500 таких машин было сделано для USA.

Мотоцикл Yamaha YZF R1

Очень хороший, качественный и злой мотоцикл! Начнем с того, что технические характеристики его очень привлекательны: Движок очень мощный – 1000 кубов в 182 лошадиные силы при своих 12,5 тысячи оборотов, 4-х цилиндровый, на каждый по 4 клапана, с водяным охлаждением, тормоза двухдисковые – гидравлика, рама – алюминиевый сплав. Made in Japan.

Если хотите прикупить – следует иметь в виду, что обслуживание очень дорогое, как и запчасти. Наверное имели производители в виду – раз смогли купить, сможете и обслуживать.

Разгон у мотоцикла невероятно быстрый, уже при первой передаче можно зашкалить за 100 км/ч, а максимальная скорость составляет 300 км/ч. При наборе скорости ее как-то не чувствуешь, в чем и заключается определенная опасность. Но при всем этом – выброс адреналина обеспечивается по полной программе.

Управляемость Ямахой отличная, и такое же качественное сцепление на дороге. Однако, тем не менее, я не рекомендовал бы ездить при начинающемся дожде, когда асфальт становится как масло. Основная масса аварий идет именно отсюда. Сама езда очень удобная, даже после длительных катаний спина не беспокоит. Основные динамические свойства мотоцикл проявляет именно на больших скоростях, на малых же он хуже начинает входить в повороты и становится труднее управлять.

Для этого чень мощного мотоцикла понадобиться также прикупить недешевое оборудование и хороший защитный шлем. А уж если говорить о тюнинге…тут молчу – дело личное каждого, и зависит только от толщины кошелька.

Для управления этим мотоциклом желательно быть уже умелым байкером, потренироваться новичкам лучше на чем либо попроще. Просто скорость на ямахе набирается очень быстро, и требует потрясающей реакции, и гляди не сориентируешься где и улетишь куда-то за забор. Поэтому тут работает как никогда принцип – не умеешь – не берись, тем более вещь очень дорогая.

Сама сборка прекрасна. Все внешне сделано из высококачественного устойчивого пластика, ничего не болтается и не скрипит. Звук движка тоже очень привлекательный, это оценивается сразу.

Очень хорошо оборудована и освещена приборная панель. Фары светят так, что даже на максимальных скоростях увидишь все за несколько сот метров. Обзор зеркал по бокам на 100%.

Из недостатков – резина все таки кушается довольно быстро, особенно при экстремальной езде. Скорее всего с целью безопасности резина идет родная довольно мягкая.

И еще… расход масла тоже великоват, а заливать масло надо качественное для такого агрегата.

Видео обзор

Все(5)

Мотоцикл Yamaha YZF R1 ОБЗОР ЯМАХА Р1 Пересел с Yamaha R6 на R1 СТОИЛО ЛИ Сравнение YAMAHA YZF R1 с HONDA CBR 1000 RR Yamaha YZF-R1 2012. Тест-драйв и обзор «Хулиганки» Yamaha YZF-R1 Точно не обзор

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *