Разрушитель стандартов

2014 г. в., 137 л. с., 259 кг (снаряженная масса),
224 км/ч, 1 131 000 руб.(2017 Г.)

текст: Даниил Кочергин
фото: Никита Колобанов

на фото: Антон Власов

«Я давно приметил, что по характеру вещи вполне можно определить нацию компании-производителя. Достаточно сравнить звуковые сигналы мотоциклов, произведенных в США, Германии и Японии. В первом случае мы услышим (а кто-то даже представит) издалека предупреждающего о своем приближении дальнобойщика. В случае с баварскими мотоциклами — это всегда немного запоздалый, однако невероятно сочный и добротный гудок.

В японском же ритме все вокруг встрепенутся от звонкого и торопливого «тактак, дайте пройти, посторонитесь, извините…» Однако порой встречаются исключения, когда сопоставить характер мотоцикла и общепринятое представление о стране, где аппарат произведен, невозможно.

И дело здесь совсем не в устоявшейся загадочности и некоторой обособленности англичан от всего мира. Как раз внешне Triumph Tiger Explorer идет в ногу с последними мировыми тенденциями дизайна тяжелых туристических эндуро: здесь и рубленые формы обтекателя, и неизменный внедорожный «клюв», держащийся вместе с приборной панелью, ветровым стеклом и сдвоенными фарами на массивном кронштейне-«пауке», и широкий руль с защитой рукояток…

И всё же, глядя на Triumph, не покидает впечатление спортивной собранности, вопиющей легкости и стремительности модели — это притом что назвать 259-килограммовый мотоцикл по-настоящему легким вряд ли рискнет даже самый преданный поклонник продукции концерна Triumph.

Такой образ складывается отчасти потому, что обтекатель разделен на две части: внешний пластик приборной панели никак не связан с декоративными накладками на бензобаке и ни в одном месте к нему не крепится. Вкупе с отсутствием крупных элементов отделки это создает впечатление невесомости передней части Tiger Explorer.

Возможно, видимой легкости мотоциклу добавляет задний подрамник, который выглядит настолько воздушным, что даже попытке посадить вторым номером худенькую подругу, кажется, противится само естество. От полного диссоциатива спасает крыло с российским лопатообразным номерным знаком, любезно придающим элементу массивности.

Однако, повинен в поджаром образе аппарата не только дизайн. Основная причина подобного восприятия — спрятанный в «птичьей клетке» компактный 3-цилиндровый 1215-кубовый рядный двигатель. Силовая установка Tiger Explorer получилась на редкость сбалансированной и отличается достойной производительностью. На шоссе впечатляющий запас тяги (121 Нм при 6 400 об/мин) позволяет с легкостью совершать стремительные маневры, а также практически с любой передачи и на любой скорости шустро разгоняет мотоцикл.

А вот звук рядной «тройки» весьма неоднозначен и, на мой взгляд, больше подходит для двигателя дорожно-спортивного мотоцикла. Так, например, по достижении пиковой мощности (137 л. с. на 9 000 об/мин) создается впечатление, что управляешь не тяжелым туристическим эндуро, а как минимум спортивно-туристическим снарядом! Усиливает это ощущение и завидные динамические характеристики мотоцикла: от 0 до 100 км/ч Triumph Tiger Explorer разгоняется не более чем 4,25 секунды!

Однако не стоит ждать от тяжелого мотоцикла двойного назначения схожих показателей по максимальной скорости — все-таки аппарат создан совершенно для других целей. По достижении 224 км/ч срабатывает установленный в целях безопасности ограничитель оборотов, и развить скорость выше не получится даже с горки. Впрочем, любому здравомыслящему человеку это и не нужно.

Поддерживая на шоссе крейсерскую скорость в районе 150 км/ч, у вас всегда остается запас мощности для быстрого маневра. Если же, наоборот, необходимо экстренно замедлиться, тормоза Tiger Explorer под управлением комбинированной отключаемой ABS без проблем остановят тяжелый мотоцикл за считанные метры — полностью контролируемо и совершенно предсказуемо.

С торможением на грунтовой дороге дела обстоят сложнее: 259 кг снаряженной массы и установленная на аппарате универсальная туристическая резина Metzeler Tourance Exp с балансом качеств «80 % асфальт — 20 % грунт» — не лучшее подспорье в этом вопросе…

Не рассчитанную на внедорожное применение ABS предпочтительно отключить, чтобы не довести систему до инфаркта ежесекундными срабатываниями,— так же как и двухуровневый отключаемый трекшн-контроль, который до определенного момента действительно помогает, но с увеличением скорости слишком назойливо предлагает свои услуги.

Сочетание ЖК-экрана бортового компьютера и стрелочного тахометра —одно из самых распространенных сегодня решений. И одно из самых удобных тоже. В отличие от дуг безопасности, монументальная алюминиевая защита картера двигателя входит в стандартное оснащение мотоцикла.

Вообще, поведение любого тяжелого эндуро на бездорожье — весьма дискуссионная тема. Курьезный момент состоит в том, что, называясь романтическим словом «эндуро», любой представитель современных тяжелых вседорожных «туристов» к отсутствию укатанной асфальтированной дороги относится крайне болезненно. И Tiger Explorer здесь не исключение.

Стоит учитывать, что даже при наличии алюминиевой защиты картера двигателя, дополнительно установленных дуг безопасности, прикрывающих боковые крышки рядной «тройки», всего одно неудачное падение на крупный камень (или пень, поваленное дерево…) — и мотоцикл обездвижен, потому что тут же лишится… системы охлаждения силовой установки, так как широкий и единственный радиатор не защищен ничем, кроме декоративных пластиковых накладок!

Это притом что на вязком или сыпучем покрытии избежать падения на 259-килограммовом мотоцикле очень непросто, и даже умный трекшн-контроль тут едва ли спасет, поскольку законы физики еще никто не отменял. Да и литые колесные диски небольшого диаметра для бездорожья — нонсенс.

Оптимальное использование модели Triumph Tiger Explorer такое же, как и у баланса качеств шин Metzeler: 80 % — асфальт, 20 % — укатанный грунт, что в реальности означает — после 1000 км хайвэя 1 км «грунтовки» до гостиницы в живописном местечке.

Эффективная тормозная система —еще одно несомненное достоинство модели Tiger Explorer. Мотоцикл оснащен ABS, которая, как и полагается на образцовом туристическом эндуро, может быть отключена.

Но если вы упрямы, преданный поклонник марки Triumph и непременно хотите пощекотать нервы эмоциями на грани фола в какой-нибудь «пятой точке» мира, обратите внимание на версию модели с индексом ХС SE в названии. Этот аппарат от базовой версии отличается спицованными колесными дисками и предустановленными защитными дугами — такой вариант мотоцикла больше подходит для исследования отдаленных локаций планеты Земля.

К счастью (или к сожалению…), времени отправиться в подобные места у меня не было, а потому дальше городского асфальта и «живописного» среднерусского пригорода я не выезжал (немного грунтовки не в счет).

Здесь старший Tiger оставил только позитивные впечатления. Прямая и невероятно удобная посадка дает возможность райдеру и пассажиру без устали преодолевать большие расстояния (в варианте езды по мегаполису — не слезать с мотоцикла несколько часов передвижения по автомобильным пробкам), а хорошая ветрозащита делает использование британского «туриста» еще комфортнее.

В дополнение к и так отличной эргономике на тестовом аппарате было установлено сиденье из фирменного каталога аксессуаров Triumph, отличающееся от стандартного специальным наполнителем, который делает «кресло» Tiger Explorer еще удобнее.

Виктор Крюков
специалист технического
центра AES-Moto

/Резкий «завал» графиков мощности и крутящего момента не связан с характеристиками двигателя. Так на «англичанине» работает электронный ограничитель скорости: как только стрелка спидометра пересекает отметку в 200 км/ч, «мозг» Triumph Explorer меняет значение угла опережения зажигания на более позднее и уменьшает подачу топлива, что приводит к значительному, но в то же время плавному снижению мощности.

Ранее «душилки» работали более «жестко» —зажигание полностью отключалось на несколько миллисекунд, далее кратковременно включалось, и цикл повторялся до тех пор, пока скорость мотоцикла не упадет до определенных значений. Ежегодно в законодательстве появляются всё более изощренные требования по безопасности мототехники, вынуждающие производителей менять алгоритмы работы электроники. Так, похожую «мягкую отсечку» можно наблюдать на мотоцикле Honda VFR800X Crossrunner.

Как известно, «строгость законов компенсируется необязательностью их исполнения», и любой электронный ограничитель можно отключить, изменив прошивку заводского ECU или установив дополнительный блок, «обманывающий» заводские «мозги». Электроника будет «полагать», что реальная скорость не более 100 км/ч, и «отсечка» останется без работы. С другой стороны, насколько нужны все эти изощрения на туристическом эндуро?../

Флагманский туристический эндуро Triumph обладает великолепными ходовыми качествами и отлично пригоден для каждодневной эксплуатации. На удивление, легкая для столь массивного аппарата управляемость, изящный стан мотоцикла и собранная ходовая часть со всеми благами регулируемой подвески лаконично вливаются в городскую суету.

Невзирая на сибаритский уровень комфорта и немалые габариты модели, Tiger Explorer ощущается скорее как большой «дорожник», нежели как «корабль пустыни», какими кажутся многие одноклассники —и это выгодно отличает «британца» от конкурентов. Ведь в конечном итоге покупка мотоцикла подобного класса —это компромисс между рутинной реальностью перемещений по мегаполису и прекрасными, далекими, а потому редко осуществимыми путешествиями во время ежегодного отпуска. /

Triumph

Снова публикую перепечатку с сайта британского журнала Visordown — на этот раз заметки обозревателя Марка Форсайта о непродолжительном дорожном тесте одного из первых образцов нового туристического эндуро Triumph Tiger Explorer 1200, приуроченном к началу продаж. Полный текст — под катом 🙂


Дебют марки Triumph в классе тяжёлых туристических эндуро вряд ли назовёшь поспешным: проект Tiger Explorer 1200 был запущен в июле 2006 года – как раз когда весь мир провалился в финансовую прорву.
Однако такая длительная «выдержка» выглядит вполне оправданно, если учесть необходимость разработки совершенно нового двигателя и мотоцикла. В двигателе Explorer объёмом 1215 кубических сантиметров не используются детали других силовых агрегатов современного модельного ряда Triumph, его геометрические размеры также уникальны. Таким образом, конструкторы творили с чистого листа – чище не бывает.


Испытав технику конкурентов, инженеры Triumph быстро пришли к выводу, что создать новый эндуро-турист на базе одного из имевшихся двигателей так просто не выйдет. Одно дело, когда донора нужно лишь перенастроить для выдачи требуемой мощности и крутящего момента, но в Хинкли не нашлось ни одного готового изделия с межсервисным интервалом 16 000 км, 950-ваттным генератором и карданной передачей.

Кроме того, новый мотоцикл должен был быть комфортным и удобным для езды с пассажиром, надёжным и долговечным, а также он должен быть увешан модными техническими примочками почище новогодней ёлки. То есть, как говорят в автосалонах, в полном фарше.
Конструкторы сделали всё, чтобы максимально скрыть масляные и водяные магистрали под железной рубашкой. Возможно, по этой причине следующий каталог Samco станет чуть тоньше, но владельцы новинки наверняка оценят дополнительную надёжность и простоту обслуживания.

Двигатель фирменной трёхцилиндровой компоновки с рабочими камерами 85 x 71,4 мм (диаметр поршня и рабочий ход соответственно) оборудован системой впрыска Keihin. Эта дистанционная система типа ride-by-wire удерживает чистоту выхлопа в рамках европейских норм, автоматически поддерживает заданную скорость движения, регулирует тяговое усилие на заднем колесе и ограничивает разгон на отметке 220 км/ч, чтобы исключить нестабильное поведение мотоцикла с жёсткими кофрами. Двойные верхние распределительные валы приводятся в действие цепью.
Генератор мощностью 950 Вт спрятан в укромном месте за цилиндрами и снабжён обгонной муфтой, позволяющей его валу свободно вращаться (вырабатывая энергию) без разрушительных нагрузок на высокооборотистые подшипники. Кроме того, с боковым генератором на коленчатом валу двигатель получился бы чрезмерно широким, поэтому слева под наплывом картера его место занимает внешний маховик. Такого генератора вместе с мощной аккумуляторной батареей хватит даже для освещения вашей дачи – то, что надо, при длительном простое в межсезонье или многочасовых поездках в экипировке с электрообогревом.

Насколько он мощен? По утверждениям компании, новый двигатель на валу выдаёт 137 л.с., но главное – это 121 Нм крутящего момента с пиком на 6400 об/мин.
Перед тем, как поделиться впечатлениями от поездки, хочу отметить, что в стандартное оснащение Explorer 1200 входит трекшн-контроль, АБС, круиз-контроль и подогрев ручек. Для описания уймы дополнительного оборудования, доступного за отдельную плату, понадобится слишком много места, – впору писать отдельную статью.
На этом мотоцикле я катался всего четыре часа, поэтому мои выводы вряд ли тянут на окончательные. Тем не менее, в конце прошлого года я провёл несколько недель в седле старшего BMW GS, а на прошлой неделе целый день испытывал новую Honda Crosstourer, так что некоторое мнение о Triumph Explorer сложить всё же удалось.

В снаряжённом состоянии Tiger Explorer весит 260 кг – не пушинка, но всё равно на 10 кг легче Honda Crosstourer. Впрочем, оба этих здоровяка отлично скрывают свой истинный вес в движении, поскольку их центр тяжести находится ощутимо ниже, чем у чудовищно высокого BMW GS. При манёврах на черепашьей скорости в пределах парковки меня не покидало приятное ощущение контроля и даже при разворотах на каменистом гравии не возникало ощущения, что вот-вот случится непоправимое. Этому во многом способствует посадка: водитель сидит в расслабленной позе, ощущая себя внутри мотоцикла, а не сверху него. Даже с моим не самым примечательным ростом обе ноги уверенно оказывались на поверхности при остановке благодаря узкой задней оконечности бака. Седло может фиксироваться в двух положениях по высоте (дополнительные варианты сиденья позволяют варьировать высоту по седлу от 810 мм до 880 мм), а подножки находятся достаточно низко, чтобы ноги не затекали во время длительных поездок.


Решительно жму кнопку стартера, и большая тройка цилиндров оживает, будто жалуясь на долгую стоянку характерными, слегка пронзительными нотками. Двигатель работает очень ровно, чутко реагирует на ручку газа и замечательно звучит в рабочем диапазоне. В некоторых режимах езды стандартный глушитель иногда режет слух, но это никак не влияет не удовольствие от многочасовой езды.

Для выжима гидравлического сцепления усилия требуется не больше, чем для ручки газа, а первая передача аккуратно включается без лишнего шума. Работа карданной передачи настолько филигранна и прозрачна, что в какой-то момент возникает стойкое ощущение, что заднее колесо приводится в действие обычной цепью!

Двигатель Explorer бодро тянет с самого низа – дают о себе знать все 1215 «кубиков» рабочего объёма. Реализация крутящего момента с холостых оборотов не настолько ошеломляющая, как у Honda Crosstourer, которая грозится вырвать руки из суставов при резкой работе газом: самое интересное здесь происходит в районе 5-6000 об/мин – именно в этом диапазоне мне было комфортнее всего ехать … скажем так, энергично.
Для катания по растрескавшимся дорогам с отполированными до блеска участками, где проходили испытания новинки, я бы предпочёл сменить шины Metzeler’s Tourance EXP (17 дюймов сзади и 19 дюймов спереди) на что-то более уместное. Впрочем, шины не подвели и несколько раз даже позволили ощутить работу АБС и трекшн-контроля. Эти системы действительно помогают, но при желании их можно быстро отключить с помощью продуманной системы меню приборной панели. Тормоза? Для мощного замедления хватит и одного пальца, а их работа сопровождается отличной информативностью.

Передняя и задняя подвески разработаны компанией Kayaba. Спереди установлен «перевёртыш» в перьями диаметром 46 мм, а сзади его дополняет моноамортизатор с прогрессивной системой тяг (рабочий ход 190 мм и 194 мм соответственно). Жёсткость пружин и характеристики демпфирования показались слегка мягковатыми при моей манере езды, но справедливости ради при умеренно быстром движении именно такие настройки обеспечивают максимальный комфорт. Передняя вилка снабжена регулировкой преднатяга пружины, а задний амортизатор – преднатяга пружины и отбоя. Если предстоит поездка с крупным пассажиром, просто отрегулируйте жёсткость задней пружины ручным маховичком, но для этого так или иначе придётся слезть с мотоцикла.

Благодаря хорошо настроенной подвеске Tiger Explorer уверенно проходит повороты, а его шины передают водителю максимум информации даже на разбитом покрытии, где сцепление с дорогой частично теряется. Мягкие пружины и умеренные настройки демпфирования вкупе с длинным ходом подвески приводят к ощутимым клевкам при торможении, однако эта особенность подвески, скорее, располагает к более спокойной езде, чем доставляет дискомфорт. Никаких отличий от Crosstourer, однако GS (как и Multistrada) позволяют регулировать жёсткость подвески на ходу благодаря продуманным и эффективным электронным системам.
По сравнению с младшим братом этот тигр создан для открытых дорог с широкими и быстрыми поворотами. На больших скоростях мотоцикл ведёт себя исключительно стабильно (лучше, чем Crosstourer, и так же устойчив, как GS), а прохождение связок поворотов на четвёртой, пятой и шестой передачах вызывает широченную улыбку.


Несколько слов о комфорте: плоское сиденье с мягкой набивкой, высокое ветровое стекло и широко разнесённые рукоятки красноречиво намекают на возможность езды целый день с минимальной усталостью. Стандартное ветровое стекло из фирменного полимера Perspex можно заменить на более высокое с удобной регулировкой двумя рифлёными рукоятками по бокам фары. В стандартном варианте на шлем водителя приходится меньше давления воздуха по сравнению с Crosstourer, но больше турбулентных потоков – в следующий раз обязательно возьму мотоцикл с более высоким стеклом, чтобы сравнить ощущения. Защита рукояток с широкими, основательными щитками также входит в стандартную комплектацию, а сами рукоятки можно дополнительно отрегулировать для максимального комфорта.

В отличие от рукояток руля подножки не регулируются и расположены достаточно низко (пожалуй, даже слишком низко). В некоторых поворотах мои ботинки несколько раз тёрлись об асфальт, пока я не сдвинул ноги немного назад, перенеся вес на носок. Таким образом, несмотря на пригодность стандартных подножек для людей самой разной комплекции, в очередном сезоне владельцу может понадобиться новая обувь – хотя это во многом определяется индивидуальной манерой езды.

Компактная цифровая панель приборов поражает обилием информации. Кнопка Information на левой рукоятке руля служит для навигации по опциям меню. Здесь есть настройки трекшн-контроля (два значения на выбор и выключено), настройки АБС, два счётчика пройденного пути, опциональный индикатор давления в шинах, сведения о топливе (остаток топлива в баке, расход, запас хода до остановки и средняя скорость в пути), индикатор, предупреждающий о необходимости в сервисном обслуживании, указатель текущей передачи, спидометр, датчик температуры, индикатор круиз-контроля, указатели поворотов (с автоматическим выключением) и даже лампа опционального сиденья с подогревом! Что тут скажешь – классовая принадлежность обязывает к определённому уровню должного ухода и заботы о водителе.

Мотоцикл также оснащён розеткой 12В перед топливным баком для подключения ваших _______ (вставьте название аксессуаров самостоятельно). Опциональный верхний кофр также оборудован встроенным 12-вольтовым разъёмом для зарядки телефона, позволяя без труда оснастить мотоцикл аудиосистемой.
В дороге мне удалось немного побаловаться с круиз-контролем – признаться честно, некоторое время я откровенно тупил, но когда наконец разобрался, то по достоинству оценил его интуитивную простоту – на длинных и скучных участках автострад это устройство существенно снижает утомляемость водителя. Каждое нажатие на кнопку + или – изменяет скорость на 6 км/ч. Круиз-контроль – одно из множества преимуществ системы дистанционного управления дроссельной заслонкой. Представители Triumph утверждают, что их новый ЭБУ, разработанный совместно с Keihin, работает в два раза быстрее своего предшественника.

Итак, вот мои выводы после четырёх часов в седле: Tiger Explorer – большой, быстрый и комфортабельный мотоцикл, доставляющий множество удовольствия при вождении благодаря трёхцилиндровому двигателю, который на слух легко спутать с авиационной турбиной. В отличие от BMW GS этот мотоцикл управляется как обычный дорожник, а по цене идёт ноздря в ноздрю с Crossrunner (точнее, он стоит дешевле). Кроме того, к дополнительным плюсам стоит отнести невероятное количество фирменных аксессуаров и редкую необходимость в сервисном обслуживании. Едет ли он? Ещё и как едет – на все 137 «лошадей»! Что касается внедорожных способностей, то они вызывают здоровый скепсис, поскольку при 260 кг живого веса доступное бездорожье ограничивается сухой грунтовкой до ближайшего места отдыха.

Инженеры Triumph с толком потратили время, отпущенное на разработку Tiger Explorer. Этот мотоцикл наверняка сумеет привлечь поклонников других марок не только своими сильными сторонами, а и вполне адекватной ценой – всего 11149 фунтов стерлингов.
Покорил ли он меня? Пожалуй, что нет — после сокрушительной тяги Crosstourer практически с холостых оборотов Triumph кажется немного задумчивым.
Впрочем, это мнение сложилось после всего нескольких часов езды – дайте мне этот мотоцикл на месяц-другой и через полдесятка тысяч километров это мнение легко может измениться на диаметрально противоположное…

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *