Москвич 2141 1.8 IEFI-6 GM ›
Бортжурнал ›
Расставим точки над I (УЗАМ моновпрыск)

Статья не моя опять кпипаст
club.azlk.ru/index.php3?mode=article&id=102686

Популярность и доступность инжекторных систем уже перестала пугать кого-либо и народ начал активно внедрять всевозможные его варианты. Естественно высшим пилотажем является применение распределенного фазированного впрыска, этим путем я и шел изначально, но приобрести родной УЗАМовский ресивер оказалось фантастической задачей, а всем известные варианты установки коллекторов и систем BMW и Volvo не являлись для меня оптимальным вариантом ввиду громозкости, неудобоваримости конструкции и сложности в повторении и доводке. В конечном итоге я остановил свой выбор на варианте с центральным впрыском Multec от General Motors. Подтолкнуло к этому наличие у родителей Опель-Вектра А (C16NZ) с данной системой впрыска и соответственно некоторый мой опыт эксплуатации этого транспортного средства, который подтверждал высокую надежность Multec, а также сообщение Dock’а об успешном внедрении и эксплуатации данной системы. Итак с системой определились. По некоему стечению обстоятельств в это время меня занесло в магазин Кемп (28км каширского шоссе), где был обнаружен и приобретен за 600руб. корпус агрегата центрального впрыска от нивы (старая 21214 с аналогичной Опелю системой) я был наивным и думал, что приобретение форсунки, регулятора Х.Х. и датчика положения дроссельной заслонки не составит большого труда – это оказалось не совсем так и на разборке Опель на каширском шоссе за 2500руб был приобретен еще один агрегат центрального впрыска в сборе от двигателя С18NZ (1,8 литра) с которого и были переставлены вышеуказанные элементы, а также фитинги под шланг и регулятор давления топлива на нивовский корпус (т.е. переставляем верхнюю крышку в сборе)
{Небольшое отступление — у нивы давление, создаваемое регулятором 1,9 бар — у опеля 0,76 и форсунка у нивы ДРУГАЯ! — теоретически вкупе с регулятором давления на 1,9бар работать будет и может даже лучше из-за более качественного распыления топлива — пока не проверял, а с регулятором 0,76 завести двигатель не удастся}
Нивовский корпус приглянулся из-за отличного от опелевского крепления троса акселератора (как на солексе, у Опеля – как у ДААЗа и требуется переходная тяга, как на ОКЕ) и конструкции блока вакуумных патрубков (на Опеле он выступает вниз и развернут параллельно оси дроссельной заслонки, диаметр диффузора у обоих вариантов одинаков 44мм {у С16NZ(1,6 литра) он меньше – сгодится только на 1,5литра}.
{здесь приведу некоторые параметры двигателя C18NZ: диаметр цилиндра-84,8мм, ход поршня 78,4мм, степень сжатия-9,2, угол начального опережения зажигания-10°, по которым можно найти некоторую схожесть с двигателями УЗАМ 1,7 и 1,8л}
Теперь вопрос встал с выбором системы управления двигателем (контроллера). Сначала рассматривался вариант от нивы с контроллером ITMS-6F (21214-1411010-40 два разьема, Евро2) и модулем зажигания 2110 (GM) и более старый вариант под нормы токсичности США83 с контроллером EFI-4 (21214-1411010 один разьем), специфичным модулем зажигания GM (DIS) и задающим шкивом на шесть импульсов (шесть прорезей одна-двойная). Оба этих варианта предполагают отсутствие трамблера, но последний был отвергнут из-за высокой стоимости модуля зажигания (от 4500руб), датчика положения коленвала (тоже специфичный) а также из-за шкива, поскольку предполагалось использовать шкив 2110-2112. В принципе вариант ITMS-6F полностью удовлетворял поставленным требованиям, но остановило отсутствие разьемов контроллера (надо ехать на разборку Dewoo-там такой же) да и цена модуля зажигания не намного меньше (от 3000руб) так что я оставил данный вариант на будущее. В результате на той же разборке Опеля был приобретен контроллер IEFI-6 от двигателя C18NZ (3500руб) и жгут проводов инжектора (1500руб). Данная система работает с распространненным задающим шкивом типа 60-2 зуба и предполагает наличие трамблера, но он используется только как распределитель высокого напряжения — не требуются вакуумный и центробежный регуляторы. Таким образом получаем МПСЗ и ЭСУД в одном флаконе. Дополнительно на разборке были приобретены: колпак воздушного фильтра (300руб), датчик абсолютного давления (300руб), датчик температуры ОЖ, прокладки и шкив коленвала C18NZ под клиновой ремень были переданы в нагрузку.
{небольшая рекомендация – при покупке жгута проводов обратите внимание на наличие реле бензонасоса и состояние всех разъемов, особенно контроллера и форсунки (остальные подходят от ВАЗов) – смело сбрасывайте цену при отсутствии фиксаторов, уплотнителей и т.п.; агрегат впрыска осматриваем визуально – шлицы винтов должны быть целы, если есть тестер звоним форсунку, датчик положения дроссельной заслонки (плавно поворачивая ее) и целостность обмоток регулятора Х.Х. – все должно иметь небольшое конечное сопротивление}

Часть 1. Железо
Первоначально предполагалось использовать доставшийся шкив коленвала от опеля – снять с него часть с зубцами (сварная штамповка) и прикрепить через переходник к существующему (шкив от Ahlen’а под поликлиновый ремень), но произошла неприятность – при стачивании зубчатки взяли очень мало от торца зубов и она после снятия сыграла (разогнулась) — стала непригодной для дальнейшей эксплуатации ) так что если кто захочет использовать данный вариант – режьте ближе к центру, не трогая сварки, или используйте целиком под обычный ремень. Но у меня уже стоял поликлиновый ремень с генератором 2110 и отказываться от него я не собирался. Изучение шкивов от 2110-2112 выявило одну их особенность – диаметр наружной части зубчатки 165мм, тогда как опелевский шкив имел 135мм, т.е. разница в 1,2 раза и какие могут быть глюки из-за искажения частоты и сигнала датчика неизвестно (хотя Dock вроде нормально ездит и с 10м). Поиски шкива под поликлин от Вектры В до 99 года (экотек 1,6) никчему не привели – вещь достаточно редкая и задающий диск был заказан фрезеровщику в виде вставки во всем известный шкив от Ahlen’а, а поскольку изначально не было известно где будет стоять датчик положения КВ, добавлена возможность повернуть диск на нужный угол в процессе эксплуатации (ну это по-нашему — там зажиганице поправить 😉 ).
Для установки самого агрегата центрального впрыска был приобретен новый впускной коллектор (стандартный) так как машина должна оставаться на ходу, а ковыряться лучше дома ) и была изготовлена переходная пластина (фланец) из дюрали (толщина 10-12 мм). У самого коллектора была расширена на фрезерном станке впускная часть до 44мм (диаметр диффузора моновпрыска) и отфрезерованы два отверстия под контргайки шпилек агрегата впрыска (аллюминий все-таки). Также скучным дождливым вечером коллектор был отполирован изнутри и сглажены все острые переходы от фрезеровки (здесь вам помогут насадки-рашпили для дрели и гравер). Прокладка коллектора изготавливается из листового поронита, другая – из стандартной.
Часть 2. Датчики
Дачик положения коленвала – Датчик крепится на кронштейне из уголка и пластины 10мм – все из алюминия (магнитные материалы исключить), сам кронштейн крепится на две гайки кожуха водяной рубашки двигателя. Зазор между датчиком и задающим диском – 0,7 мм. После установки датчика выставляем по ВМТ задающий диск и фиксируем его стопорными винтами. {для проверки контроллера в домашних условиях (у вас есть неделя на обмен) можно использовать датчик от 406го движка Волги — только для проверки, система с ним не работает! {Для проверки все соединяем на кухне, подаем 12 вольт от блока питания (компьютерного) и либо усердно стучим по датчику КВ отверткой, либо перемещаем мимо него задающий диск — должно включиться реле бензонасоса и защелкать форсунка (и катушка зажигания — если собрали), также смотрим работу диагностики).
Датчик пройденного пути/скорости — здесь все просто: рассверливаем (расширяем) отверстие троса спидометра в верхней части панели приборов, завинчиваем датчик скорости (от ВАЗа на шесть импульсов) на саму панель приборов, с другой стороны крепим штатный трос — все. Здесь хочу отметить, что режим ПХХ в контроллере работает по порогу скорости и если вы не собираетесь ставить бортовой компьютер, то используйте датчик на десять импульсов (карбюраторные ВАЗы) — система ПХХ будет выключаться на меньшей реальной скорости (с датчиком на 6 импульсов выключается где-то на 20-30 км/ч). Датчик скорости ставить необходимо, т.к. если контроллер поймет, что его нет (загорается чек енжин с 24 ошибкой) — все, холостого хода у вас больше небудет, будет что-то порядка невнятных 400 оборотов. Но можно ездить и без датчика — избегая режима ПХХ, тогда контроллер ничего не заподозрит :-)))
Те же эксперименты на кухне показали совместимость контроллера со стандартным (08, 09) коммутатором БСЗ (открытый коллектор и в Африке …), катушка зажигания соответственно тоже 08 (купите катушку от Опеля – флаг вам в руки), а трамблер можно использовать и обычный – от контактной системы зажигания, т.к. нам нужен только бегунок с крышкой. Свечи я поставил NGK BPR6ES c зазором 0,8 мм (от восьмиклапанных ВАЗов, но подойдут любые, которые вы привыкли использовать с БСЗ)

Несмотря на широкий ассортимент лодочных двигателей подвесного типа, львиная доля покупателей резко отбрасывает возможность приобретения двухтактных силовых установок. Причиной тому является святая вера в ряд распространенных заблуждений. Пренебрежение общеизвестными фактами может поставить под сомнение реальную пользу покупки. Ведь нынешний двухтактный двигатель, даже если он бюджетный, имеет существенные конструктивные изменения, если сравнивать его с теми, которые выпускались десятки лет назад.

В чем заключаются «проблемы»?

К самым распространенным заблуждениям о нынешних двухтактных двигателях для лодок можно отнести мнение, будто бы агрегаты всегда работают очень шумно, имеют низкую устойчивость в холостом режиме, могут дымить и не обеспечивают эффективность работы на минимальных оборотах. В большинстве случаев эти недостатки давно устранены. Времена, когда старый карбюраторный мотор для лодки использовал предварительно подготовленную смесь топлива и смазочного материала, давно остались в прошлом. Мало того, более поздняя модель работы с компрессорным оборудованием типа VRO, где масло добавлялось насосом при помощи шланга, также уже не используется. Инновационные технологии предотвращают моменты, когда приходилось тратить часы на воде из-за несвоевременного оповещения о минимальном запасе масла. Технологический прогресс предложил выгодные решения недостатков. Постоянные улучшения конструктивной части привели к тому, что 2-хтактные двигатели уже можно отнести к категории тех, которые можно и нужно выбирать. Любители лодок получают эффективный, чистый и мощный мотор подвесного типа.

Прямой впрыск

Ряд производителей, занимающихся выпуском современных силовых агрегатов, предложили варианты решения существующих проблем. Как результат, новые двухтактные моторы работают без лишнего дыма, громкого звучания, с пользой используют топливо. Mercury Marine, Tohatsu и некоторые другие бренды изготавливают исключительно двухтактные двигатели для своих потребителей. От карбюраторов они решили отказаться, заменив их на схему прямого впрыска. Она обеспечила более экономную и беспроблемную работу, полностью соответствуя требованиям агентства EPA, занимающегося охраной природы. Впрыск горючего, осуществляемый под определенным давлением, заставляет его легко воспламеняться и сжигаться без потерь. Следовательно, на выходе получается чистый выхлоп. Внутренности силовой установки не накапливают горючее, которое не сгорело в процессе подачи в камеру. Нужно также отметить, что сгорает не только само топливо, но и масло, используемое для смазки движущихся частей. Естественно, на выходе получаем повышенную экономию горючего.

Представители фирмы Evinrude, которая разработала свою версию системы прямого впрыска, утверждают, что их силовые установки могут похвастаться наиболее чистым выхлопом среди всех моделей. Во всех экземплярах, созданных по системе E-TEC, топливо и масло проходят по непересекаемым путям. Само же масло используется только для смазки. Поэтому уровень его потребления на уровень меньше, нежели в устаревших моделях силовых агрегатов. Получаем еще один факт, развенчивающий миф о нецелесообразности покупки двухтактного движка.

Устраняем «яму» мощности на низких оборотах

Специалисты Evinrude и инженеры других компаний решили не останавливаться на достигнутом, разработав схему стратификации впрыска горючего на минимальных оборотах, обеспечив тем самым топливную эффективность. Поскольку горючее подается в рабочую среду в заранее заданный временной промежуток, штатный компьютер дает возможность определить, что теперь при работе «на минимуме» требуется куда меньше топлива. Автоматизированная система подает столько бензина или дизеля, сколько понадобится для создания приемлемой тяговой силы, чтобы переместить лодку, водителя и пассажиров по воде на маленькой скорости.

Технологию проще понять, если на минутку представить, что в роли камеры сгорания выступает помещение без открытых окон и дверей. Система стратифицированного впрыска являет собой своеобразную банку аэрозоля, расположенную прямо перед зажигалкой (в нашем случае это свеча зажигания). При загорании зажигалки воспламеняется исключительно газ, подаваемый струей из аэрозоля. Это позволяет создать необходимую для перемещения на небольшой скорости энергию. При увеличении подачи газа сразу возрастает количество оборотов. Помещение наполняется газовой смесью, и теперь поданный огонь будет создавать куда большую силу горения, воспламенив практически всю комнату (своеобразная камера сгорания). Решение поспособствовало более экономичному расходу горючего на низких оборотах, выдавая приемлемый уровень горючего в очень точно заданный промежуток времени. Мощность двигателя не играет никакой роли. Соответственно, двухтактные двигатели теперь обладают куда большей эффективностью, поднимаясь на планку выше, чем четырехтактные двигатели. Как результат, еще один миф относительно плохой работы на низких оборотах можно развеять.

Забота об окружающей среде

Еще одна выдуманная проблема — двухтактные двигатели не будут соответствовать экологическим требованиям. Высшее руководство компании Тохатсу, а также других производителей, неоднократно заявляло об отсутствии такой проблемы в целом. Ассортимент продукции за 2013 год превысил все ожидания в плане экологии. Если требования станут ужесточаться, компании уже будут готовыми к переменам, поскольку работы по усовершенствованию ведутся уже сейчас. Интересно, что при необходимости ставить катализаторы возникнет дополнительный плюс перед четырехтактными моделями. Ведь двухтактные обеспечат повышенную компактность и легкость, соответствуя аналогичным требованиям. Если рассуждать проще, ужесточение правил не грозит никому. Фирмы Mercury и Tohatsu — яркий тому пример. Они достигли положительных результатов в ряде государств, где правила намного жестче, чем те, с которыми обычно приходится иметь дело.

Шум — высокий или низкий?

Следующий миф — лодочные двигатели двухтактного типа имеют высокие показатели шумности. В принципе, о новых моделях это не скажешь. Модернизация звукоизоляции и постоянные технологические наработки позволили уменьшить уровень шума до такой степени, что теперь он сравним со стандартным четырехтактным агрегатом. Естественно, не все двигатели имеют более низкие показатели шума, но все же, выделяют немного больше шума, чем нынешние силовые установки четырехтактного типа. Фирма Mercury создала модель OptiMax, обладающую пониженным уровнем шума, сохранив характерный приятный звук при работе. То есть, этот параметр уже не можно считать решающим для тех, кто ломает себе голову между выбором подвесного двигателя двухтактного или четырехтактного типа.

Выводы

Интересно, что компании-разработчики смогли добиться не только устранения ряда серьезных проблем, но и сохранения основных достоинств. Теперь во время производства требуется куда меньшее количество деталей. Соответственно, обеспечивается меньший размер и вес. Не требуется дорогостоящее сервисное обслуживание. По сравнению с четырехтактными двигателями, двухтактные не вынуждают менять масло по истечению последующей сотни моточасов работы или в конце/начале нового сезона.

В конструкции подобного двигателя не требуются компоненты, где без их применения четырехтактная установка не сможет работать. Лодочные модели типа E-TEC не требуют от владельца обкатки после ста часов использования. По факту, обслуживание нужно проводить по истечению 300 часов эксплуатации или спустя три года после первого запуска на лодке. Прямой впрыск, уменьшенный уровень шума, специфические доработки для устойчивой работы на низких оборотах. Это лишь мала часть изменений, которые привели к тому, что двигатель двухтактного типа уже нельзя недооценивать. Это серьезный игрок на рынке моторов, который без проблем может превратиться в разумный выбор.

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *