Текст: Артем ‘S1LvER’ Терехов

Не подумайте, это не рассказ о популярной социальной сети. Оставим такие статьи гламурненьким журналам, и займемся вещами поинтереснее. А именно — поговорим о передней подвеске, а также о связанном с ней элементе конструкции байка – рулевом управлении.

Главные задачи подвески – поглощение неровностей дорожного полотна при постоянном поддержании контакта колес с дорогой. Для этих целей нужно взять что-то, что может сжиматься и растягиваться – пружина идеально подойдет нашим запросам. Однако, использование только пружин, без дополнительных устройств, привело бы к очень некомфортной езде. Чтобы управлять колебаниями, потребуется некий способ их демпфирования, лучшей средой для этого может послужить масло.

В общем, комбинация «масло-пружины» является наиболее популярной при конструировании передней подвески. Вопрос в том, как все это расположить в сочетании с рулевым управлением. Мотопроизводители пробовали различные конструкции: телескопическая вилка, рычажные вилки толкающего и тянущего типов, рычажная подвеска автомобильного типа и параллелограмная вилка (например – трехколесный Piaggio MP3).

Схема рулевого управления на всех мотоциклах очень похожа – байки «унаследовали» этот механизм от велосипедов. Рассказывать о нем особенно нечего – это труба, связанная с передним колесом, которая поворачивается относительно рамы. Различия в конструкции связаны с различиями в схеме подвесок – но в любом случае, принцип остается одним и тем же.

Неподрессоренные массы – самые важные массы в мире

Что же это такое, и почему производители каждый раз исполняют ритуальные танцы, когда «удалось снизить неподрессоренные массы на целых 50 грамм»? Дело в том, что масса всех узлов мотоцикла глобально подразделяется на две категории. Первая – масса узлов, опирающихся на подвеску («подрессоренные массы»). Сюда относится все, на что распространяется эффект работы подвески – мотор, рама, пластик, лампочки поворотников, кнопка «гудка» — в общем, все то, что поддерживается подвеской. Масса остальных узлов, тех, которые не опираются на подвеску, называется «неподрессоренной».

Чтобы легче было разобраться с понятием неподрессоренных масс, представьте мотоцикл, снятый с подставки и располагающийся вертикально. Когда райдер садится на мотоцикл, пружины сжимаются под грузом его веса. Все узлы мотоцикла, перемещающиеся при посадке водителя и сжатии пружин, представляют собой подрессоренные массы, они перемещаются вместе с подвеской. Все остальные узлы, которые при этом не перемещаются, представляют собой неподрессоренные массы – это колеса, шины, тормоза и т.д.

Все, что вы видите на этом кадре, относится к неподрессоренным массам мотоцикла

Тогда у вас наверняка всплыл вопрос – а куда в таком случае нужно относить саму подвеску? Для простоты принято считать, что часть рычага подвески (это мы сейчас о задней подвеске), располагающаяся за точкой крепления амортизатора, относится к неподрессоренным массам, а часть, которая находится перед точкой крепления, относится к подрессоренным массам. Нижняя половина амортизатора – к неподрессоренным, верхняя – к подрессоренным. В случае с передней подвеской – подвижная часть относится к неподрессоренным массам, неподвижная – к подрессоренным.

Почему всему этому уделяется так много внимания? Придется немного залезть в физику. При наезде мотоцикла на неровность неподрессоренные массы приобретают импульс, поскольку они начинают перемещаться. Величина этого импульса пропорциональная неподрессоренной массе. Импульс, создаваемый неподрессоренными узлами, увеличивает нагрузку на подвеску, для противодействия ему нужны более жесткие пружины. При этом на подрессоренные узлы байка пружинами передается большее усилие, влияющее на их работу. Подобная ситуация встречается при попадании неподрессоренных узлов в выбоину.

Еще один важный аспект в вопросах масс – момент инерции, возникающий, когда райдер хочет повернуть мотоцикл. Чем больше неподрессоренные массы – тем больше мотоцикл «думает и сопротивляется», прежде чем соизволит наклониться в поворот.
Поэтому для идеальной со всех сторон работы подвески необходимо, чтобы неподрессоренных масс не было вовсе, однако это нереально. Суть заключается в максимальном облегчении неподрессоренных элементов по отношению к подрессоренным – такое соотношение является даже более важным, чем сама величина неподрессоренных масс.

По такому соотношению очень хорошим байком выглядит… Honda GoldWing. У него очень большая масса подрессоренных узлов, гораздо большая, чем на многих мотоциклах. При этом неподрессоренные массы примерно те же, что и у других мотоциклов. Однако на спортивных байках массу стремятся свести к минимуму, поэтому в ход идут все приемы, которые можно использовать при серийном производстве: установка облегченных тормозных суппортов, колесные диски из кованого алюминия, которые легче литых. Если конкурентоспособная цена не является приоритетом, пускаются «во все тяжкие»: легкие моноблочные суппорты, колеса из магниевого сплава или углеволокна. В мире неподрессоренных масс несколько десятков грамм экономии – уже победа, а если счет идет на сотни грамм – инженеры радуются как маленькие дети.

Неподрессоренные массы, может, и не самые маленькие в мире, но их отношение к подрессоренным у байка хорошее. Honda Gold Wing

Телескопическая вилка – выбор миллионов

Такая вилка является наиболее часто применяемой схемой передней подвески, что нетрудно заметить, глядя на современные серийные мотоциклы. Она состоит из двух «перьев» вилки, зажатых в поперечных траверсах, которые являются частью рулевого управления. Ось колеса проходит через нижнюю часть обоих перьев вилки, а колесо располагается между ними.
У стандартной вилки верхние (неподвижные) трубы зажаты в траверсах. На неподвижной трубе плотно устанавливается нижняя (подвижная) труба вилки, которую отливают из легких сплавов во имя снижения НМ. Внутри каждой стойки располагается пружина, за счет которой подвижная труба перемещается по неподвижной.

Неподвижная часть вилки зажата в двух траверсах. Kawasaki Ninja ZX-6R 2008

В качестве передней подвески «телескоп» неплохо справляется со своими обязанностями. Он обеспечивает достаточный ход подвески и относительно небольшую НМ. Главный недостаток заключается в невысокой жесткости – вилка обладает достаточной степенью гибкости, которая полезна только в небольшом количестве. Для повышения жесткости часто используют дополнительную траверсу.
Очень важным условием качественной работы любой вилки является трение между ее трубами. Сейчас на большинстве вилок между двумя трубами для уменьшения статического трения (начальное сопротивление между деталями до начала их движения) устанавливаются сменные втулки из низкофрикционного материала, содержащего тефлон. Кроме того, производители используют (и не забывают преподавать это как крутую «фишку» мотоцикла) различные антифрикционные покрытия подвижных частей вилки.

Сейчас традиционные вилки все больше и больше вытесняются «перевертышами». В принципе, это стандартная вилка, перевернутая вверх ногами так, что большая по диаметру труба, которая до этого была подвижной, становится неподвижной и зажимается в траверсах, а внутренняя труба, которая до этого была неподвижной, располагается внизу. Перевернутые вилки жестче традиционных, есть также и некоторый выигрыш в снижении неподрессоренных масс. Подвижные трубы, покрытые нитридом титана, сегодня вполне типичны для спортивных и кроссовых мотоциклов.

Вилки мопедов и скутеров проще тех, что устанавливаются на мотоциклы – здесь главным фактором является стоимость. Из-за более низких скоростей достаточно простой подвески. Скутеры часто оснащаются упрощенной телескопической вилкой, у которой две верхних трубы в сборе с нижней траверсой и трубой рулевой колонки представляют собой единую конструкцию.

Вилка скутера Gilera Runner

Пара слов о пружинах

В идеальном варианте желательно наличие прогрессивной характеристики или повышающейся жесткости, то есть при небольших ударах вилка должна легко перемещаться, а при дальнейшем сжатии вилки сопротивление перемещению должно постоянно увеличиваться, чтобы большие удары не вызывали пробоя вилки.
В самых простых пружинах витки навиты равномерно (расстояние между ними одинаково), что придает пружине постоянную жесткость. Это наиболее простые и недорогие в изготовлении пружины.

Пружина с постоянным шагом навивки

Иногда производители объединяют две пружины различных пружины постоянного шага, расположив их одну над другой. Первая пружина сжимается легко и служит для поглощения небольших неровностей и ударов, обеспечивая достаточную плавность во время езды. По мере усиления ударов близлежащие ветки первой пружины встречаются друг с другом и образуют собой твердый стержень. После этого в действие вступает вторая, более жесткая пружина, которая справляется с продолжительным поглощением больших неровностей. Такая схема немного поднимает стоимость подвески, хотя в изготовлении она все так же проста.

В качестве альтернативы можно использовать одну пружину, навитую таким образом, чтобы шаг ее витков постепенно возрастал от одного конца к другому – это обеспечивает прогрессивную характеристику подвеске. Плата за улучшенный комфорт и нормальную работу на различных по качеству дорогах – высокая стоимость и трудоемкость производства.

Пружины с переменным шагом, обеспечивающим прогрессивную характеристику

Демпфирование

Когда байк наезжает на «особенность» дороги, энергия удара поглощается за счет пружин. Естественно, пружина тут же стремится передать эту энергию подрессоренным массам (ПМ) машины. Амортизацией, или демпфированием, называют управление скоростью реагирования пружины. Отсутствие амортизации означало бы веселое раскачивание мотоцикла при последовательном проезде нескольких неровностей подряд.

В основе стандартного масляного демпфирующего устройства лежит клапан или отверстие определенного диаметра в нижней части трубы вилки, заполненной маслом. При перемещении подвижной трубы вверх масло вынуждено вытекать через клапан или сверление в трубу. Когда же труба движется вниз, масло оказывает сопротивление перемещению подвески. Таким образом предотвращаются поползновения пружин «раскачать этот мир» в масштабе отдельно взятого байка.

Для комфорта райдера лучше всего, если колесо может свободно перемещаться, реагируя на неровности полотна. Однако инженерам приходится думать не только о комфорте – необходим демпфирующий эффект для улучшения управляемости. Кроме того, степень демпфирования должна зависеть от скорости сжатия и растяжения вилки – поэтому клапан в вилке далеко не один, используются различные отверстия. При достижении некоторого предельного давления масла из-за высокой скорости сжатия или растяжения (большие колдобины наших дорог к вашим услугам) используются дополнительные клапана. Амортизация достигается за счет применения поршневого амортизатора или картриджного демпфера – оба закрепляются болтами к основанию подвижной трубы вилки и располагаются в полости для масла.

Теперь давайте поговорим подробнее о каждой схеме.

Чаще всего используется вилка с поршневым амортизатором. Поршень представляет собой трубу с отверстиями, расположенную в масле. В верхней части сечение поршня больше, на нем располагается уплотнительное кольцо, которое опирается на внутреннюю стенку трубы вилки. При перемещении подвижной трубы вилки вверх или вниз поршень амортизатора вынуждает масло перетекать через различные отверстия. В основании трубы вилки располагается обратный клапан, который позволяет маслу перетекать при сжатии вилки, а при растяжении закрывается и исключает перетекание. За счет этого достигаются необходимые характеристики демпфирования, обеспечивающие комфорт при сжатии вилки и управление при растяжении.

Принцип действия вилки картриджного типа также основывается на перетекании масла через дросселирующие клапана, но картриджный демпфер отличается наличием на конце штока поршня множества отверстий. Шток выходит из картриджа и прикрепляется к верхней части вилки таким образом, чтобы при сжатии или растяжении вилки поршень мог перемещаться внутри картриджа. Клапана, демпфирующие сжатие, находятся в основании картриджа. Клапана, демпфирующие отбой (обратный ход при растяжении), располагаются на поршне. При сжатии вилки клапана отбоя закрываются, и поршень вытесняет масло через клапана сжатия. При растяжении вилки клапана отбоя открываются и впускают масло.

Разрез вилки Suzuki GSX-R750 2004, тюнинг-комплект от Axxion

Клапана состоят из низкоскоростных и высокоскоростных масляных каналов (когда говорят о подвеске, имеется в виду скорость сжатия-растяжения, а не скорость движения мотоцикла). Низкоскоростные каналы могут иметь фиксированное сечение – следовательно, обеспечивать демпфирование с постоянным сопротивлением, или выполняться регулируемыми. Такие каналы предназначены обеспечивать поглощение небольших неровностей дороги. Средне- и высокоскоростные масляные каналы начинают действовать при возрастании давления из-за повышения скорости перемещения. Они предназначены для поглощения больших неровностей полотна.
Управление перемещением со средней и высокой скоростью осуществляется при помощи пакета пластин различного диаметра и толщины, уложенных друг на друга и перекрывающих отверстия, через которые проходит масло. При средней скорости перемещения, вызванного небольшими неровностями дороги, тонкая пластина большого диаметра легко прогибается под давлением жидкости и обеспечивает ее перетекание, но величина прогиба ограничивается пластинами большей толщины и меньшего диаметра. Перемещение с высокой скоростью (например, когда байк наезжает на поребрик трека или колесо проваливается в выбоину) создаст дополнительное давление, в результате чего прогнуться пластины меньшего диаметра и большей толщины, и увеличится объем масла, проходящего через отверстия.

Тонкая настройка «телескопа» картриджного типа заключается в подборе количества и диаметра отверстий в поршне и количества и размера пластин. На гоночных байках регулировать такую вилку гораздо проще, поскольку условия и нагрузки известны заранее и имеют не слишком широкий диапазон.
К слову, Алексей с дружественного нам сайта moto.swissblog.ru недавно написал превосходную статью о настройках подвесок. Рекомендуем ее к ознакомлению тем, кто интересуется не только теоретической стороной, но также ищет практических советов по этому вопросу.

Что лучше?

Картриджная вилка обеспечивает лучшее качество демпфирования по сравнению с поршневым амортизатором – в основном потому, что процессы сжатия и отбоя разделены за счет использования разных клапанов. Другое преимущество «картриджа» — на его работу не влияют пузырьки воздуха, которые попадают в масло при сжатии и растяжении вилки. Просто потому, что они не попадают в механизм, как это случается в поршневых амортизаторах. Главный недостаток «картриджа» заключается в повышенном износе – внутренняя поверхность алюминиевой внешней трубы анодируется для предотвращения износа при перемещении по ней втулок внутренней трубы. Но у анодированной поверхности не гладкая структура, поэтому она изнашивает втулку, сдирая с нее частицы тефлона, которые затем попадают в масло.
В картриджных вилках скорость перетекания масла очень высокая, поэтому эффективность работы вилки сильно зависит от изменения свойств амортизационной жидкости. По мере ее загрязнения увеличивается скорость износа и повышается вероятность попадания в пакеты пластин различных частиц. Тут каждый производитель выкручивается как может: например, Yamaha на своем R1 устанавливает втулки в наружной трубе так, чтобы по ним перемещались внутренние трубы, покрытые хромом, а не наружные трубы из анодированного алюминия.

Большой поршень в деле

Последняя разработка в сфере телескопических вилок – технология «Большого поршня» (BPF, Big Piston Fork) от японцев из Showa. Объем масла в такой вилке больше, давление, соответственно, меньше, что означает меньшую скорость перемещения масла. Наилучшим образом это влияет на низкоскоростное демпфирование, иными словами – при сильном торможении байк менее склонен к «клевку носом». Кроме того, упрощение конструкции облегчает вилку и уменьшает НМ.

Разрез BPF-вилки Kawasaki ZX-6R 2009

«Большой поршень» дебютировал на Kawasaki ZX-6R 2009 и сразу получил множество восторженных отзывов в прессе – чуть ли не каждый журналист спешил сообщить о лучшем контроле переднего колеса и более четкой и плавной работе подвески. С 2010 года BPF оснащается и старший братик 600-кубовой «Ниндзи» — ZX10R.

Сравнение картриджной вилки и BPF-вилки. Оранжевым отмечены детали, от которых удалось избавиться применением технологии Большого поршня

****

Мы с вами разобрались в устройстве телескопической вилки – самой распространенной схемы передней подвески в мотоциклетном мире. На следующий раз оставим всякую экзотику: антиклевковые системы, рычажные (в частности, механизм Bimota Tesi 3D), пневматические и параллелограмные вилки. Кроме того, разберемся с тем, что означают некоторые геометрические параметры байка и как они влияют на управляемость. До скорого!

Далеко не каждый задумывается об устройстве мотоцикла. Предлагаем прочесть статью о том, из чего же всё-таки состоит прекрасный «железный конь».

Устройство мотоцикла

Основные составляющие придающее вам чувство свободы на трассе:

  • ходовая часть;
  • двигатель;
  • трансмиссия;
  • дополнительное оборудование.

Ходовая или экипажная часть имеет следующие комплектующие:

  • рама – главный силовой элемент закрепляющий узлы мотоцикла.
  • задняя подвеска – подрессоривает заднее колесо, а также дает возможность получить максимальный комфорт при вождении;
  • передняя вилка – прикреплена к раме. Подрессоривает переднее колесо во время передвижения по неровным поверхностям, что сглаживает толчки.
  • тормозная система – используется при снижении скорости или принудительной остановки мотоцикла.
  • колеса – комплектующие благодаря которым мотоцикл едет.

Двигатель (мотор) – занимается выработкой энергии используемой при движении мотоцикла. В мотоциклах бывают двухтактные и четырехтактные двигатели.

Трансмиссия (силовая передача) предназначена для передачи энергии от двигателя (мотора) к колесу. Трансмиссия состоит из:

  • коробки передач;
  • сцепления;
  • главной передачи.

Дополнительное оборудование может включать в себя:

  • устройства от угона (сигнализация, замки);
  • узлы управления основными устройствами;
  • защитные устройства (щитки, фары, габаритные огни и пр.);
  • багажник;
  • сидение для пассажира и т.п.

Теперь вы больше знаете о своем мотоцикле. Надеемся рассказанное выше принесло вам пользу. Берегите себя и будьте предельно внимательны на дороге.

Если у Вас остались вопросы, инструкторы мотошколы RSmoto с удовольствием Вас проконсультируют.

Приводные цепи

Главная/Приводные цепи

Приводные цепи используются для передачи вращающегося момента в механизмах и машинах. Цепные приводы применяются при температурах до 300 градусов Цельсия и скоростях до 40 метров в секунду. Также, применяются при использовании сталей жаростойкого типа до 800 градусов Цельсия.

Приводные цепи разделяются на следующие категории:

-Втулочные и роликовые приводные цепи — используются для механических передач силового типа разных механизмов и машин.

-Роликовые приводные цепи (нефтецепи) повышенной прочности и точности — используются в силовых передачах тяжелонагруженных механизмов и буровых установок.

-Роликовые приводные цепи с изогнутыми пластинами — применяются в нагруженных приводах при тяжелых рабочих условиях.

-Роликовые приводные длиннозвенные цепи — используются в передачах, характеризующихся значительным межосевым расстоянием.

-Роликовые приводные цепи для автомобилей, мотоциклов и велосипедов.

-Специальные приводные цепи — объединяют все типы приводных цепей, но отличаются специально разработанной конструкцией.

-Приводные цепи из нержавеющей стали — используются в неблагоприятной среде

-Втулочные моторные цепи для мотоциклов для мотоциклов

-Зубчатые приводные цепи — используются при высоких скоростях для передачи больших усилий.

-Вариаторные приводные цепи.

Основные компоненты приводной цепи роликового типа следующие:

-Фасонные боковые пластины с внутренней шириной (W),

-Штифты роликовых подшипников диаметра (d),

-Ролики, сцепляющиеся с зубчатым колесом, диаметра (D),

-Расстояние между штифтами определяет их шаг (р).

Элементы цепи – это соединительные звенья: два или три замковых звена роликового типа. Для соединения данных частей в цепь требуются пружинные зажимы или шплинты (в качестве альтернативы).

На рис. 1 показан типовой шаг (Р), составляющий цепь.

На рис. 2 показаны соединительные звенья с замком зажимного типа

На рис. 3 – соединительные звенья шплинтового типа.

На рис. 4 показаны наружная и внутренняя стороны пластин чередующихся при сборке.

И, наконец, на рис. 5 можно видеть различие между трехроликовым замковым звеном и традиционным звеном.

Цепи обычно поставляются и идентифицируются по проектным стандартам, использованным при их проектировании.

Европейские стандарты ссылаются на ISO/R 606-1982 (DIN 8187), а американские – на ANSI (DIN 8188), последний стандарт учитывает проектные характеристики, позволяющие лучше противостоять усталости, индуцированной разрывающим усилием.

Цепи имеют тенденцию отклоняться от их исходного состояния в связи с износом или усталостью: в первом случае износ в точке контакта между штифтом и роликом ведет к избыточному удлинению исходного шага с последующей возможностью потери зубьев, их повреждения в связи с усталостью, возникающей, когда реальное количество работы превышает то, которое было установлено на стадии проектирования и показано в таблице технических характеристик (N). Как правило, в данном случае тип движения цепей подчиняется их изгибанию, т.е., непрерывная нагрузка – меньшая, чем нагрузка, меняющаяся с постоянными перегрузками (принятыми как начальные снимаемые нагрузки, периодическая инерция и т.д.).

Цепи обычно поставляются с наиболее часто запрашиваемым шагом, в рулонах по 5 м. При условии запроса со стороны заказчика, цепь может поставляться предварительно установленной длины. В таком случае уделите особое внимание примечаниям ниже.

Установка длины цепи (по запросу)

А = длина цепи

В = соединительное звено

С = замковое звено

ДЛИНА – Количество шагов всегда нечетное.

СОЕДИНИТЕЛЬНОЕ ЗВЕНО – Соединительное звено используется для соединения и замыкания цепи в кольцо: в данном случае количество шагов (р) становится четным. При вставке замкового звена количество шагов (р) становится нечетным, но цепь не замыкается в кольцо.

ОБРАТИТЕ ВНИМАНИЕ. Если требуется длина цепи с четным количеством шагов и замыканием в кольцо, необходимо указать:

Количество ХХХ шагов, замыкаемых в кольцо «клепаным звеном».

Изготовлена компанией с сертификацией ISO 9001:2000

Наш код

5 м

5 м

Пример для определения цепной передачи

ВВЕДЕНИЕ:

1) Определение передаточного числа

Передаточное число (L) рассчитывается как частное между ведомым колесом Z2 и ведущим колесом Z1.

=Z2/Z1

2) Поправочные коэффициенты

После того как определено передаточное число полезно создать параметры с коэффициентами С1 и С2, идентифицируемые при помощи таблицы 1 (детали в таблицах 2 и 3).

3) Коэффициент С1:

Определяется по типу загрузки машины в зависимости от выполняемой работы, а также типа и количества вводов циклического шага ведущим колесом.

Изготовлена компанией с сертификацией ISO 9001:2000

ТАБЛ. 1

Ведущая часть

Тип работы

Мягкий цикл

Легкий чередующийся цикл

Средний чередующийся цикл

Постоянная нагрузка

1,1

1,3

Непостоянная нагрузка

1,4

1,5

1,7

Толчкообразная нагрузка

1,8

1,9

ТАБЛ. 2

Цикл

Ведущая часть

Мягкий

Электрический двигатель – эндотермический двигатель – гидравлический двигатель

Легкий чередующийся

Двигатель внутреннего сгорания и механическая муфта

Средний чередующийся

Двигатель внутреннего сгорания с малым количеством цилиндров и механической муфтой

ТАБЛ. 3

Тип работы

Ведущая часть

Постоянная нагрузка

Центробежные насосы – транспортеры постоянной подачи – катки – вентиляторы – сушилки – мешалки для материалов низкой плотности

Непостоянная нагрузка

Компрессоры – устройства для смешивания – транспортеры непостоянной подачи – миксеры и мешалки твердых материалов и материалов высокой плотности

Толчкообразная нагрузка

Мельницы – станки для обработки резины – прессы – пробойники – машины для обработки земли – моноцилиндрические компрессоры

Изготовлена компанией с сертификацией ISO 9001:2000

ТАБЛ. 4

Количество зубьев на ведущем колесе

ПРОЕКТНЫЕ КРИТЕРИИ ПРИВОДНОЙ ЦЕПИ

1) Расстояние между центрами ведущего и ведомого колеса должно позволять цепи поворачиваться вокруг ведущего колеса на дугу окружности не менее 120о.

2) Надлежащее натяжение цепи лежит в основе хорошего привода. Для этого необходимо использовать натяжные зубчатые колеса или другие средства обычно имеющиеся на рынке (это для случаев, когда невозможно регулировать расстояние между центрами).

3) Обеспечение надлежащих рабочих характеристик связано с правильной смазкой, предотвращающей износ цепи.

Изготовлена компанией с сертификацией ISO 9001:2000

Необходимо помнить следующие параметры:

Работа в холодных условиях

-50С

20 SAE

Работа в нормальных условиях

+5+ +250С

30 SAE

Работа в теплых условиях

+25+ +450С

40 SAE

Работа в жарких условиях

+45+ +700С

50 SAE

Работа при очень высоких температурах

Обратитесь к спецификациям смазок, подходящих для печей

Скорость и размеры цепи зависят от типа смазки

Пример цепи

Скорость до

Система

1 мегатонна/сек

ручная

1’’

1 мегатонна/сек

сбрасываемого типа

2 мегатонны/сек

сбрасываемого типа

1’’

2 мегатонны/сек

масляная баня

10 мегатонн/сек

принудительная смазка

1’’

6 мегатонн/сек

принудительная смазка

Определение длины цепи (теоретическое):

Приводы ШГН, СКН, цепной привод

Любые студенческие работы — ДОРОГО!

100 р бонус за первый заказ

Узнать цену Поделись с друзьями

Из существующих механических способов ШГН является самым распространенным. Важным узлом ШГН установки является привод предназначенный для приведения при его помощи штанг в возвратно-поступательное движение плунжера глубинного насоса находящегося в скважине. Кроме этой основной функции при помощи привода насоса производится пуск, остановка и регулировка производительности глубинного насоса путем изменения параметров режима откачки, а также контроля работы установки.

Схема ШГУ

Совокупность машин, применяемых в ШГУ в основном состоит из двигателя А (электрического или теплового), передаточного механизма Б, предназначенного для преобразования вращательного движения вала двигателя в вертикальное возвратно-поступательное движение штока глубинного насоса и рабочей машины самого глубинного насоса В.

Привод – устройство для приведения в движение какой-либо машины или механизма. Привод состоит из источника энергии (двигателя), механизма для передачи энергии и аппаратуры управления.

Особенностью ШГН установки заключается в том, что насос В плунжерного типа одинарного действия, установленный под уровнем жидкости в скважине находится на большом расстоянии от привода Б расположенного на поверхности. Плунжер глубинного насоса 1 вертикальное возвратно-поступательное движение получает от привода посредством длинного штока, представляющего собой колонну насосных штанг 2, т. Д в соединении верхнего конца колонны штанг с приводом называется точкой подвеса штанг.

Привод выполняет следующие функции:

− преобразование вращательного движения вала двигателя в возвратно-поступательное движение точки подвеса штанг

− пуск и остановка глубинного насоса и всей установки

− распределение энергии

− контроль работы скважин

Приводы ШГН могут быть классифицированы:

  • по роду используемой энергии
  • по числу обслуживаемых одним приводом скважин
  • по виду первичного движения
  • по роду используемой энергии различают:

o механической

o гидравлические

o пневматические

  • в зависимости от числа обслуживаемых скважин бывают:

o групповые

o индивидуальные

Станок-качалка типа СКД

Станок-качалка – балансирный индивидуальный механический привод штангового скважинного насоса.

Его основными узлами является:

1. подвеска устьевого штока

2. балансир с опорой

  1. стойка
  2. шатун
  3. кривошип
  4. редуктор
  5. ведомый шкиф
  6. ремень
  7. электродвигатель
  8. ведущий шкиф
  9. ограждение
  10. поворотная плита
  11. рама
  12. противовес
  13. треверс
  14. тормоз

Цепные приводы

+ постоянная скорость движения штанг на преобразующей части хода, значение которой 1,6-1,7 раз меньше максимальной скорости штанг за цикл у балансирных станков-качалок

+ меньше зависимость полной массы и габаритов

+ редуцирующие свойства преобразующего механизма позволяют без каких либо дополнительных устройств обеспечить тихоходные режимы откачки в широком диапазоне изменения скорости

+ сокращение энергетических затрат на подъем продукции из скважин

+ повышение коэффициента использования мощности засчет обеспечения равномерной загрузки электродвигателя цепного привода

Применяется в основном в случаях:

  • эксплуатации скважин с высокой вязкостью
  • эксплуатация высокодебитных скважин ШГН
  • механизированная эксплуатация глубоких скважин

В состав привода входят корпус преобразующего механизма 1, электродвигатель 2, редуктор 3, звездочки 4 и 5, цепь 6, каретка 7, уравновешивающий груз 8, тормоз 9, подвеска устьевого штока 10, канат 11, ременная передача 12, основание 13, станция управления 14.

Корпус представляет собой сварную конструкцию в которой перемещается уравновешивающий груз 8, соединенный с канатом 11 через ролики подвески устьевого штока 10. В корпусе размещен редуцирующий (преобразующий) механизм включающий ведущую и ведомую звездочки 4 и 5, цепь 6, каретку 7, установленную с возможностью возвратно-поступательного движения. Движение от электродвигателя 2 через ременную передачу 12, редуктор 3, ведущую звездочку 4 передается на цепь 6. В момент когда уравновешивающий груз 8 находится в нижнем положении, а подвеска устьевого штока в верхнем каретка находится в среднем положении. При вращении звездочек (против часовой стрелки) каретка перемещается вправо и одновременно вверх вместе с грузом при этом подвеска устьевого штока перемещается вниз.

При достижении кареткой горизонтальной оси нижней звездочки движение кареткивправо прекращается и она движентся только вверх.

При достижении кареткой и грузом горизонтальной оси верхней звездочки каретка начинает перемещаться влево, продолжая при этом движение вверх. Это движение продолжается до тех пор пока каретка не перейдет на противоположную сторону звездочки. При этом направлении движения устьевого штока меняется на противоположное тем самым обеспечивается возвратно-поступательное движение точки подвески штанг.

Цепные приводы лишены существенных недостатков балансирных станков-качалок:

− резкого роста габаритов

− металлоемкости приводов и крутящего момента на валу редуктора при увеличении длины хода точки подвеса штанг.

BMW 3 series Рататуй ›
Бортжурнал ›
Задний привод зимой и цепи на колеса, записки джипера

Пересаживаясь с джипа на заднеприводный седан, было еще не очень понятно, а как оно будет зимой?
Важна ли зимняя резина, что делать и как быть? И вот на вторую зиму эксплуатации можно сделать определенные выводы.
Часть первая, антибукс.
Первым откровением в данном случае была система ASC (система антибуса, стабилизации): 1999 год, а уже была эта система. Она реально работает и вы без труда сможете тронуться в снежной каше на асфальте или когда на стоянке насыпет снега, но… Если пройдет серьезный снегопад, вы все равно можете испытать некоторые трудности. Поэтому лопата ваш друг и помощник.
Система антибукса в дорожных условиях зимой показала себя только с лучшей стороны, не давая машине уйти в занос на любой скорости (а машинка легкая и при резком газе букс может возникнуть и в таком обычном случае, когда идете зимой на обгон — тяги хватает). Единственный минус: порой сложно расчитать разгон, когда вы выезжаете с заснеженной обочины на асфальт (система притормаживает колеса).
Часть два. Езда без антибукса.
Да, систему можно отключить. Порой это надо. И не только это нужно для любителей дрифта, но и в рядовых случаях.
Представьте, что вы поехали на свою загородную фазенду и застряли около участка. Что делать? Копать? Конечно копать. Но вам надо съездить в ваш сельпо или просто проехать те несчастные 300 метров до нормальной дороги или же выбраться с парковки у горнолыжного курорта. И мы подходим к главной теме этого поста — цепи.
Часть третья. Цепи.
Когда-то давно в одной из серий про Джеймс Бонда я увидел, как на легковых машинах в погоне использовали цепи. Хм. Цепи-то остались от предыдущей машины, можно попробовать. Они оказались универсальными, возможно немного великоватыми для Рататуя. Первоначальная установка далась тяжело, но в последствии их установка стала занимать не более 5 минут на каждое колесо.
Итак, накидываем цепи, крепим. Ехать? Рано! Проедьте пару метров, на цепях появится некоторое ослабление — потребуется их подтянуть. Вот теперь можно ехать: отключаем согласно рекомендациям систему ASC и начинаем наше движение. И о чудо! Машина превращается в вездеход, вам не надо звать на помощь людей, которые вас толкнут итд. Очевидный минус один: придется поваляться к машины, чтобы их нацепить.
На цепях нельзя буксовать (представьте, если цепь найдет камень под снегом, что произойдет? Правильно: порвется цепь или срежет полуось), поэтому начинайте двигаться медленно и без букса. Важно: на цепях нельзя ездить по асфальту. Вывод: цепи преображают автомобиль и вы без лишних хлопот можете не только вытащить самого себя из снежного плена, но и почувствовать определенную уверенность при езде по снегу. Машина в буквальном смысле превращается в трактор.

Послесловие. Есть цепи, но есть и браслеты на колеса. После эксплуатации обоих девайсов могу с уверенностью сказать: если вам надо ездить каждый день на даче хотя бы пару км по снегу и льду: цепи актуальны. Если вы застряли в городе на парковке: не поленитесь и оденьте браслеты на колеса. Браслеты не будут полноценной альтернативой цепям, но помогут решить локальную проблему. В этом разница. И помните: не буксуйте понапрасну.
Вопрос резины для заднего привода также весьма острый: хорошая резина решает. Да. Но и самая хорошая резина будет бесполезной, если у вас на пути сантиметров 15-30 снега или если вас стащит с накатанной колеи. Да, можно снизить давление, но вот профиль резины на легковых бывает совсем мизерным. Поэтому в данном конкретном случае: цепи решают. Для эксплуатации сугубо в городе полезно иметь браслеты (выезд с очень заснеженной парковки). Важно: при спокойной и медленной езде (не более 20 км/ч) цепи нигде ничего не цепляли.

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *