Технические характеристики

Отзыв владельца

Случилось так, что к лету прошлого сезона я подготовился, как двоечник к сдаче экзамена. Все вокруг давно гоняют, друзья на вылазки приглашают, а я без аппарата сижу. Хотя перепробовал до этого вариантов немало. И вот, наконец плюнул на вес дела и махнул в Германию на поиски достойного варианта по хорошей цене – переплачивать на месте не хотелось, да и поездочка увлекательная предстояла – чем не экстрим-отпуск?!

Поискав на местных «точках» обнаружил из достойных вариантов xj 600 diversion. Не скажу, чтобы очень загорелся – все-таки я бывалый волк в мото-делах. Но присмотрелся, приценился и сделал вывод – надо брать, а дальше посмотрим по поведению. Почитал для уверенности конечно про ямаха диверсия 600 отзывы, ничего путного для себя не вычитал. Но. Ехал домой уже на нем – под трешку пробега накатал из старушки-Европы домой. Надо сказать, мое скептическое отношение на протяжении пути сменилось почти восторгом от этого мотоцикла. До сих пор не понимаю, почему эту модель так недооценивают и ставят в ряд с подуставшими 400-ками.

Судите сами:
— растаможка в виду небольшого объема небольшая;
— движок работает ровно, без рывков, но и тяга приличная;
— охлаждение чисто воздушное, проблем не создает;

В трансмиссии напрягает слишком шумная работа сцепления. А вот сама КПП 5-ступенчатая и работает четко, мягко. Из всех моих предыдущих японцев – хонды, сузуки, данная Ямаха на первом месте по коробке.
Мягкость подвески отменная тоже, причем не пробивная. Как по мне, перья вилки тонковаты, но это уже вопрос вкуса.
Поскольку ямаха xj 600 в меру динамичный, тормозной системы и её реакции хватает.
Все размещено максимально комфортно и удобно, накатывал до тысячи в день без усталости и жалоб пятой точки. Ветрозащита катит, способствует и прямая посадка.

Не перевешивал, но по каталогу пишут, что вес моца 187 кг – оно и чувствуется в отличной управляемости. Как раз под мои 181 роста «сшит». Радует и расход – каких-то 4.5-5 литров при крейсерских 140 в час. Хоть это и по европейским автобанам, но при этом со всем багажом и частыми обгонами. Максимум поддавал на yamaha xj 600 s до 170, не рисковал особо, чтобы вещи не посеять по дороге. Бака хватает на 300 км, в среднем, при разных режимах. Короче, вроде как все параметры на уровне средних. Но обратите внимание на цену – что еще за такие деньги найдете – правильно, найдете только хуже.

Мне для дальних туров и при ограничении бюджета покупки в самый раз, лучше не видел ни у друзей, ни в сети. Честно говоря, купил бы его снова, если бы время назад вернуть, так что не жалею. Советую приобрести именно yamaha xj 600 s, если денег впритык, а комфорта хочется. Для тех, кто еще не определился, подытожу преимущества: супер-цена, максимально возможный комфорт для такого класса, простое обслуживание, отличный дизайн. Ну, чтобы быть честным, о недостатках: охлаждение исключительно воздушное – минус один, но существенный. Дальше решать вам.
Отзыв о yamaha xj600, оставил Костя из г. Москва

XJ 600 S Diversion

XJ 600 S Diversion — модель мотоцикла, марки Yamaha,

Модель дорожного мотоцикла Yamaha XJ 600 S Diversion появилась в 1992 году в качестве замены модели XJ600 и в роли самостоятельной модели, построенной на новой платформе. С 1994 года была представлена нейкед-модификация Yamaha XJ600N, которая отличалась от XJ600S отсутствием переднего пластикового обтекателя. Примечательно также, что модификация XJ600N не имела приставки Diversion.

Модель была ориентирована в основном на экспорт, поставляясь в страны Европы, Северной Америки и Океании, однако в некоторые годы была доступна на внутреннем японском рынке.

За основу модели Yamaha XJ600S Diversion был взят рядный 4-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения, объемом около 600 см³, выдающий 61 л.с. мощности и 54 Нм крутящего момента. Максимальные характеристики — на 7500-8500 об/мин.

В 1998 году модель подвергается изменениям, получая более толстую переднюю вилку и 2-дисковые передние тормоза.

2002 год стал последним годом производства модели, после чего она окончательно покинула рынок. Лишь в 2009 году был представлен современный преемник Yamaha XJ600S Diversion — Yamaha XJ6 Diversion.

Вообще, модель Yamaha XJ600S Diversion позиционировала себя в качестве бюджетного простого мотоцикла, подходящего для любых категорий водителей. Фактически, за цену четырехсотки можно было купить полноценную 600-кубовую модель, которая, хоть и не отличалась выдающимися техническими характеристиками, но значительно повышала комфортность езды за счет более высокого крутящего момента и плавной кривой мощности.

«Старший брат» модели Yamaha XJ600S Diversion — Yamaha XJ900S Diversion. «Младший брат» — Yamaha XJ400S Diversion.

Краткая история модели

1992 г. — начало производства и продаж модели. Модель: Yamaha Diversion 600 / Seca II (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: 4BR1, 4BR2, 4DG1, 4DS1, 4DU3, 4EB1.

1993 г. — без существенных изменения. Модель: Yamaha Diversion 600 / Seca II (Европа, Северная Америка, Япония). Заводское обозначение: 4BR3, 4BR4, 4DG2, 4DS2, 4HK1, 4EB2.

1994 г. — появление нейкед-модификации. Модель: Yamaha Diversion 600 / Seca II; Yamaha Diversion 600 (Naked) (Европа, Северная Америка, Океания). Заводское обозначение: 4BR6, 4BR7, 4DG4, 4EB4, 4KA1, 4KE1, 4KE2, 4KF1, 4LX1, 4MB1.

1995 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha Diversion 600 / Seca II; Yamaha Diversion 600 (Naked) (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: 4BR8, 4BR9, 4DG5, 4DUC, 4EB5, 4KA2, 4KE3, 4KE4, 4KF2, 4LX2, 4MB2.

1996 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha Diversion 600 / Seca II; Yamaha Diversion 600 (Naked) (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: 4BRA, 4DG6, 4DUF, 4EB6, 4KA3, 4KE5, 4KE6, 4KF3, 4LX3, 4MB3.

1997 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha Diversion 600 / Seca II; Yamaha Diversion 600 (Naked) (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: 4BRC, 4BRD, 4DG7, 4EB7, 4KA4, 4KE7, 4LX4, 4MB4.

1998 г. — рестайлинг модели. Модель получает вилку увеличенной толщины (38 → 41 мм), 2-дисковый передний тормоз (вместо однодискового), масляный радиатор и новые версии карбюраторов. Модель: Yamaha Diversion 600 / Seca II; Yamaha Diversion 600 (Naked) (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: 4BRE, 4DG8, 4EB8, 4KA5, 4KE9, 4KF5, 4LX5, 4MB5.

1999 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha Diversion 600; Yamaha Diversion 600 (Naked) (Европа). Заводское обозначение: 4BRF, 4DG9, 4EB9, 4KA6, 4KEA, 4KF6, 4LX6, 4MB6.

2000 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha Diversion 600; Yamaha Diversion 600 (Naked) (Европа). Заводское обозначение: 4BRG, 4DGA, 4KEB, 4KF7, 4LX7, 4MB7.

2001 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha Diversion 600; Yamaha Diversion 600 (Naked) (Европа). Заводское обозначение: 4BRH, 4DGB, 4KEC, 4KF8, 4LX8, 4MB8.

2002 г. — последний год производства. Модель: Yamaha Diversion 600; Yamaha Diversion 600 (Naked) (Европа). Заводское обозначение: 4BRJ, 4DGC, 4KED, 4KF9, 4LX9, 4MB9.

Технические характеристики:

Модель

Yamaha XJ600S Diversion

Тип мотоцикла

дорожный (стрит, классик)

Год выпуска

Рама

стальная трубчатая

Тип двигателя

4-цилиндровый, 4-тактный, рядный

Рабочий объем

598 см³

Диаметр цилиндра/ход поршня

58,5 x 55,7 мм

Степень сжатия

Охлаждение

воздушное

Количество клапанов на цилиндр

DOHC, 2 клапана на цилиндр

Система подачи топлива

Карбюратор, 4x Mikuni BDS28

Тип зажигания

транзисторное

Максимальная мощность

61,0 л.с. (45,0 кВт) при 8500 об/мин

Максимальный крутящий момент

53,0 Нм (5,4 кг*м) при 7500 об/мин

Коробка передач

6-ступенчатая

Тип привода

цепь

Размер передней шины

110/80-17 (57H)

Размер задней шины

130/70-18 (63H)

Передние тормоза

1 диск, 320 мм, 2-поршневой суппорт – Diversion 600 (1992-1997)

2 диск, 298 мм, 2-поршневые суппорта – Diversion 600 (1998-2002)

Задние тормоза

1 диск, 245 мм, 1-поршневой суппорт

Передняя подвеска

38 мм телескопическая вилка, ход — 140 мм – Diversion 600 (1992-1997)

41 мм телескопическая вилка, ход — 140 мм – Diversion 600 (1998-2002)

Задняя подвеска

Маятниковая с моноамортизатором (регулировка преднатяга), ход — 110 мм

Длина мотоцикла

2170 мм

Ширина мотоцикла

735 мм

Высота мотоцикла

1205 мм – XJ600S

1090 мм – XJ600N

Колесная база

1445 мм

Высота по седлу

770 мм

Минимальный дорожный просвет (клиренс)

150 мм

Разгон до 100 км/ч

4,8 сек

Максимальная скорость

188 км/ч

Емкость бензобака

17,0 л (включая резерв — 3,5 л)

Масса мотоцикла (снаряженная)

213 кг – XJ600S

210 кг – XJ600N

Обзор мотоцикла Yamaha XJ 600 S Diversion

Выбор пал на старенькую диверсию-600 1994 г.в., сохранившую заводскую краску и выглядящую очень даже бодренько. Естественно, никаких иллюзий я по поводу данного мота не питал, ничего сверхъестественного не ожидал. Тем приятнее оказалось дальнейшее знакомство. Первое, что отметил сразу – очень удобная посадка и малый вес. Ну, с малым весом всё понятно – всё, что было в последнее время, весило порой больше 300 кг, а здесь и двухсот-то нет. Эргономика же мне сразу напомнила другую Ямаху – ХыЖеРа, который до сих пор для меня является в этом вопросе чуть ли не эталоном комфорта пилота среди классиков. Широкое сиденье, вертикальная посадка, ноги на своих местах, классический руль – всё это способствует очень комфортной езде. Дальше – больше. Незатейливый моторчик воздушного охлаждения оказался очень эластичным и тяговитым, сравнительно маленькая мощность компенсируется высоким моментом на низах – мот вполне уверенно едет уже с двух тысяч оборотов. Ну а дальше всё зависит от стиля езды, либо от ситуации: хочешь, неспешно разгоняйся, переключая передачи тысячах на шести, хочешь, откручивай до красной зоны (она начинается с девяти с половиной). В этом случае мотоцикл демонстрирует вполне приемлемую разгонную динамику, был готов к худшему, если быть честным… Коробка работает очень чётко, знаете, до этого всегда считал «Хонду» эталоном чёткости переключения передач — здесь так и хочется написать, что коробка работает «по хондовски великолепно».

Но вот что порадовало по-настоящему – это его манёвренность. Привыкши к повадкам кувалды-макса, я первые дни просто наслаждался, лавируя в потоке. Управляется «диверсия» на любой скорости просто великолепно. Тормоза, не смотря на то, что на передке только один диск, для его массы и динамики очень даже приличные. Подвеска неровности отрабатывает также очень хорошо.

На сегодня мотоцикл эксплуатирую месяц, пробег за это время около 2500 км, и можно подвести первые итоги. Впечатление однозначно положительное, лично я, имея достаточный опыт общения с самыми разными мотоциклами, получил однозначно больше, чем ожидал. Мот простой в управлении и эксплуатации, очень послушный, новичку простит практически все ошибки. В то же время он способен доставить удовольствие и более опытному райдеру. Для езды по городу – просто отличный вариант, учитывая великолепную управляемость и вполне приличную динамику, а также способность мотора уверенно тянуть во всём диапазоне рабочих оборотов – какие-либо провалы и неожиданные подхваты отсутствуют. Про дальние поездки пока ничего сказать не могу, максимум – ездил на нем в Ярославль (270 км в один конец), но по городу мотался бывало целыми днями – не устаёт ничего – ни спина, ни руки, ни пятая точка. Расход по городу около 6 литров на сотню, 18-литрового бака, соответственно хватает на около 300 км, что тоже очень порадовало. На скорости до 160 км/ч ехать вполне комфортно, выше – начинает понемногу сдувать.

Из минусов могу отметить шумноватую работу сцепления на непрогретом моторе, но вообще-то это особенность всех «Ямах» с воздушными моторами и дефектом не является, а также тот факт, что по какой-то причине этот мотоцикл не пользуется у нас большой популярностью, что для меня немножко странно. На мой взгляд, той же хонде СВ-400, с которой он стоит примерно одинаково, он способен дать фору по всем без исключениям показателям. Мотоцикл производился только для европейского и американского рынков, внутри Японии эта модель не продавалась. Поэтому запчасти для мотора скорее всего при необходимости надо будет заказывать из Европы или Белоруссии. С расходниками же проблем никаких нет — фильтра, колодки и т.п. унифицированы со многими внутрияпонскими моделями, у продавцов запчастей в каталогах эта модель есть — проверено.

Еще добавлю, что у моего экземпляра по дороге из Европы кто-то где-то снял задний суппорт, пришлось поискать. Нашел достаточно быстро — методом «примерки» на разборе выяснилось, что он абсолютно идентичен тому, что ставился на старой FJ 1100 без АБС и на FZX 750.

Итак. Купил его за 122 тысяч рублей. Пробег 26 тысяч км. Состояние хорошее. Компрессия в норме. Успел проехать на нём почти 4 тысячи км.

Расход от 4.2 литра при езде по трассе на 120 км в час и до 6 литров в городе по пробкам и при кручении. Езжу достаточно спокойно и очень редко мотор крутится выше 7 тысяч оборотов, а скорость выше 120 км в час.

Максимально проезжал 120 км за один присест и потом зад начинает ныть. Дело привычки, так как сидение мягкое и широкое. Все переключатели находятся под рукой, есть мигание дальним светом и аварийка. На 120 не сдувает, сижу прямо.

Подвески работают очень хорошо. При резком торможении перед заметно клюёт, но этот аппарат не для спортивной езды. Кстати аппараты, которые пошли с 98 года оснащаются двумя тормозными дисками спереди, но так как в инете они были гораздо дороже, а состояние оценивалось гораздо хуже и стиль езды не предполагал торможение с 200 км в час, то я решил купить тот аппарат, чьё состояние мне понравилось больше всего.

Купил с кофром на 33 литра и хорошими расходниками в виде новой задней резины и немного проехавшей передней, а так же живым комплектом звёзд и цепи.

Колейность дороги я не чувствую особо, так как размер задней резины 130 в стоке, у меня стоит 140. Аппарат очень хорошо едет по прямой, неровности сглатываются, мощи хватало пока всегда и со вторым номером так же. В поворотах курс держит уверенно. Мотор крутится с низов и практически до его красной зоны в 9500 оборотов.

Очень приятные мелочи, к некоторым из которых я очень привык на юбре, а именно:

— центральная подножка!!

— обтекатель.

— ручки сбоку пассажира.

— смотровое окно для уровня масла.

— цепь о-ринг.

— «мигание» дальним светом и аварийка.

— свет. было непривычно, когда обтекатель находится на месте, а не поворачивается вместе с рулём)

— бензокран имеет 3 положения: «резерв», «открыто» для слива топлива и положение «включено». В положении «резерв» и «включено» при выключенном двигателе бензин не течёт (без разряжения). То есть кран всегда остаётся в положении включено и без надобности не трогаем.

Минусы явные и не очень.

— вибрация с 4-5 тысяч оборотов существенная, дальше падает. но вибрация будет на любом немаленьком моторе.

— аппарат не лёгкий, поэтому надо аккуратнее работать с газом и тормозом в повороте. толкать его гораздо тяжелее, чем юбр, но зато на трассе едет отменно и комфортно.

— воздушник, поэтому работает с лязганием и кажется, что что то не так. лечится поездкой в пару тройку сервисов для личного успокоения.

— можно отнести присутствие бензонасоса, что понижает надёжность.

Владел старой диверсией 600 1993г.в полтора сезона. Не ломалось ничто и никогда (тросик сцепления не считаю за поломку. **** от старости, новый ждал 3 недели, стоил тыщу р). Масло жрала, слил, поменял на мотюль 5100, жрала по инерции еще литр, потом резко перестала, видать раскоксовалась, хз что было залито раньше.

Ехал на ней максимум 190, дальше че-то страшно, легкая и боится бокового ветра. Тормоза фиговые, но у меня был только 1 диск с переди, после 98 года вроде двухдисковые тормоза ставят. Из за узкого заднего баллона закладывать страшно, пятно контакта очень маленькое, хочет сорваться в снос.

Штатный свет фары отстой, не светит. Бензина жрала очень мало, от 4 до 7 литров. В междурядье удобно, мопед узкий. Словил однажды вобблинг, По левой стороне сразу сломался поворотник, зеркало, погнулся руль, слетела цепь (без последствий), сточился пластик. Пробег был около 45 тыщ. К этому пробегу сцепление просится под замену. Штатный выхлоп тихий, в междурядье страшно борзеть, водители не видят и не слышат.

До сих пор катаю Диву 1993 года рождения. 57 000 км наката. Мотоцикл для повседневности. По маслу: пробовал Мотюл 7100 — не понравилось. Жидко дело и как следствие мотор и коробка работали по моему жестко (вернулся на 5100).

Максимально выжал из него 190 (даже при этой скорости на нем не страшно), дальше как упирается и все, при этом тахометр показывал около 8000 об/мин. Возможно прежние хозяева меняли звезды с другим кол-ом зубьев. Но и такой скорости хватает на трассе (вернее для путешествия она и не нужна ))). После 4000 идет неплохая динамика для 60-сильного двигателя.

В отличии от «спортов» уверено тянет мот начиная даже с 1500 об/мин (это огромный + особенно в городе). По грязи тоже неплохо двигаться, но тут шоссейная резина дает знать, при даже небольшом газе идет в пробуксовку колесо. Узкое заднее колесо на разу не подвело при закладывании, но накладывает неудобство при колейности дороги.

Про свет: хотел поставить ксенон, но потом понял, что штатного света ЗА ГЛАЗА !!!! Расход топлива маленький, кубатура как у 2-х ИЖей (мощность также), а расход в 2 раза ниже. Разумеется при открутке дросселя расход растет раза в 2-3.

Тормоза: у меня спереди 1 диск,но все равно он мне подарил пару седых волос, когда я чуть не перевернул мот через переднее колесо. Мотор шумный («достоинство» воздушника). Мот хоть и красный, но даже днем не всегда замечают. ИТОГ: мот для уверенного (благодаря большому ресурсу двигателя), спокойного (120-140 км/ч) повседневного глиссирования над полотном дороги ))). Мот вполне саморемонтируем (серьезно, никаких сложных деталей или настроек), все доступно.Непопулярность данной модели проста:

1.Самый слабый среди однокубатурников (но тут исходящие из этого плюсы возможно перевесят небольшое количество минусов).

2.Воздушник (вроде бы минус, но при тщательном анализе находишь не мало плюсов).

Короче )))) мотоцикл для быстрого перемещения никуда не торопящегося гонщика ))))).

Хорошо забытое старое иногда возвращается и превращается в новое. Старушка «Диверсия», выпускавшаяся 11 лет под названием XJ600S или Seca II для американского и австралийского рынков, воскресла из небытия, и её имя снова появилось в каталогах.
Мало кто помнит, как выглядит мотоцикл XJ600S Diversion, и уж тем более какова версия без полуобтекателя, о существовании которой многие мотоциклисты даже не подозревают. Старые модели семейства Diversion непопулярны в России, и причин тому несколько. Двигатель: восьмиклапанная рядная «четвёрка» воздушного охлаждения, которую разработчики позаимствовали у модели XJ600, была перенастроена для лучшей тяги на средних и низких оборотах, из‑за чего мотор несколько ослаб и стал показывать совсем грустные 61 л. с. и 55 Нм крутящего момента. Ходовая: простая, если не сказать пугающе примитивная, не была рассчитана на высокие скорости и большие нагрузки, отчего динамичная езда с пассажиром становилась опасной затеей.
Конечно, о вкусах не спорят… но устаревший уже с рождения модели дизайн XJ600S Diversion охлаждал интерес покупателей эффективнее, чем надпись «Осторожно! Злая собака не ела уже неделю!» отпугивает дачных хулиганов.
Несмотря ни на что, XJ600S выпускался с 1992 года по 2003, провальную модель не стали бы производить так долго. Значит, было в «Диверсии» что‑то, из‑за чего мотоцикл неизменно пользовался спросом в салонах? Это «что‑то» – цена. Мотоцикл всегда был одним из самых выгодных предложений в классе «дорожник 600» и был популярен среди начинающих райдеров, которые даже не догадывались, что мотор слабый, а ходовая часть убогая. Видимо, потому же полицейские подразделения всего мира заказывали для патрульных служб именно Diversion – 900‑кубовую версию, которая, впрочем, тоже не отличалась ни космической динамикой разгона, ни отменной управляемостью. Просто недорогой и надёжный мотоцикл.
Новая «Диверсия» почти такая же. Только, в отличие от серого предшественника, который точнее всего охарактеризовать одним словом «никакой», XJ6 Diversion может гордиться действительно удачными дизайном, двигателем и даже каким‑то характером. Видно, что разработчики хорошо поработали над воскрешением модели, а не просто в очередной раз клонировали Fazer. Формы полуобтекателя и «хвоста» создают образ стремительного снаряда, красивый двигатель мотоциклов семейства FZ6 – лишь усиливает проспортивный имидж. И все это по весьма либеральной цене – в кризисный‑то период!.. Чем ещё новая модель сможет привлечь обнищавших из‑за мировых финансовых потрясений и постоянных увольнений мотоциклистов?
Антон Власов
зам. главного редактора «моторевю»,
рост – 174 см, вес – 70 кг
водительский стаж – 5 лет
ездит на на Honda XR250 Baja и BMW F650GS
Дешёвый – не значит плохой! Всегда считал российский взгляд на технику, сообразно которому чем меньше ценник, тем хуже техника, точкой зрения закомплексованных людей, пытающихся за счёт дорогих мотоциклов и машин компенсировать собственное душевное уродство. Отныне новая «Диверсия» – мой лучший аргумент.
Перенастроенный 600‑кубовый двигатель приятно удивил. Не мощностью, которой нет, а крутящим моментом. Весь прошлый сезон я ездил на 98‑сильном Yamaha FZ6N – мотор новой «Диверсии» гораздо приятней, хоть и заметно слабее! Я не любитель закручивать двигатель до визга, который уже переходит в ультразвук, потому сразу понял и с удовольствием принял характер XJ6 Diversion. Спокойно, уверенно и без лишней суеты – при таком обращении движок «Диверсии» становится лучшим другом, у которого и денег занять можно, и в полночь в гости завалиться. Этим мотор XJ6 напомнил «рядник» 900‑кубового Honda Hornet: невыразительный, но подкупающий своей дружелюбностью и великолепной тягой на низких и средних оборотах. Понять это можно только на сочинских серпантинах, где мы с пристрастием поиздевались над новым XJ6 Diversion.
Помню, когда впервые прочитал пресс-релиз о готовящемся возвращении «Диверсии» и увидел первые шпионские фото, подумал, что экономить можно на чём угодно, только не на тормозах. Оказалось, экономия экономии рознь: Yamaha не стала устанавливать на модель XJ6 Diversion отличные тормоза… ограничившись просто хорошими. Для городской езды их эффективности достаточно – так же, как и с двигателем: хорошая работа без выдающихся результатов.
Эргономика новой модели на высоте! Лучшей и не надо – иначе можно заснуть за рулём. Об управляемости отдельная песня. Из-за нетипично узкого для этого класса мотоциклов заднего колеса XJ6 Diversion рулится, как хорошая «четырёхсотка». Настоящие пацаны, конечно, не поймут и уверенно скажут продавцу в мотосалоне: «Узкий баллон – деньги на ветер!», но знающие люди оценят лёгкость, с какой мотоцикл перетекает из одного крутого поворота в другой.
Модельный ряд XJ6 стал логичным звеном в цепи мотоциклов компании Yamaha. Больше не будет путаницы с полносильными и дефорсированными FZ6 и Fazer, не будет вопросов «А нет чего‑нибудь попроще и дешевле?». Простой мотоцикл с непростой историей. Главное, чтобы московскому мотобатальону не заменили старые «Диверсии» на новые! Тогда они, возможно, даже начнут ездить…
Кирилл Чернышев
спортивный обозреватель «моторевю»
рост – 176 см, вес – 95 кг,
водительский стаж – 12 лет
ездит на Yamaha Majesty YP400’09
Как сейчас у меня перед глазами стоит постер из немецкого журнала Motorrad за август 2002 года: мама, папа, я – »диверсионная» семья. Папа на XJ900, мама на XJ600 и дочурка на XJ400. Три поколения людей на трёх не похожих аппаратах одной модели – Yamaha Diversion. «Четырёхсотка», «шестисотка» и «девятисотка» всегда отличались друг от друга не только двигателем, но и габаритами, а также всяческими прибамбасами. Так что, пересаживаясь с «четырёхсотки» на XJ600, мне всегда было непонятно, почему их называют одним именем. XJ400 хотелось бы сравнить с YBR125. Не по эксплуатационным характеристикам, а по сути: байк ни о чём – слишком мягкий, недостаточно мощный, по размерам напоминающий мопед. Впрочем, всё это дела минувших дней…
Новая 600‑кубовая «Диверсия» – это как раз то, что надо для среднегабаритного российского райдера, сдавшего на права и решившего с ходу махнуть на юга или по традиционному маршруту «трасса Е95».
«Диверсия» в пластике мне нравится больше, чем просто XJ6, хотя бы потому, что этот мотоцикл лучше соответствует концепту «спортивного круизера». Большой лопух ветровика неплохо защищает от набегающих потоков воздуха, правда, с боковым ветром сложнее. XJ6 весь такой стремительный и высокий, очень плотно сбитый, так что парусит конкретно, несмотря на более чем 200 кило сухой массы. То же касается и общего комфорта за рулём. Например, зеркала, вынесенные на пластик XJ6 Diversion, обеспечивают гораздо больший обзор при тех же габаритах мотоцикла и размерах зеркальных элементов. В дороге, когда скорость за 140 км / ч, очень актуально не отвлекать мозг на периферию. Да и на топливе можно хорошо сэкономить – аэродинамика ведь лучше!
«Нейкед» XJ6 не совсем понятен. То ли это FZ6 для тех, кто не умеет ездить, то ли попытка убедить конкурентов в том, что «можем так, а можем вот этак». Да, Diversion сильно дешевле FZ6, хотя является его родным братиком, но при прочих равных я бы всё равно взял «фазера». Кому больше по душе комфорт мягчайших подвесок XJ6 – Welcome! С нашими дорогами это актуальней, чем возможность при каждом удобном случае задирать переднее колесо в воздух. Хотя и для подъёма Yamaha XJ6 «в угол» особенных усилий не требуется…
Александр Возовик
эксперт «моторевю»
рост – 178 см, вес – 71 кг
водительский стаж – 15 лет
ездит на Suzuki DL1000V-Storm
Новый XJ6 произвёл на меня несколько неожиданное впечатление. Позиционируется он как мото для начинающих водителей, да и все мои воспоминания о предыдущем знакомстве с диверсионной серией настраивают на очень спокойную волну.
И если подходить с объективными мерками, 78 л.с. – действительно, особо не разбежишься. Однако по субъективным ощущениям динамика показалась достойной и большего лошадиного поголовья. Двигатель, хоть и не поражает воображение термоядерными подхватами, тянет с самых низов на зависть иному дизелю, и при этом не скисает на верхах, его никак не назвать бесхарактерным.
Моторчик при разгоне негромко шумит где‑то внизу. Несмотря на миниатюрный глушитель, звука почти нет – Европа диктует свои законы. Но тут «что немцу хорошо, то русскому…». На наших дорогах обладателя звучного выхлопа (лучше прямотока) могут если не увидеть, так хотя бы услышать – такой национальный элемент пассивной безопасности, которого новая «Диверсия» в стоке «наглухо» лишена. XJ6 – честный аппарат. Да, бюджетный, но в нашем случае это вовсе не значит убогий. «Диверсия» – хороший универсал. Посадка комфортная (сиденье большое и удобное), подвески мягкие, но при этом на удивление собранные. Зеркала разнесены далеко в стороны, что в трафике не очень здорово, зато обзор великолепный. Вот ещё есть редкость в наше время – центральная подставка, очень полезная во многих случаях конструкция. Любопытно, что при желании можно регулировать положение руля, но, думаю, эта функция скорее маркетинговый ход. А-ля ручное переключение передач на автоматической коробке – редко кто пользуется, но должно быть, чтобы «как у всех». Хотя кому‑то, может, и пригодится.
Вообще говорить о том, что Yamaha сделала «как у всех», было бы не корректно. Мало какой среднекубатурный дорожник может похвастаться таким дизайном и такой богатой историей. А ещё надо отдать должное инженерам, каким‑то образом ухитрившимся наделить XJ6 очень достойной управляемостью, несмотря на отнюдь не впечатляющие 217 кг снаряжённой массы. И, если уж не кривить душой, то около 200 км/ч максимальной скорости на дороге, что называется, не валяются…
Такая вот получилась техническая эволюция серии для начинающих. Одним словом, впечатления остались положительные. Eсть что‑то в новой «Диверсии» от духа её предшественников и, видимо, продолжатель традиций существенно расширит круг поклонников популярной серии.
Владимир Здоров
главный редактор «моторевю»
рост – 192 см, вес – 96 кг
водительский стаж – 18 лет
ездит на Yamaha YZF-R1’9 и Honda CBR1000RR9
Несмотря на не самые радужные предположения, на поверку последняя «Диверсия» не вызвала у меня желания грустно вздохнуть и, перебарывая зевоту, начать придумывать несуществующие плюсы, чтобы совсем не обидеть производителя. Скромная, но очень старательная золушка (сиречь бюджетная модель) порадовала очень продуманной эргономикой, современным дизайном и на удивление эластичным силовым агрегатом.
Самое забавное, что на предложение, от которого мои тестовые мотоциклы просто не могут отказаться (то есть обязательное wheelie и езда на пределе возможностей с непременным затиранием подножек и прочих частей мотоцикла) Yamaha не ответила грубым отказом в циничной форме. Естественно, для начала пришлось за девушкой немного поухаживать, зато результат приятно удивил.
Конечно, о райском наслаждении с неизменной мулаткой и голубым океаном говорить не приходится, но минимум в виде Чёрного моря и курортного Сочи уже есть. Причём отнюдь не в фигуральном выражении. Редакция действительно «катала» последнюю «Диверсию» на Черноморском побережье – чего только не сделаешь ради своевременной и достоверной информации для читателя…
Впрочем, это уже немного не по теме. Пожалуй, главное достоинство новой модели – в преемственности поколений. Да-да, дизайн не имеет ничего общего с родоначальником серии, но здесь важна именно концепция. Для бесконечных адреналиновых инъекций у компании Yamaha есть другие модели, а суть XJ6 именно в удовольствии от вождения. Причём, что важно, отнюдь не в унылом и сером перемещении из пункта А в В под тягостные жалобы немощного двигателя о своей нелёгкой судьбинушке и раскачивания не способных справиться даже с 12‑летним мальчиком амортизаторов. Отнюдь. При желании можно заняться некоторым хулиганством и даже довести спидометр до вполне достойных 200 км/ч. А можно и не доводить, «ткнув» шестую передачу на 90 км/ч и под почти неслышное пение 78‑сильной «четвёрки» и весьма гуманные 4–4,5 л/100 км отправиться в путешествие. А размеры сиденья и тяга силового агрегата вполне позволят сделать это не только в одиночку.
Впрочем, вполне приемлем и другой вариант развития событий, хоть и не столь выразительный, но, увы, куда более реальный – каждодневное перемещение в толчее автомобилей по собственным нуждам. И здесь XJ6 тоже будет на высоте, разве что удивительно красивый, но очень тихий глушитель в стиле МотоGP ради безопасности стоит поменять на что‑нибудь прямоточное и голосистое. В общем, получилась универсальная модель, действительно способная справляться, причём хорошо, с целым рядом задач да ещё и по вполне гуманной цене, особенно в свете нынешних экономических обстоятельств. Правда, на мой вкус «Диверсия» немного пухловата, зато без запросов анорексичных моделей… но вам же не ложиться с ней в одну постель?

Обзор и технические характеристики yamaha xj 600

Yamaha xj 600 diversion – типичный представитель среднекубатурных машин. Компания Ямаха не перестает удивлять своими решениями в области производства мотоциклов. Хорошая управляемость и полный контроль, высокое качество и надежность, стильный внешний вид, отменные технические и эксплуатационные характеристики — именно этим моментам уделяют много внимания разработчики компании.

Xj 600 подходит как для ежедневной езды на работу, так и для дальних поездок. Комфортная посадка, правильно расположенные подножки, удобный руль и сидение позволяют преодолевать большие расстояния, не чувствуя усталости.

Объем двигателя, см3 600
Мощность, лс 60
Количество цилиндров 4
Число тактов 4
Максимальная скорость, км/ч 200
Расход бензина, л 4,2-6
Объем бака, л 17
Коробка передач 6-ступенчатая
Габариты (ш/в/д), мм 735/1090/2170
Вес, кг 195

Четырехцилиндровый, четырехтактный двигатель выдает мощность в 60 л.с. Применяется система питания топливного типа. Двигатель запускается стартером. Коробка передач работает четко, при этом передачи переключаются достаточно мягко. Достаточно мягкая подвеска, работает без пробоев. Передняя вилка телескопическая, нерегулируемая, задняя подвеска маятниковая с моно амортизатором. На ровном дорожном покрытии чувствуется сбалансированность байка.

Стальная рама недостаточно жесткая для езды по бездорожью. Управляемость значительно ухудшается. Тормозная система надежная и не вызывает нареканий.

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *