TWIN CAM что это?

Двигатели с непосредственным электронным впрыском появились совсем недавно — в середине 90-х годов и называются системы такой топливоподачи по разному у каждого автопризводителя: D-4 — TOYOTA, DI — NISSAN, GDI — MITSUBISHI. По своим эксплуатационным качествам (надёжность, экономичность и.т.д.), они не сильно отличаются от обычных двигателей с многоточечным впрыском топлива, однако ещё более требовательны к качеству бензина из — за очень большой степени сжатия, достигающей 11. Именно из — за плохого качества нашего бензина, концерн TOYOTA отказался официально поставлять в нашу страну свою модель AVENSIS с новым 2-х литровым двигателем оснащаемым непосредственным впрыском топлива.
Nissan DI (Neo DI)
Достижения этого японского производителя на ниве непосредственного впрыска известны меньше, так как в основном были ориентированы на внутренний рынок, да и в гонку компания включилась несколько позже.
Основные двигатели серии — VQ30DD (Cedric/Gloria), VQ25DD (Cefiro (для европейского рынка — Maxima), Cedric/Gloria), QG18DD (Sunny (Almera), Primera, Bluebird), VK45DD (Cima (Infiniti QX45).
Режимы работы — ПСО, ОСО и ОСО с обедненной смесью. Заявленные преимущества — экономия топлива до 20%, уменьшение выбросов CO2 до 20% (по сравнению с обычными двигателями Nissan того же объема).
Двигатели NISSAN
По названию двигателей NISSAN можно сказать гораздо больше, чем по названиям двигателей других фирм.
Первые две буквы в названии (у старых бензиновых двигателей, до 1983 года разработки была одна буква) обозначают серию двигателя. Также как и у тойотовских двигателей, двигатели одной серии конструктивно схожи, но могут отличаться системой впрыска топлива, количеством клапанов на цилиндр и.т.п. Например CD17 и СD20 идентичны по конструкции, но отличаются рабочим объёмом. Причём, если первой идёт буква V, то это обязательно V — образный двигатель. Если же второй стоит буква D, то это обязательно дизельный двигатель. Далее идёт число, поделив которое на 10 можно получить рабочий объём в литрах. Примеры: CA18DE (бензиновый, рядный, объёмом 1,8 л.), E15S (бензиновый, рядный, объёмом 1,5 л.), RD28 (дизель, рядный, объёмом 2,8 л.), CD20T (дизель, рядный, объёмом 2,0 л.), VG30E (бензиновый, V-образный, объёмом 3,0 л.).
Первая буква после цифр указывает на конструктивные особенности головки блока цилиндров:
D — двигатель с 4 клапанами на цилиндр (TWIN CAM или DOHC — это просто разные названия одного и того — же, причём разделения как у TOYOTA на «узкую» и «широкую» головки нет, так как у всех двигателей NISSAN распределительные валы имеют самостоятельный привод от ремня или цепи ГРМ). Примеры: SR20Di, RB25DET, GA13DS.
V — двигатель с изменяемыми фазами газораспределения и 4 клапанами на цилиндр (аналог систем VTEC (HONDA) или VVTi (TOYOTA)). Примеры: SR16VE, SR20VET.
Если после цифр, в названии двигателя NISSAN отсутствует буква D или V, то это значит, что двигатель имеет 2 клапана на цилиндр (ОНС). Примеры: RB20E, CD20, VG33E.
Вторая буква после цифр (или первая, если двигатель с 2 клапанами на цилиндр) указывает на способ образования рабочей смеси:
E — многоточечный (распределённый) электронный впрыск толива у бензиновых двигателей (фирменное обозначение системы — EGI); в названиях дизельных двигателей NISSAN этой буквы нет. Примеры: SR16VE, CA18E, RB25DE.
i — одноточечный (центральный) электронный впрыск топлива у бензиновых двигателей (Ci — Central injector); у дизелей эта буква обозначает электронно — управляемый ТНВД и стоит последней (а не второй) в названии двигателя. Примеры: SR18Di (бензиновый), ZD30DDTi (дизель).
D — непосредственный электронный впрыск топлива в цилиндр — у бензиновых двигателей (система DI — Direct Input); у дизелей эта буква обозначает что двигатель с неразделёнными камерами сгорания. Как бензиновые, так и дизельные двигатели, с буквой D в названии, были разработаны после 1995 года. Примеры: VQ25DD (бензиновый); ZD30DDTi (дизель).
S — карбюраторный двигатель. Примеры: GA15DS, CA18S, E15ST.
В названии двигателя NISSAN отсутствуют вышеперечисленные буквы, если это дизельный двигатель с обычным (механическим) ТНВД. Причём все такие двигатели у NISSAN были с двумя клапанами на цилиндр и разделёнными камерами сгорания, т.е. буквы D после цифр, в любом случае, в названиях этих двигателей нет. Примеры: CD17, TD42T, RD28.
Третья буква после цифр (или первая — вторая) указывает на наличие турбонаддува. Если буква T после цифр есть, то это значит, что такой двигатель с турбонаддувом (именно с газотурбинным наддувом, т.к. концерн NISSAN, двигателей с приводом компрессора наддува от коленчатого вала, в отличие от TOYOTA, не выпускал). Если же после цифр есть две буквы T, то это двигатель с двумя турбокомпрессорами (TWIN TURBO). Примеры: TD42T, RB26DETT, SR20DET, CA18ET.
Четвёртая буква после цифр может быть только у двигателей с двумя турбокомпрессорами (это буква T, пример см. выше) или у дизелей с электронно — управляемым ТНВД (буква i, есть на двигателях YD25DDTi и ZD30DDTi).

ЗАЗ 968 2.0 Lancia Twin Cam ›
Бортжурнал ›
Twin Cam — что оно такое, и куда его можно установить?

На улице снег и мороз, внутренний замок в гараже заледенел наглухо, по-этому приходится заниматься размышлениями на тему что и как дальше собирать. Заодно решил накатать статейку на тему Twin Cam, а именно рассмотреть нюансы его установки и взаимозаменяемости. Выложить решил в БЖ а не в блоге, поскольку отношение к машине имеет непосредственное, да может и кому-то будет интересно узнать больше.

Особенности
По сути, что Twin Cam, что 16V по типу механизма газораспределения идут как DOHC, то есть два распреда, расположены в ГБЦ. Меньшее количество клапанов у Twin Cam компенсируется (конкретно в случае FIAT \ Lancia) размерами тарелок клапанов — 43 мм впуск, 35 мм выпуск.

На этом специфика устройства заканчивается (балансирные валы не в счет, много на чем они есть). Вообще у этого двигателя богатое раллийное прошлое, и выносливость также перекочевала оттуда на гражданские авто. При должном уходе моторесурс очень высокий. Не «миллионник» конечно, но и не китайское кумно. Самым «вкусным» конечно же является масса модификаций, несмотря на которые двигатель не утратил унификацию. А это значит, что из абсолютно заводских запчастей, при желании и наличии денег можно собрать нужную конфигурацию, хоть атмосферник, хоть турбо. Однако дальше поговорим только об восьмиклапанных атмосферниках.

Разновидности
В линейке Twin Cam (именно восьмиклапанников) есть три объема — 1.6, 1.8, 2.0. Все они в зависимости от года устанавливались на Типо, Темпры, Дедры, Дельты и Темы. Отличить их можно по номеру модификации выбитому на блоке, в остальном же, без навесного и коллекторов, внешне ничем не отличаются. 1.6 с карбюратоной системой питания, 1.8 мог быть как с карбюратором, так и с инжектором, 2.0 только инжекторный. Twin Cam от 124 ФИАТа отличается «развернутой» на 180 градусов ГБЦ, и соответственно коллекторы также стоят наоборот чем на переднеприводных ФИАТах. Еще на 124 Twin Cam имеет обычную контактную систему зажигания, и привод от маслонасоса, а не от торца рпспредвала как на ПП. По-этому для установки в автомобиль с продольным расположением двигателя лучше выбрать именно такую конфигурацию.

Система питания
Коллекторы полностью взаимозаменяемы, как впускные, так и выпускные, И при желании можно обойтись установкой обычного Солекса (хотя это неправильно))).

Родной коллектор под двухкамерный карбюратор

Более правильным для такого двигателя все же использование инжектора, горизонтальных или вертикальных карбюраторов. Минус инжектора в том что он «убивает» около 10 коняшек в угоду экологии. А может и не «убивает», а производитель как всегда занизил заявленную мощность, поскольку по, хоть и примерным расчетам, мощность 2.0 должна быть не 113 а 132 л.с. В прочем это выяснится на моем двигателе, когда дойдет дело до замеров на стенде. Вернемся к нашим баранам карбюраторам. Но не к Солексам)) Зачем они нужны, если есть возможность установить вертикалки. Правда коллектор зараза дорогой, но зато не надо ничего колхозить.

Ну согласитесь, приятно же когда под капотом не унылый овощ на Солексе, а вот такой злюка

Еще одним немаловажным нюансом есть то что на 1.8 и 2.0 нету посадочного места под бензонасос, по-этому при использовании карбюраторной системы питания необходима установка электробензонасоса низкого давления. Какой конкретно использовать, Шадринский от печки Запорожца, или универсальные центробежные, это уже личное дело каждого.

Система зажигания
О 124 Twin Cam было сказано выше, по-этому тут только об остальных модификациях.

По системе зажигания масса альтернатив — стандартные инжекторные мозги Weber IAW, МАР-сенсор (для вакуумного опережения зажигания, по нашему — ДАД) и трамблер, которые могут работать независимо от остальных систем (в случае перехода с инжектора на карбюратор); Digiplex-2 от карбюраторных версий Twin Cam, в которых трамблер используется только как разносчик искры, и кроме бегунка внутри ничего нет. В случае выхода из строя МАР-сенсора который у Digiplex-2 интегрирован в общий блок, его задачи легко выполняет выносной ДАД для инжекторных ЗМЗ. Ну и в самом крайнем случае можно поставить даже обычный трамблер и коммутатор от 2108/09, без каких либо доработок, и все будет фурычить, правда похуже из-за иных УОЗ прошитых в коммутаторе, тогда как у Digiplex-2 и инжекторных Weber IAW разница всего в 1 градус. Но у родных систем зажигания есть большой плюс, по сравнению с которым дешевизна отечественных запчастей уже не радует — родные «мозги» самообучаемые, и могут подстраиваться и изменять УОЗ под манеру езды.

Взаимозаменяемые запчасти
При логичном желании съэкономить на запчастях которые не оказывают, либо оказывают незначительное влияние на работу двигателя, возникает вопрос о том что можно подобрать от других авто. Об альтернативной системе зажигания от 2108/09 я уже упоминал, но это не все. От той же 08/09 подходит задний сальник коленвала, даже в сборе с корпусом, более того, даже визуально абсолютно одинаковы. Также возможна установка вазовского генератора, маховика, сцепления, стартера (последние три только в случае установки на другой авто). Конечно есть еще много другой мелочевки, но перечислять ее не вижу смысла. ФИАТовские же комплектующие с разных модификаций можно комбинировать вообще как угодно и под любые конфигурации. К примеру одних только кронштейнов масляного фильтра более пяти разновидностей, среди них и для установки маслорадиатора и слива масла с турбины.

Куда можно установить?
Так в какой же автомобиль можно установить Twin Cam? Как показывает практика и информация с зарубежных форумов — практически в любой авто. Вот один из примеров

Но это все экзотика, а нам ведь интереснее сделать быструю машину из чего-то отечественного. Об этих вариантах далее.

Для вазовской классики оптимальным будет 1.8 от 124 с контактной системой зажигания, ввиду того что не будет мешать трамблер, и термостат вынесен к шкивам. Из необходимых доработок только замена кронштейнов подушек двигателя, маховика в сборе со сцеплением, и стартера на вазовские (при условии использования родной КПП), и фрезеровка выборки на картере сцепления, для того чтоб не мешал технологический лючок рубашки охлаждения. В остальном же по присоединительным плоскостям блока все аналогично обычному блоку классики.

В сборе с вазовской же КПП такой двигатель можно установить и на классические 408-412 Москвичи.

Для Москвич 2141 тоже нет сложностей, поскольку они выпускались и с вазовскими блоками, по-этому достаточно найти КПП от такого силового агрегата и выполнить те же доработки что и для 2101/07

Переднеприводным ВАЗам такая альтернатива тоже должна подойти, но уже с блоком от Типо/Темпра/Дельта/Дедра, и желательно с заменой всего силового агрегата, тем более что для «особо извращенных маньяков» есть возможность реализовать полный привод, поскольку были и полноприводные Темпры

Силовой агрегат в сборе

КПП и раздатка отдельно.

хотя тут все будет значительно сложнее и с неизбежным кроиловом. Но даже в чисто переднеприводном варианте получаем значительно более выносливую трансмиссию, и крепкие полуоси, ШРУСы на которые к слову, подходят от того же 2141. Зато 2.0 да еще и при установке турбонагнетателя сделает из простого «Зубила» достойного конкурента многим иномаркам. Ну и согласитесь, проще и результативнее дорабатывать уже гораздо более мощный двигатель чем стоковый.

Получится ли его впихнуть в Запорожец? Скоро это станет ясно, а пока ждем потепления и собираем запчасти))

P.S. Этой записью я конечно же никого не агитирую, и не навязываю свое мнение, согласен что тот же «шеснарь» в некоторых регионах и городах намного доступнее, а тавро/вазо двигатели для Запорожца скоро вообще станут родными, но идти по пути наименьшего сопротивления лично мне неинтересно.

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *