Преимущества и недостатки ремня

Ременная передача – первая, которая вообще появилась на мотоциклах. Возможно, конструктор первого байка Готлиб Даймер ремень для привода и вовсе снял со своих штанов. Позже конструкция была усовершенствована – и превратилась в «цепь» из проклепанных между собой отдельных кусочков кожи. Конечно, такие ремни все жутко растягивались, проскальзывали, а в непогоду быстро намокали и слетали. Но это не было критичным потому, что первые двигатели имели мощность в 1,5 л.с., а первые скорости лишь немного превышали скорость бегущего человека.

Сегодня же ременной привод приобрел кардинальные изменения. Теперь их изготавливают из прочного арамидного волокна, залитого резиной, плюс появились зубчики, исключающие проскальзывание. Большое количество преимуществ спустя сто лет после появления первых ремней снова сделало их популярными:

  • Ремень со шкивами вместе весит гораздо меньше, чем цепь со звездами;
  • Он работает бесшумно, повышая общий комфорт во время езды;
  • Не требует никакого ухода вообще, ни смазки, ни подтягивания – 50 тысяч километров можно просто о нем не вспоминать;
  • Ремень сглаживает рывки, что продлевает жизнь КПП.

Но есть у ременной передачи и минусы, не позволяющие ему распространиться на все мотоциклы всех классов и назначений:

  • Ремень намного шире цепи, предназначенной для таких же нагрузок;
  • Шкивы должны быть весьма большого диаметра, и если на заднем колесе это не столь критично, то для огромного ведущего шкива может просто не найтись места. Поэтому их не ставят на «спорты», борющиеся за каждый миллиметр, и на малокубатурники, на которых ремень банально негде приспособить;
  • На мотоциклах с ремнем можно ездить только по чистой сухой дороге. Никакого бездорожья! Любой камень, попавший под ремень, непременно приведет к его разрыву. Именно поэтому турэндуро – не те мотоциклы, на которые можно ставить данный тип привода;
  • Ремень крайне чувствителен к перекосам заднего колеса. В случае с цепью, которая допускает небольшое отклонение, ничего страшного не произойдет. А в случае с ремнем это приведет к быстрому изнашиванию шлицев;
  • Цена. Неоригинальные комплекты ремня со шкивами могут стоить от 400$, что далеко не каждому по карману.

Из популярных моделей на ремне можно выделить следующие:

  • BMW F800ST
  • Yamaha Bolt 950
  • Harley Davidson Sportster 883 N

Плюсы и минусы кардана

Караднная передача, как и ремень, не требует ухода. Только, в отличие от него, кардан может работать и в дождь, и в грязь, и условия окружающей среды никак не скажутся на нем. Рассмотрим детальнее преимущества кардана:

  • Ресурс данного привода приближается к ресурсу самого мотоцикла. На кардане можно проездить и 100, и 200, и 300 тысяч километров;
  • Его не надо смазывать, обслуживать, настраивать, что особенно важно туристам, способным проезжать пару тысяч километров в день по любой погоде;
  • Раз в несколько десятков тысяч необходимо поменять масло в нем – вот и весь уход.

Но есть у данного типа передачи и недостатки, которые не позволяют ему «захватить мир»:

  • Кардан громоздкий и тяжелый – а потому его не ставят на легкие мотоциклы, малокубатурники;
  • Это очень дорогая вещь, стоимость которой начинается от 400-600$, что делает его неуместным на легких дешевых байках 125 -кубиков;
  • Не ставят кардан и на «спорты», для которых важен каждый грамм. Нашумевший в свое время BMW HP2 Sport, оснащенный карданом, оказался настолько тяжелым и неконкурентоспособным, что участвовать в соревнованиях он мог только с такими же, как он. После спортивного фиаско производители не раз пробовали уменьшить массу кардана на этой модели, но закончилось все регулярными случаями его переламывания пополам;
  • Карадн плохо сказывается на работе подвески, именно потому он неуместен на эндуро. Что такое неподрессоренная масса? Ответьте себе на этот вопрос сами, побегав сначала с десятикилограммовым рюкзаком на спине (вроде бы не сложно?), а после попытайтесь побегать, привязав по 5 кг к ногам;
  • Потери мощности современных карданов составляют до 10%, что не сильно сказывается во время туристической езды.

Популярные модели на кардане:

  • BMW R1200GS
  • Honda Shadow 750 Phantom
  • Yamaha Drag Star 1100
  • Kawasaki GTR 1400

Теперь, зная всю вышеперечисленную информацию, ответить на вопрос, что лучше – ремень или кардан, можно легко. Ответ – ничто не лучше. Каждый тип привода уместен в каждом конкретном случае.

Если вам важен стиль, легкость, изящность, вы живете в сухом теплом климате, либо выезжаете исключительно в хорошую погоду по идеальным дорогам – то ремень будет отличным выбором.

Если же вы турист, который всегда должен быть готов к любым ситуациям, и ваш путь может пролегать и в дождь, и в грязь – то лучшим выбором будет кардан.

Какой привод лучше?

Ременной привод заднего колеса применили еще в период рождения мотоцикла. Ремни из кожи или резины приводили в то время станки, автомобили, и, естественно, колеса мотоциклов. На автомобилях и мотоциклах ремень того времени быстро проявил свои недостатки. Он проскальзывал при намокании, быстро растягивался, и ограничивал конструкторов в величине передаваемого крутящего момента.

Мощности моторов росли, и ремень был достаточно быстро вытеснен цепью. С появлением технологии изготовления зубчатого ремня (с хорошим кордом из искусственных волокон), появилась возможность опять вернуться к этому типу передачи. И на современных мотоциклах уже широко используется зубчатый ремень. Каковы же его преимущества? Он хорошо поглощает ударные нагрузки, работает тише цепи, что положительно сказывается на комфорте. Ремень со шкивами суммарно легче, чем цепь со звездами. При этом практически не требует ухода и работает дольше цепи. Нужно всего лишь следить за его состоянием на предмет появления трещин и подрывов. Срок службы ремня производители не регламентируют, и он однозначно (и существенно) больше, чем у цепи. Соотношение ресурсов у этих «девайсов» минимум 1:5 в пользу ремня!

Какой привод лучше? Но если все так хорошо у ремня, тогда почему он повсеместно не вытеснил цепь? Как всегда, не все так просто, есть у ремня и недостатки. Диаметры шкивов должны быть достаточно большими для уменьшения изгиба ремня. И если для ведомого шкива, на колесе, это не критично, то для ведущего просто может не хватать места на двигателе. Ширина его больше, чем у цепи, что также вызывает у конструкторов затруднения. Хочется поставить колесо пошире, рядом должен пройти ремень, раму приходится делать шире, и так далее. Отсутствие провисания у ремня и ограниченная способность растягиваться делает невозможным большой ход задней подвески. Ременная передача способна работать только в относительной чистоте, грязь не удаляется в момент набегания ремня на шкив. Поэтому защитные кожухи вокруг ремня применяются обязательно, а такие мотоциклы должны ездить только по асфальту, поэтому ремни ставят, в основном, на чопперы.

Правда, все перечисленные недостатки ремня приносят головную боль конструкторам мотоциклов, а не владельцам.

Но если мотоцикл не стеснен в габаритах и можно без труда поместить большой шкив и широкий ремень, тогда почему бы для привода всегда не использовать карданную передачу, где все вращающиеся детали вообще работают в чистоте и в масле? Это было бы идеально еще и с точки зрения ресурса узла. Какой привод лучше?Все обслуживание карданной передачи сводится к замене масла в редукторе и к проверке состояния пыльников. Конечно, вал с шестернями – слишком жесткая передача, особенно по сравнению с ременной, но можно установить в коробке специальное устройство, называемое «демпфер крутильных колебаний» и добиться приемлемой мягкости работы. Именно так и думает инженер в большинстве случаев. И останавливает его только высокая стоимость узла в производстве. Кроме того, карданная передача еще и тяжеловата, и, что особенно плохо, эта масса – неподрессоренная. Потери мощности велики, и на спортбайки, где на счету каждый грамм управляемости, мощности, массы, никто (кроме BMW) кардан и не ставит.

Если мотоцикл имеет продольное расположение двигателя («Днепр», Honda GoldWing, PanEuropean; BMW (серий R и K), Moto Guzzi), то карданная передача просится сама собой. Однако достаточно примеров применения карданного вала и на поперечно расположенных двигателях, это Yamaha XVZ1300, XVS1100 (DragStar), FJR1300, Suzuki Intruder, Kawasaki VN1500, Honda VTX1800,VT1100, где конструкторов не останавливает даже необходимость применения лишней пары шестерен для разворота направления вращения под прямым углом.

В современных мотоциклах карданный вал обычно спрятан в кожух, а сам кожух является несущим, то есть, выполняет функцию заднего маятника. Для того, чтобы маятник мог качаться, в сам вал установлен карданный шарнир (откуда и пошло название вала), шарнир может быть как классической крестовиной, так и шарниром равных угловых скоростей (ШРУС). При передаче крутящего момента на колесо, на редуктор и маятник действует реактивный момент, равный по величине и направленный в противоположную сторону. Этот реактивный момент стремится поднять мотоцикл на заднее колесо и ухудшает работу подвески при разгоне. Для снижения этого паразитного явления фирма BMW добавила в маятник еще один шарнир и реактивную тягу. Назвала эту схему подвески «Paralever». На самом карданном валу теперь два шарнира, и, как считают в BMW, некоторое усложнение конструкции – это небольшая плата за возросшую плавность хода и устойчивость мотоцикла.

Как видите, для потребителя (с точки зрения ухода и срока службы) ременная или карданная передачи предпочтительны, особенно если на мотоцикле планируются большие пробеги. Шокирующая стоимость ремня от 200 до 500 долларов и возможный ремонт карданной передачи (с заменой ШРУСа, подшипников, сальников и пыльников потянет на 500 долларов) могут отпугнуть при покупке мотоцикла. Но необходимость замены или ремонта может возникнуть при таком пробеге, за который вы бы точно поменяли несколько комплектов цепей и звезд, платя по 150-300 долларов каждый раз (без стоимости работы). А вот необходимость смазки цепи каждый день, в режиме «дальнобоя», заставляет сильно задуматься о «карданном» туристе.

Автор текста и рисунков: Валерий Гарбарук, источник: motodrive.com.ua, журнал: 9 (2006)

Просмотров: 4 161

Форум moto68.ru

Вот пришла идея переоборудовать мот, заменить цепь на ремень. Выигрыш при данной схеме налицо не надо мазать, а соответсна деньги за смазку останутся в кармане), у кого есть какие соображения? Совсем недавно в мир вышел полностью готовый ременный привод для мотоциклов VN800A/B. Выпускается он компанией Brooks Machine. Вот что об этом пишет человек, который уже немного успел испытать эту техническую новинку. Начнем с того, какие преимущества несет ременный привод по сравнению с родным, цепным: во-первых это всегда чистое заднее колесо, во-вторых он не требует смазки вообще, тогда как цепь требуется мазать каждые 600 км, в третьих вы избавляетесь от назойливого шума. По ценам ременный привод стоит в США 400$ против 300 с чем-то за новую цепь и звездочки. Я установил 2 ременных привода, один на свой Классик, второй на Классик своей жены Debbie. Установка занимает приблизительно 1-2 часа, для того, кто с этим немного знаком. Придется снимать маятник, в этом ничего страшного нет, нужно только немножечко терпения. Я написал инструкцию по установке, полный список инструментов для Brooks Machine, а так же сделал немного фотографий для их сайта, так как они являются местной компанией и вся разработка велась нами совместно. Ременный привод был разработан в течение года, велось непрерывное тестирование и проблемы которые появлялись, тут же решались. Поэтому тот ременный привод, который уже продается, представляет собой законченную версию. Во время последнего тестирования я не жалел этот ремень, старался его порвать, прыгал на мотоцикле и относился к нему как можно грубее. Он все выдержал. С такой мощной нагрузкой я проехал на нем 10 000 миль и ремень зарекомендовал себя только с хорошей стороны. Мой мотоцикл загружен достаточно плотно: огромное количество разнообразных хромированных деталей, которыми я заменил весь пластик на моем мотоцикле. Мой Вулкан весит приблизительно 290 кг плюс еще 90кг я сам. Ременный привод мне очень нравится, к тому же, обычный ресурс цепи и звездочек — приблизительно 10-20 тыс. миль, в зависимости от обслуживания, ремень прожил пока 10 000 миль, без всякого обслуживания. Мне действительно интересно, какой у него ресурс вообще, поэтому я стараюсь накручивать мили как могу. В прошлом году мы с супругой катались везде, где только могли. Вдвоем мы съездили на Дайтона bike week, через Северную Каролину. С пассажиром я ездил по горам Северной Каролины, нагруженный всякими вещами для путешествий. Добавить тут больше нечего. Ремень достаточно выносливый, работает без проблем. Хоть все его преимущества перед цепью сводятся к отсутствию обслуживания, все же стоит подумать, прежде чем купить новую цепь, взамен старой. http://www.vulcans.ru/beltdrive.html http://www.vh-motorradtechnik.de/en/Bel … its/Yamaha Добавлено (22.10.2010, 17:08)
———————————————
Из всего выше изложенного надо полагать что замут вполне реализуемый, да и порвать кевларовый ремень очень сложно, наверное сложнее чем 530-ю цепь, шкивы мона и не покупать все можно изготовить на предприятиях нашей области(благо есть знакомые у всех )Добавлено (22.10.2010, 17:31)
———————————————
http://www.choppa.ru/remzona….pi.html

Преимущества и недостатки кардана

Чтобы понять, какой же из приводов лучше, необходимо рассмотреть плюсы и минусы каждого из них. Кардан – вариант передачи крутящего момента двигателя на заднее колесо с помощью валов и шестерней. Идеальный вариант для тяжелых «туристов» и круизеров. Имеет ряд преимуществ, за которые его и любят:

  • Не требует ухода. Практически никакого. Механизм полностью закрыт от попадания грязи и пыли – то есть, герметичен. В пользовательских руководствах иногда пишут о замене масла раз в пару десятков тысяч километров, но это требуется настолько редко, что большинство просто забывает о такой процедуре;
  • Ресурс кардана можно приравнять к ресурсу самого мотоцикла. В большинстве случаев эта деталь отходит без ремонтов от покупки до продажи байка, и если тот когда-нибудь все-таки «умрет», то причиной будет явно не кардан. На время владения байком вы просто забудете о существовании у вас приводной передачи.

Но существуют и недостатки у кардана, которые не позволяют производителям устанавливать его везде:

  • Размеры и вес. Это – действительно тяжелая громоздкая деталь, именно потому его не ставят на спортивные и эндуро мотоциклы, которые гонятся за каждым сантиметром и весом для достижения лучших результатов;
  • Если вы в качестве контраргумента решите вспомнить BMW HP2 Sport, то не забудьте упомянуть и то, что байк оказался настолько неконкурентоспособным, что соревноваться мог только с такими же, как он. Конструкторы неоднократно пытались облегчать кардан, что так же неоднократно приводило к тому, что он просто ломался пополам;
  • Масса кардана – не подрессоренная, что негативно сказывается на работе задней подвески. Аналогию можно ощутить, побегав сначала с 10-килограммовым рюкзаком на спине (вроде бы ничего сложного), а потом попытаться сделать то же самое, только привязав по 5 кг к своим ботинкам;
  • Цена. Главный аргумент против карданной передачи. Многие любят приукрасить все вплоть до того, что «если кардан поломался, то проще выбросить весь мотоцикл и купить новый». На самом деле, стоимость колеблется от 300 до 600 $ (в зависимости от марки и модели мотоцикла), и критично это только любителям «бездоков за 1000$»).

Один из главных мифов о карданной передаче – якобы большие (до 30%) потери КПД крутящего момента. На самом деле, это не так. Одна шестеренчатая пара имеет кпд 96-98%, а когда их две – то все потери составляют максимум 8%, с учетом трения и расхода на нагрев – не более 10%. Но никак не 30%. Если бы треть всей мощности расходовалась на образование тепла – конструкция бы просто начинала плавиться. Конечно, существуют единичные случаи самовозгорания кардана, но это лишь прямой результат отсутствия смазки в нем.

Преимущества и недостатки мотоцепи

Цепь является самым распространенным вариантом приводов на мотоциклах. Ее ставят абсолютно на все виды байков – и на малокубатурники, и на круизеры, и на «спорты». Все заключается в обилии преимуществ:

  • Цепь – очень легкая и компактная, что важно для спортбайков и эндуро;
  • Она максимально дешевая, что делает ее незаменимой при использовании на малокубатурниках;
  • Есть цепи на любой вкус – недорогие бессальниковые (ресурс которых несколько тысяч) и подороже, с сальниками (которые при правильном уходе могут отходить несколько десятков тысяч);
  • Цепи выдерживают огромные нагрузки, могут часами работать по бездорожью в грязи;
  • Поменять цепь можно в любой деревне «на коленке», даже временно поставить копеечную «от ИЖа». Обслуживать – так же просто.

Казалось бы, идеальный вариант? Но есть и у цепей свои недостатки:

  • Они требуют регулярного и правильного ухода. Это именно то, чем любители карданов попрекают любителей цепной передачи. Каждые 500 км ее нужно мыть и смазывать, также необходимо это делать после любой мойки или езды в дождь;
  • Если этого не делать, цепь может порваться, проломав картер, заклинив колесо, либо прилетев пилоту прямо в голову;
  • Менять цепь необходимо вместе с комплектом звезд, поэтому в сумме это получается не так уж и дешево;
  • Бессальниковые цепи тянутся, словно пластилиновые, а потому требуют подтягивания каждые 100-200 км, что может сильно раздражать, особенно любителей дальняков.

Подведя итоги, можно ответить на вопрос – что лучше, кардан или цепь? Итак – ничего не лучше. Каждый вариант имеет место быть, и в разных ситуациях, на разных мотоциклах предпочтителен тот или другой.

Эндуро, «спорты», малокубатурники – однозначно цепь за ее компактность и легкий вес.

Тяжелые туристы, литровые круизеры – однозначно кардан за возможность проезжать пару тысяч километров в день и не отвлекаться на обслуживание.

Трансмиссия. Часть 3. Главная передача

Текст: Артем ‘S1LvER’ Терехов

В прошлых статьях мы разобрались с устройством коробки передач и сцепления. Однако есть еще один узел, без которого работа трансмиссии просто лишена смысла. В сегодняшней статье речь пойдет о главной передаче. Мы разберемся с устройством самого механизма, а также прикинем, когда лучше всего использовать тот или иной вариант конструкции.

Главная передача нужна для передачи мощности от ведомого вала коробки передач к заднему колесу. Это последнее звено в цепи передачи мощности от двигателя к колесу. Она также является последней в цепи понижения частоты вращения и усиления крутящего момента.
На мотоциклах главная передача представляет собой отдельный узел трансмиссии, на скутерах же главной передачи не существует. Там она обычно представляет собой пару шестерен, которые рассматриваются как продолжение коробки передач, а не как главная передача в ее традиционном понимании. Поэтому дальше по течению статьи мы будем говорить о мотоциклетных системах.
В современных мотоциклах используется три типа главной передачи: цепная, ременная и карданная. Наиболее распространенной является цепная передача, ее используют на машинах самого разного назначения, от малокубатурных байков вроде Yamaha YBR125 до высокопроизводительных спортбайков. Кардан устанавливают на байки, главные требования к которым – надежность и долговечность главной передачи, плюс большие сервисные интервалы. Относительно двух других типов главной передачи, ремень применяется меньше всего. Им оснащены все байки от Harley-Davidson и многие аппараты ныне покойной Buell, а также некоторые круизеры японских производителей. Теперь давайте поговорим о каждом виде подробнее.

Забавная, но от того не менее показательная моделька цепной главной передачи Moto Guzzi V8

Цепь

Цепной привод – наиболее удачная схема для применения на мотоцикле. Цепная передача компактна и легко располагается в большинстве современных конструкций. Хорошо отрегулированная и должным образом смазанная цепь – самый эффективный способ передачи энергии, потери при передаче мощности на колесо составляют около 5%. Она обладает низкой неподрессоренной массой (что это такое, мы поговорим в статье о подвесках байка) и достаточно дешева в производстве. Несомненный плюс – легкость изменения передаточного отношения главной передачи путем замены ведущей и ведомой звездочек.

Дополнительный элемент на мотоциклах с цепным приводом и длинноходной подвеской — успокоитель цепи, который препятствует соскакиванию цепи со здездочки (Kawasaki KLX250 2009)

Конечно, у цепи есть и недостатки. Цепь нужно часто обслуживать, а если этого не делать вовремя, эффективность ее работы заметно снизится. А когда байк эксплуатируется в непростых условиях вроде повышенной влажности или песчаной местности, интервалы обслуживания цепи резко сокращаются. Если совсем пренебрегать смазкой\чисткой\регулировкой цепи, она потрещит для предупреждения тысячу-другую километров, а потом феерично лопнет. Может, даже картер двигателя получит на память трещину или вмятину, а незадачливый хозяин навсегда запомнит, что за состоянием цепи нужно следить. Срок службы цепи можно продлить за счет установки закрытого кожуха или системы автоматической смазки. Однако эти меры не спасут цепь от растягивания и провисания. И чем мощнее двигатель, тем короче жизнь цепи.

Пожалуйста, не забывайте обслуживать цепь!

Развитие цепей с герметизированными шарнирами (O-ring, кольцевое уплотнение или X-ring, x-образное уплотнение) решило часть проблем, свойственных стандартным роликовым цепям, за счет предотвращения попадания грязи во вращающиеся втулки и удержания смазки внутри них.

Все цепи работают в паре со звездочками, стоимость которых невелика, но которые изнашиваются так же сильно, как и цепи. Постоянное воздействие вращающихся роликов цепи быстро «сжевывает» зубья звездочек, и, в конечном счете, требуется их замена в сборе с цепью. Ведущая звездочка закреплена на свободном конце вторичного (ведомого) вала коробки передач. Ведомая (задняя) звездочка обычно устанавливается на маятник, в котором закрепляется колесо, или непосредственно на ступицу (в случае с консольным маятником). Теперь подробнее о том, как устроена цепь.

• Стандартная роликовая цепь состоит из внутренних и наружных звеньев. Внутреннее звено состоит из двух боковых пластин, двух полых втулок, запрессованных в отверстиях боковых пластин, и двух роликов, расположенных на втулках. Наружные звенья состоят из двух боковых пластин и двух пальцев, запрессованных в отверстия боковых пластин. Из отдельных звеньев цепь составляется путем введения пальцев втулочных звеньев в полые втулки резиновых звеньев. Ролики могут свободно вращаться на втулках, а втулки – на пальцах. Цепь стандартного роликового типа – наиболее дешевая, отлично подходит для установки на малокубатурные мотоциклы и недорогие среднекубатурники.

Устройство стандартной роликовой цепи

1 — роликовое звено, 2 – втулка, 3 – ролик, 4 – втулочное звено, 5 – палец, 6 – боковая пластина

• Цепь типа O-ring. Конструкция в основном аналогична рассмотренной выше, за исключением наличия кольцевых уплотнений (те самые O-ring) между боковыми пластинами роликового и втулочного звеньев. Эти уплотнения служат для герметизации смазки, которой ролики и втулки смазываются при сборке, а также для предотвращения попадания грязи и влаги внутрь.

Kawasaki KLR650 2008, цепь типа O-ring

• Цепь типа X-ring. Работают аналогичным образом, что и O-ring, только кольцевое уплотнение в поперечном разрезе имеет X-образную форму. Это улучшает герметизацию и понижает потери при трении кольца о боковые пластинки.

Стоимость (а также вес) цепей двух последних типов выше, что компенсируется увеличенным сроком службы. Однако в конечном итоге прочность цепи определяется материалом, из которого она изготовлена, а также тем, как пальцы закреплены в боковых пластинах. В гоночных байках срок службы – дело двадцатое, поэтому цепи для таких машин делают тонкими и легкими, часто используются прорези в боковых пластинах и полые пальцы. Ни о какой герметизации речи не идет, равно как и о долгой службе цепи. В общем, в борьбе с лишним весом все средства хороши.

Если решили заменить цепь, при покупке новой обязательно нужно учесть ее размерность. В его обозначении используется шифр из трех цифр, например, 525. Первая цифра обозначает шаг цепи (расстояние между центрами двух смежных пальцев), и выражена в восьмых долях дюйма. Две последующих цифры обозначают ширину вращающихся роликов, выраженную в восьмидесятых долях дюйма. То есть число 25 обозначает, что ширина равна 25/80 дюйма. Иногда производитель изменяет последнюю цифру для предоставления усиленной версии цепи, у которой шаг и ширина те же самые, но боковые пластины более толстые.

Ширина и шаг цепи

Ременная передача

Ремень применяли на самых первых мотоциклах, и он работал удовлетворительно, поскольку мощность движков того времени была невысокой. Чтобы вы немного представляли себе, о каких величинах мощности шла речь на заре мотостроения, то вот вам такой забавный факт: мощность первого мотоцикла, построенного в 1902 году Зигфридом Беттманом (Siegfried Bettman), основателем марки Triumph, составляла целых 1,75 лошадиных силы! Столько же, сколько теперь имеет стартер Triumph Rocket III…

Ах да, ременная передача. Первые ремни изготавливали из кожи, резины и ткани, они работали тихо и хорошо поглощали ударные нагрузки в передаче, однако проскальзывали при намокании или растяжении. По мере увеличения мощностей ременной привод уступил место цепному. Это происходило до тех пор, пока намного позже технология изготовления ремней не позволила создать ременной привод, способный выдерживать высокие нагрузки, характерные для современных мотоциклов.

Ременной привод BMW F800ST

Современный ремень состоит из внутреннего корда из искусственного волокна (чаще всего используется кевлар), залитого в резину. На внутренней поверхности ремня расположены зубья, которые работают по сопряженной поверхности зубчатых шкивов. Благодаря использованию зубьев исключается проскальзывание и обеспечивается та же эффективность, что и у цепной передачи. Шкивы должны быть больше, чем звездочки главной цепной передачи для снижения изгиба в процессе набегания и сбегания ремня; также это гарантирует, что передача распределяется по максимальному количеству зубьев, что уменьшит нагрузку на каждый из них.

Хорошо видно устройство ремня

Эффективность зубчатого ремня немного ниже, чем у чистой, новой цепи, но в процессе эксплуатации это различие приобретает обратный характер. Ременная система легче и тише цепи, не требует смазки и регулировки, работает дольше. Однако применение ремня по-прежнему ограничено мощностью мотора. С круизером ременная передача справится без проблем, однако стабильно высокую мощность спортбайковских моторов передать не сможет.
Так, с ремнями и цепями разобрались. Теперь давайте перейдем к наиболее тяжеловесному, но очень надежному механизму главной передачи – кардану.

Карданный вал

На мотоциклах привод карданным валом используется много лет, хотя с точки зрения предпочтительности он никогда не опережал цепной. Что лучше, цепь или кардан – предмет множества споров. В плюсы кардану можно записать жесткость, чистоту (благодаря закрытой конструкции) и неприхотливость в обслуживании. Фактически, вся работа владельца байка с карданом заключается в замене масла в картере конических шестерен (он же редуктор). При разговоре о минусах противники карданов на мотоциклах оживляются и вспоминают о дороговизне в производстве и большом весе (что приводит к повышению неподрессоренных масс). Главный «убийственный козырь» борцов с карданом – большие потери при передаче мощности на колесо.

Кардан и подвеска Tetralever, Kawasaki GTR1400 2008

Лучше всего применять кардан на двигателях, в которых коленвал расположен продольно линии мотоцикла – то есть когда ось вращения кардана и коленвала параллельна. Чтобы было понятней – любой оппозитный BMW, Honda Gold Wing, байки Moto Guzzi с поперечным расположением цилиндров.
Если же коленвал расположен в раме поперечно (например, рядные четверки), то присоединить вал к приводу можно, только изменив направление его вращения под прямым углом при помощи пары конических шестерен. Современные байки с карданным приводом и поперечным расположением коленвала доказывают, что это можно сделать технично и аккуратно (тот же BMW K1300R).
Необходимо также обеспечить ход задней подвески. Для этой цели на переднем конце вала используется карданный шарнир или шарнир равных угловых скоростей (ШРУС). Сам карданный вал вращается внутри рычага подвески, а картер главной передачи привинчивается к концу рычага.

Существует несколько побочных эффектов, связанных с использованием карданного вала. Сразу оговорюсь, что нижеперечисленные недостатки были более очевидны на ранних конструкциях, в современных системах эффект не так заметен. Первый – жесткость передачи, которой противостоит «эластичность» цепных передач (инженеры могут бороться с этим эффектом установкой демпфера в коробке передач). Второй – склонность некоторых машин, оснащенных карданным валом, «козлить» при ускорении. BMW справилась с этим эффектом, применив подвеску типа “Paralever” (об устройстве которой мы поговорим в статьях о подвеске и шасси).

Paralever и кардан на BMW R1200GS Adenture

Окончательное снижение частоты вращения и усиление крутящего момента происходят в картере главной передачи за счет использования малой ведущей шестерни и большого зубчатого колеса с внутренним зацеплением.

Карданный шарнир Yamaha FJR1300 2004

Малая шестерня и зубчатое колесо FJR1300

***************

Я надеюсь, что после прочтения статьи вы сможете осознанно судить о том, почему для того или иного мотоцикла выбирается та или другая схема главной передачи, а также оценивать будущие разработки в этой области. Теперь ваши познания включают в себя то, как работает двигатель, впускная и выпускная системы, а также трансмиссия (кто не читал – добро пожаловать в наш «железный цех»!). В ближайших планах – поведать вам все наиболее интересное о колесах, шинах и тормозных системах. И о том, почему рисунок протектора на колесах направлен в разную сторону, мы тоже обязательно поговорим. Так что оставайтесь с нами, и обязательно оставляйте комментарии о статье! Всего наилучшего!

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *