Сообщества ›
Мото Сообщество ›
Блог ›
Новые 2016 MY Triumph Bonneville T120 и T120 Black

Новые Bonneville T120 и T120 Black — две модели, которые поразят поклонников Bonneville подлинно аутентичным аккордом, являются прямыми наследниками и заменой текущей модели Bonneville T100. Новые T120 присоединяются к новым Thruxton и Thruxton R и становятся свежим дополнением к классическому диапазону Triumph, концепции Street Twin.

Triumph T120 — это преемственность дизайна, который появился в 1959 году. Это — качество подгонки деталей и отделки, современная производительность, высокий крутящий момент и водяное охлаждение параллельного Твина.
Это — возрождение современной классики, дизайн направлен на сдерживание бурно экспериментирующих соперников по классу.

Так же, как и Thruxton, Bonnevilles 2016 использует 1199 куб. двигатель с водяным охлаждением, выдавая 77 ft/lb крутящего момента при 3100rpm — на 54% эффективнее уходящего T100. По сравнению с более мощным двигателем Thruxton, двигатель T120 имеет более низкий коэффициент сжатия, но тот же угол зажигания в 270 градусов.

АBS в качестве стандарта, отключаемый контроль тяги, регулируемые режимы подвески, регулируемое усилие рычагов, светодиодные задние фонари, подогрев ручек, интерфейс USB, зарядка и часы с цифровым дисплеем.

Сотрудники Triumph считают: «Интерес и привлекательность современных классических мотоциклов растет и быстро прогрессирует, в связи с чем многие производители выводят на рынок «ретро-классику». С точки зрения байкеров, такие мотоциклы — красивы, имеют реальный характер в сочетании с современным уровнем качества и функциональных возможностей.»

T120 доступен в четырех классических цветовых решениях: красный с серебром, черно-белый, черно-красный и классический красный. Цены не объявлены, но инсайдеры ожидают около 7999 £ для T120, и 8599 £ для T120 Black.

Подробнее на сайте Triumph.
Перевод liner для FreeBiker.Ru

Держать марку: тест-драйв Triumph Bonneville T120

15.11.2016 5972 0 2 Своя «визитная карточка» есть у всех фирм-производителей. И менять ее – смерти подобно. Ну подумайте, разве может Harley, например, выпустить шоссейник с рядной «четверкой» вместо V-твина? Нонсенс! По другую сторону океана, в Британии, действуют те же законы. Поэтому Triumph Bonneville не имеет права изменяться. Но меняться он должен…

120 миль в час

Альбион впервые познакомился с Bonneville в 1959 году. Тогда мотоцикл носил тот же индекс, что и наш нынешний герой – Т120. Цифры обозначали не что иное, как максимальную скорость в милях в час. Для 59 года это был если не самый быстрый, то один из быстрейших мотоциклов, который можно было купить за деньги! Два цилиндра в ряд, 649 куб. см, 52 л.с., четырехступенчатая коробка передач и 183 килограмма сухой массы. Разумеется, уже тогда у «Бонни» появился и характерный бензобак, и столь узнаваемое (да и вполне традиционное для тех лет) сиденье. И пусть мои коллеги-мотожурналисты на тестах нового мотоцикла смогли разогнать его лишь до 108 миль в час, это не помешало стать Bonneville T120 родоначальником славной династии. Без малого шестьдесят лет модель, пусть и с перерывами, стоит на конвейере! Более подробные исторические изыскания оставим отдельной рубрике, лучше поговорим о делах не столь отдаленных.

Прямой «предок» нашего «Бонни» – модель Т100, выпускавшаяся вплоть до прошлого, 2015 года. Какой она была, мы помним: конечно же, классический облик, плоская сидуха, фасолеобразный бензобак, рядный двухцилиндровый мотор воздушного охлаждения, 865 куб. см и 68 л.с., пятиступенчатая коробка передач и… никакой электроники! Разве что блок управления двигателем. Собственно, модель продержалась на конвейере без серьезных изменений более 10 лет – с 2004 года. Вроде как классика, стабильный спрос, отработанная конструкция… Но в наш век стояние на месте равносильно смерти. И время обновляться пришло.

Стоит начать с того, что обновлять столь древнюю модель ребята из Хинкли не собирались. Новый Bonneville нарисовали с чистого листа. Пусть его облик не смущает вас: классика, как мы уже говорили, должна таковой оставаться, поэтому никаких экспериментов с дизайном не было. Чопорная, консервативная, до боли в затылке знакомая классика! Чтобы найти различия, придется поставить два мотоцикла рядом и внимательно рассматривать. Но иначе нельзя – завсегдатаи Ace Café закидают старыми тряпками. А вот начинка изменилась радикально, и именно внутри кроется все самое интересное!

1 / 4 2 / 4 3 / 4 4 / 4

Кубатура «825» в современной табели о рангах мотоциклов не подпадает ни под один класс. И не 800, и не «литр». Поэтому новый «Бонни» получил совершенно новый двигатель, рабочим объемом 1198 куб. см. Более того, очевидно, что протащить старый «воздушник» через экологическое «игольное ушко» 2016 года представлялось малореальным, да и зачем?

Стоимость Triumph Bonneville T120 от 920 000 рублей

Новый мотор получил систему жидкостного охлаждения. Но чтобы не портить классический облик рядной «двойки», радиатор скромно спрятали между трубами рамы, а все патрубки и каналы охлаждающих контуров убрали внутрь мотора. Снаружи – чистый силуэт. В принципе, знакомая история. Такой способ много лет назад придумали японцы, пытаясь придать «воздушный» внешний вид своим «водяным» круизерам – вспомнить хоть Honda Steed 400. В общем, старый проверенный рецепт!

Двигатель получил индекс H.T. – high torque, что значит «повышенный крутящий момент». И не зря: мотор развивает 80 л.с. и 105 Нм крутящего момента! Этот же двигатель имеет и «скоростную» модификацию High Power (HP) – он устанавливается на более «злые» Thruxton и развивает 96 л.с.

1 / 9 2 / 9 3 / 9 4 / 9 5 / 9 6 / 9 7 / 9 8 / 9 9 / 9

Мотор «выдрессирован» в лучших традициях: это джентльмен с идеальным воспитанием и манерами аристократа! С первых секунд работы подкупает звук. Ни единого лишнего шума или стука, никаких перебоев или хрипов, причем одинаково чисто звучит и сам двигатель, и выхлоп. Совершенно музыкальный мотор! Причем с повышением оборотов в его голосе никаких «фальшивых нот» не появляется. Абсолютно чистый, академический я бы сказал, голос!

Triumph Bonneville T120 Двигатель Двигатель 2-цилиндровый рядный водяного охлаждения, DOHC, интервал зажигания — 270 градусов Диаметр цилиндра/ход поршня 97,6 мм/80 мм Система впрыска Многоточечный электронный впрыск с SAI Система выхлопа Два черных глушителя, расположение — по обеим сторонам

01/3

То же самое можно сказать и о его характере. Мотор уверенно тянет с самых низов, и тяга остается ровной на протяжении всего диапазона оборотов, разве что к самым «верхам» немного скисает. Но такой мотор на подобном мотоцикле крутить в звон и не приходится, ведь самое «вкусное» здесь сосредоточено именно в нижнем и среднем диапазонах тахометра. За счет сочного момента мотор кажется мощнее, чем есть на самом деле. Мотор уверенно выстреливает мотоцикл за первую «сотню» – быстро, но без отрыва рук или каких-то нервных порывов. Разгон напористый, ровный и мощный. Словом, новый 1 200-кубовый двигатель оценят не только почитатели модели, которым давно хотелось нечто более мощное, но и неофиты, не обремененные излишне буйным характером.

1 / 4 2 / 4 3 / 4 4 / 4

Электродедушка

Пожалуй, сегодня уже сложно найти мотоцикл, не оборудованный электронными помощниками, если, конечно, не брать в расчет совсем уж стартовые модели малых кубатур. Bonneville, разумеется, к таким не относится. Даже ретрообраз не позволяет современному мотоциклу быть «ретро» по своей сути. Конечно, во многом это не касается американских «коллег», но на то есть запрос рынка. Бритиши же – это вам не янки. Электроника мотоцикла основана на единой CAN-шине, а архитектура систем позаимствована у «старших» братьев. Я, сев за руль «Бонни», тут же разобрался с привычными уже по Triumph Explorer органами управления и логикой меню и прочих систем.

1 / 3 2 / 3 3 / 3

Ручка газа связана с дроссельными заслонками исключительно проводами, никаких тросиков нет. Кстати, корпуса дросселей, замаскированные под олдскульные карбюраторы, – традиционное для Bonneville решение. И, на мой взгляд, исключительно удачное: «теплые ламповые» карбы ласкают взгляд! Сразу вспоминаются былые войны с винтами качества-количества, да и разве может на такой машине быть иначе (ну хотя бы внешне)! Электронная связь ручки и мотора позволила запрограммировать разные режимы работы двигателя. В данном случае их два: стандартный и дождевой, когда реакции двигателя на команды пилота чуть задемпфированы, а трекшн-контроль затягивает свой «ошейник» чуть жестче, не позволяя заднему колесу проскальзывать даже на несколько градусов.

1 / 2 2 / 2

Да, разумеется, здесь, впервые на Bonneville, появился и отключаемый трекшн-контроль. На прошлом поколении «старичка» – Т100 – нужно заметить, не было не только трекшна, но даже ABS! Однако уже кончилось золотое время «аналоговой» техники. С этого года в Европе вообще запрещено продавать мотоциклы, не оборудованные ABS, так что выпуск мотоциклов без оной будет не упрощением, а усложнением конструкции. Словом, теперь Bonneville отвечает всем требованиям безопасности и званию современного мотоцикла.

Triumph Bonneville T120 Ходовая часть Рама Стальная трубчатая рама Задний маятник Двухсторонний стальной маятник Колеса Спицованный диск, 32 спицы Передняя подвеска Вилка KYB, диаметр перьев — 41 мм, ход — 120 мм Задняя подвеска Два амортизатора KYB с регулировкой предварительного поджатия, ход заднего колеса — 120 мм

01/3

Кстати, особенно приятно, что на таком, вроде бы, прогулочном мотоцикле в базе уже установлен и подогрев рукояток руля. Для многих эта функция до сих пор – опция. Да что говорить, под сиденьем есть даже USB-розетка! Музыку, конечно, не послушаешь, но вот зарядить мобильник или не вовремя севшую гарнитуру шлема можно. Вот тебе и британская классика – дедушка-то гаджетами упакован похлеще иных тинейджеров!

Заокеанский бро

Тинейджеры, конечно, бывают разные, но уж если мерить заслуженного «бритиша» с кем-нибудь – то с кем-то из его же «весовой» категории. И тут как раз на сцену выезжает, громыхая потрохами, парень в джинсах, клетчатой рубахе и стетсоне – Harley-Davidson Roadster. Да они даже внешне похожи! Хотя, постойте, разве могут они быть похожи? Оба черные, как смоль, оба косят под «дедушек», оба – с вооот такой длинной и богатой историей… Но каждый – со своей. О «Харлее» мы обязательно поговорим поподробнее, и уже очень скоро. Но не сравнить этих ребят нельзя.

1 / 3 2 / 3 3 / 3

Те же 1 200 «кубов» в «американце», вот только цилиндры расположены не в ряд, а V-образно, еще меньшая степень форсировки – всего 67 «лошадей». Два клапана на цилиндр, нижний распредвал и воздушное охлаждение. Конечно, у H-D не так давно появился новый «современный» мотор Milwaukee Eight, но это Big Twin – большой мотор, а до спортстеровских 1 200-кубовиков такая модернизация еще не докатилась.

Ну и, конечно же, главное – характер. «Харли» категорически, абсолютно противопоставляет себя «Триумфу». В пику вышколенному «аристократу» Triumph с его музыкальным звуком и ровной повадкой, Harley громыхает всеми своими потрохами, как будто в него насыпали гаек! В каждую секунду слышишь все новые и новые звуки, сопровождающие его работу. Он громыхает, дребезжит, стреляет выхлопом, звенит чем-то внутри себя, и даже когда глушишь мотор, как будто не хочет успокаиваться и задорно потрескивает остывающим металлом…

1 / 4 2 / 4 3 / 4 4 / 4

Даже посадка – вроде бы, такая же, классическая, на деле оказывается чем-то совершенно другим. Если Triumph формирует посадку ровную, с прямой спиной и высоко поднятой головой, то Harley наоборот – заставляет ссутулиться, выкатить вперед челюсть и почувствовать себя Микки Рурком в роли Харли Дэвидсона из известного фильма… Эти два вроде бы похожих байка можно вносить в энциклопедию в качестве иллюстрации к термину «антагонизм» – настолько они разные!

Но сегодняшний наш герой – Triumph Bonneville. Признаться, и прошлая модель – Т100, которую мне довелось откатывать в прошлом году, просто заставила влюбиться в себя. Но из объективных минусов тогда были названы откровенно слабые тормоза (спереди был всего один тормозной диск), вялый мотор и отсутствие электронных систем безопасности (не потому что я без них не могу, но потому что мотоциклу такого уровня они положены по статусу).

Новый Triumph Bonneville T120 – это работа над ошибками. И они исправлены все до одной. Пожалуй, единственное, чего не хватает этому мотоциклу – прямоточных глушителей «придворной» выхлопной компании Zard. Все же, если ты кафе-рейсер, ты должен звучать не только музыкально, но еще и уверенно. Меньше ложной скромности, «Бонни»!

Под катом рассказ о практической эксплуатации нового Триумфа Т120 2016 года выпуска в течение сезона, о практической ценности продаваемых аксессуаров, а также о реальных характеристиках мотоцикла, о которых узнать можно только из повседневной эксплуатации.
Линейку Street Twin и новый Т120 презентовали в конце 2015 года, но к моменту, когда я задумался о покупке (июнь 2016) в Интернете не было ни одного подробного (именно подробного, с деталями и впечатлениями, а не общей информацией) русскоязычного обзора мотоцикла, а из иноязычных было только несколько видео с презентации. Естественно, никаких обзоров с информацией о практической эксплуатации тоже не было. Так покупал я мотоцикл почти вслепую, просто потому, что он мне лег на душу. Гранмото в этом смысле молодцы, что без проблем и лишних заморочек дают мотоциклы потестировать.
Я поездил на Street Twin, мне он очень понравился, очень легкий по ощущениям, с классным звуком, классическим дизайном, но все же с современными нотками. Опять же подкупило наличие трекшна, которого ни у кого из подобных мотиков тогда еще не было. Но показалось, что Street Twin мне слегка маловат по посадке (во мне 180 см и ноги довольно длинные). Плюс показалось, что 5 передач все же не хватает, если использовать мотоцикл для дальних поездок (сейчас, с учетом опыта, понимаю, что ехать на Street Twin на дальняк в целом можно, но он не для этого, однозначно, и не только из-за отсутствия шестой передачи). Вдобавок Street Twin в Гранмото временно закончился, оставался только один мотик в Екатеринбурге, а гнать его оттуда в Москву своим ходом было неспродручно, так как первое ТО у Триумфов после обкатки через 800 км.
К тому моменту в Гранмото начали давать на тесты Т120, я покатался и понял, что это 100 % попадание в мои параметры. Да, мотоцикл несколько тяжелее по ощущениям, чем Street Twin (выше центр тяжести), и конкретно дороже, и дизайн более олдскульный. Но зато мощность выше (80 л.с. у Т120 против 55 л.с. у Street Twin), 6 передач в коробке и подогреваемые ручки в стоке.
В качестве альтернативы я смотрел RnineT и CB1100A, но БМВ давал тестировать мотики только райдерам с минимум 3 годами стажа (а у меня только второй сезон с категорией А), а Хонда вообще не давала ничего тестировать. Отдельная история с отношением к покупателям в салоне Хонды на Боровском шоссе. Я по дороге туда попал в сильный ливень, не успел накинуть дождевик, приехал мокрый насквозь, а продавец даже жопу от стула не оторвал, не говоря уж о том, чтобы чаю горячего предложить. Нехотя мне выкатил мотоцикл, дал посидеть, завел. Странно, что при таком отношении они вообще что-то продают). При этом в эта самая CB1100A — не самый продаваемый мотоцикл. В начале 2016 года она стояла в салоне Хонды за 1,1М рублей, скидку на нее отказывались давать (знаю со слов знакомых, которые приценивались). В мае, когда в салоне Хонды был я, этот же мотик предлагали мне уже за 730К рублей вместе с допами. Если бы мне на нем дали прокатиться, то 200К рублей разницы в цене могло бы быть серьезным аргументом в пользу Хонды.
В итоге разными окольными путями удалось коротко проехаться на RnineT (он очень хорош, но на нем тогда не устанавливался трекшн даже в качестве допа, а брать дорогой литр без трекшна на второй сезон я рисковать не стал), а на CB110A удалось только посидеть (мотоцикл по ощущениям намного больше и увесистей, чем Т120; существенно дешевле, но не такой красивый как Т120, звук откровенно скучный, при этом трекшна на нем тоже не предусмотрено). Поэтому решил брать Т120, несмотря на ценник.
За сезон я проехал на Т120 чуть больше 5,5 тысяч километров. Съездил в небольшой дальнобой (примерно 900 км туда-обратно). Купил и опробовал высокое ветровое стекло и надставку к нему. Купил и опробовал автосмазчик цепи. Закончил сезон в середине октября, не дожидаясь первого снега.
Сравнивать не особо с чем, но все же есть опыт езды на разных BMW 700GS (пару дней по Москве и Подмосковью), R1200R (на тестах в городе), 1200GS (1.000 км по Италии), Харлее Спортстер (на тестах в городе), понятно, на разных Триумфах, на Дукати Скремблере (брал на тест в городе). Также ездил на скутерах Piaggio MP3 300 (примерно 6.000 км) и BMW C600 (на тестах в городе).
Практические впечатления такие:
1. Мотоциклом очень доволен, двигатель работает отлично, вибраций нет ни на каких режимах (в отличие, например, от оппозитов БМВ, которые в какой-то момент начинают зудеть подножками), КПП работает безупречно (лучше даже, чем в тех же БМВ, не говоря о Харлее и Дукати), электроника работает незаметно.
2. Т120 очень красивый и гармоничный мотоцикл. На него в среднем не так активно реагируют на улицах, как, например, на Харлей (там вообще общественное внимание стопроцентное). Но хипстеры млеют, конечно. И когда находятся ценители, то случаются интересные беседы. Как ни странно, практически нет вопросов типа «сколько жрет, сколько прет», зато регулярно задают вопрос «сколько стоит» и мечтательно добавляют «очень красивый мотоцикл». Отдельно радует, что у мотоциклистов слово «Триумф» вызывает исключительно уважительную реакцию.
3. У мотоцикла отличный звук уже в стоке. Просто лучший из стоковых глушителей, которые я слышал. Не слишком громкий, но при этом выразительный и с приятными «сбивками». Громкий достаточно, чтобы в междурядье тебя отлично слышали, но не настолько, чтобы пугать детей в автокреслах. Сейчас появились тюнинговые слип-оны Remus и Vance&Hines, есть и другие производители, можно послушать на Youtube (хотя Youtube не дает даже половины представления о звуке). Есть слип-оны, которые похожи на стандартные peashooters, есть которые отличаются. Но больше всего мне понравилось, что у Т120 звук формируется не в глушителях, а где-то раньше, поэтому если глушители вообще снять, то радикального увеличения громкости не происходит. Англичане на форумах пишут, что звук вообще без слип-онов лучше, чем в слип-онах, при этом не оглушительный. Так что в планах на зиму попробовать снять слип-оны совсем и послушать мотик. Если понравится, то буду что-то красивое делать с трубами. Заодно и к цепи доступ облегчится.
4. Кстати, о доступе к цепи. По мануалу надо мазать цепь каждые 300 км пробега. Процедура довольно неудобная, так как подобраться к цепи мешает правый глушитель. Поэтому я поставил автосмазчик цепи. К сожалению у Т120 вообще нет места под сиденьем и где бы то ни было, поэтому автосмазчик пришлось вешать на раму прямо на самом виду. Не сказать, что он сильно портит внешний вид, но без него точно было бы не хуже. На месте Триумфа я бы подумал, что можно сделать с этим недоразумением. При этом работает скотойлер отлично, нареканий никаких нет, поставил и забыл, цепь даже пачкается намного меньше, при этом всегда смазана.
5. Несмотря на 1200 сс рабочего объема, динамика Т120 существенно уступает честным «литрам». Скорее динамика на уровне 650 кубовых скутеров от БМВ, то есть до 100 км/ч более-менее как у 600 кубовых спортов, а дальше чистый проигрыш. Опять же, я никогда особо не стремился соревноваться, просто по наблюдениям из повседневной эксплуатации. Если едешь на BMW R1200R вполгаза, то на Т120 приходится прямо активно откручивать, чтобы поспеть. Я когда поездил на R1200R, то прямо порадовался, что не взял полноценный «литр» — уж очень он заводной и быстрый для моего второго сезона. Т120 намного спокойнее, при этом в нем есть полноценный трекшн, что для кубатурного мотика замечательная вещь. Несколько раз за сезон ловил себя на мысли, что если бы не трекшн, то, с большой вероятностью, в этой ситуации перебор с газом закончился бы для меня падением. Думаю, Т120 спокойно можно брать даже как первый мотоцикл для крупного райдера.
При этом нужно понимать, что «существенно уступает честным литрам» — это вовсе не значит, что мотик маломощный. Крутящего момента там за глаза, хватает на любой скорости и на любой передаче. Просто нужно понимать, что есть мотоциклы существенно быстрее и злее.
6. По городу на Т120 передвигаться очень комфортно. Он достаточно узкий, габариты чувствуются замечательно, ручки и зеркала находятся на удачном уровне — машины задеваешь редко (я чаще всего почему-то задевал развозные Газели и подобные полуторки, и Рэндж Роверы). Передачи переключаешь больше потому, что это приятно, чем потому, что нужно — момента достаточно на любой передаче на любых оборотах выше 2.000. Опять же АБС и трекшн позволяют меньше волноваться о рельсах, скользком резиновом покрытии и плитке. Мотоцикл чувствуется на ногах как очень легкий (видимо за счет низкого центра тяжести). По ощущениям, намного легче и чем CB1100A, и чем R1200R, и тем более любой из «гусей». Но нужно помнить о реальном немалом весе (все же 240 кг снаряженной массы), после определенного градуса наклона есть точка невозврата, после которой выправить мотоцикл обратно сможет только очень физически крепкий человек. Впрочем, в городе это вообще не чувствуется. Я за сезон уронил мотоцикл только один раз — слишком увлекся на грунтовке ездой стоя на подножках и понадеялся, что смогу остановиться, спрыгнуть с подножек и при этом удержать мотоцикл. Потом долго смеялся над собственной самонадеянностью, пока пытался поднять 240 кг. Впрочем, защитные дуги сработали хорошо, никаких царапин и повреждений.
7. В плане управляемости в поворотах мотоцикл довольно ленивый, благодаря, возможно, 18 переднему колесу. BMW R1200R управляется острее, почти мыслью, а Т120 чтобы уложить в поворот нужно приложить определенное усилие, хоть и небольшое. У Thruxton’a переднее колесо 17 дюймов и этой особенности у него нет. И подножками Т120 начинает скрести довольно рано. В общем, далеко не круизер, конечно, но и совсем не спорт.
8. Максимальная скорость (которая, кстати, не указана в мануале) — примерно 180 км/ч. Максимальная адекватная скорость — 140 км/ч, дальше уже немного сдувает, нужно терпеть или на бак ложиться, что не очень удобно, так как руль довольно высокий. При этом на скоростях примерно до 120-130 км/ч аэродинамика для «голого» мотоцикла у Т120 просто прекрасная — воздушный поток распределяется по телу равномерно, нигде не поддувает, ехать прямо кайфово. Между ног и в поясницу не поддувает. Даже если промок, то высыхает одежда довольно быстро.
7. Я думал использовать Т120 в том числе и для дальних поездок, поэтому при первой возможности купил себе высокое фирменное ветровое стекло. При этом меня мучали сомнения эстетического плана — я боялся, что стекло испортит внешний вид мотика. На практике все оказалось совсем не так. Цены на аксессуары у Триумфа не сказать, что сильно гуманные (как и везде, впрочем). Но качество изготовления отличное. Стекло оказалось настолько прозрачное, что после установки на мотоцикл его толком и не видно. Но меня поджидала другая неприятность. Дело в том, что при моем росте 180 см даже самое высокое фирменное стекло Триумфа направляет воздушный поток не в верх шлема, а скорее в подбородок. Шлем начинает неприятно подколбашивать, особенно на высоких скоростях. Я купил надставку на стекло на шарнирах, но она ситуацию кардинально не исправила (а внешний вид испортила конкретно). При этом со стеклом несомненно приятнее ездить в холодную погоду (не так критично, закрыта грудь и шея или нет). Короче, если ваш рост больше 170 см, то рекомендую перед покупкой как-нибудь стекло попробовать. Я свое буду снимать и продавать.
Ниже фотка мотоцикла со стеклом, которую удалось найти. Как раз в тот день я тестировал стекло с разными шлемами и на разных скоростях.

8. Тормоза хорошие и полностью соответствуют динамическим возможностям мотоцикла. На R1200R у меня были моменты, когда я неожиданно понимал, что тормозов не хватает. Не потому что тормоза плохие, а просто потому, что тяговые возможности зверские. Тут все гармонично — чего ожидаешь, то и получаешь. Ручки тормоза и сцепления, а также педаль тормоза регулируются. Сцепление легкое, рука в городе не затекает. Задний тормоз, кстати, вполне функционален, регулярно им пользуюсь.
9. Отдельно доставляют удовольствие подогреваемые ручки в стоке. Очень удобно и приятно, особенно в условиях, когда защиту рук не поставишь по эстетическим соображениям.
10. Сиденье просто отличное уже в стоке. Достаточно широкое, мягкое и ровное. Когда я ехал в дальнобой (450 км в одну сторону), то у меня как-то даже не возникало мысли поерзать. Ничего не затекает очень долго. Начинаешь ерзать не потому, что задница затекла, а потому что в целом хочется сменить позу. Кстати, на Т120, оказывается, вполне удобно ездить на пассажирском сиденье. Девчонки говорят, что не хватает только спинки.
11. Расход топлива я не засекал, но бака хватает примерно на 300 км пути. Мне где-то после 200 км становится скучно, так что от заправки до заправки бака хватает с лихвой.
12. По сервису и поломкам пока ничего сказать не могу. Я пока прошел только обкаточное ТО, следующее ТО по регламенту через 16.000 км, я буду проходить перед сезоном. Я так понимаю, в Гранмото не дешево, но замечаний по сервису нет и ребята там очень дружелюбные.
13. Да, на Т120 вообще нет места, чтобы возить инструмент или что-то подобное. Мне даже для сигнализации на тормозной диск пришлось шить специальную сумочку на заднюю дугу. Впрочем, разных кофров и сумок с креплением для Т120 сейчас уже на рынке довольно много.
14. Про надежность ничего не скажу, проехал только 5.500 км.
15. Из не самых приятных открытий:
На мотоцикле с самого начала нечетко работает блокировка руля. На БМВ и Пьяджо просто повернул руль, повернул ключ и пошел. А тут приходится ловить нужное положение руля. После пары недель привыкаешь, но все же странная особенность для мотика почти за лям.
В комплекте с мотиком идет один маленький шестигранник с отверткой. Он закреплен под боковой облицовкой. Потерялся почти сразу.
Также странно, что на мотике почти за лям нет термометра. У меня был даже на скутере Пьяджо. А иногда посмотреть на температуру наружнего воздуха бывает полезно. Хотя, в общем, все равно тебе самому виднее, замерз ты или тебе пока хорошо.
Настройки трекшна и дисплея (кроме часов) сбрасываются каждый раз как глушишь движок. При этом производитель рекомендует пользоваться именно ключом, а не кнопкой «стоп» на пульте. То есть после того, как выключил зажигание приходится заново выбирать режим трекшна (например, если тебе нужен режим «дождь») и что отображается на дисплее бортового компьютера. Тоже мелочь, но в дождь каждый раз приходится проверять настройку трекшна (в какой-то мере спасает, что настройки всего две — «дорога» и «дождь»).
Из-за того, что мотоцикл выполнен в ретростиле, он унаследовал особенность старых мотиков — в дождь вся вода из-под колес летит тебе прямо на ноги. Издержки стиля, чо. Наверное можно удлинитель или брызговик на переднее крыло прицепить, но будет ли это красиво, я пока не разбирался. Ну или пакеты на ноги, как обычно.
Также при торможении с малых скоростей до нуля иногда (не постоянно и мне не удалось уловить какую-то систему в проявлении этого скрипа) мерзко скрипят передние тормоза. Звук совсем не благородный. В сервисе Гранмото сказали, что это родовая болезнь Триумфов, и что исправить это насовсем не получается. Можно только почистить суппорты, тогда на какое-то время скрип прекратится.
Также вызывает сомнение качество окраски бака. Под конец первого сезона на нем уже видны мелкие царапины и есть пара сколов, причем не спереди даже, а сверху. Говорят, что другие краски (например, матовая серая) держатся лучше, но я не имел возможности проверить.
Наконец, центральная подножка, которая идет в стоке, к концу сезона стала упираться в пол не стойкой, а платформой для ноги. Мотоцикл при этом стоит немного криво. Раньше я такого не замечал. Может задел ею где-то. Буду разбираться весной.
16. Последнее, но немаловажное для многих, — Т120 уже в стоке дает возможность поехать на такие мероприятия как Distinguished Gentlemen’a Ride и Wheels & Waves и не чувствовать себя там чужеродно.
В итоге, после первого сезона желания поменять мотоцикл даже близко не возникло. Мотоцикл идеально сбалансированный и очень дружелюбный, при этом не скучный, как многие БМВ. Для города и выходного дня — вообще почти идеальный мотик. Для дальнобоя, конечно, не хватает нормальной ветрозащиты. Зато красиииивый… Жалею только, что нет места в квартире, чтобы любоваться мотиком зимой. Могу спокойно рекомендовать Triumph Bonneville T120 как первый мотоцикл для рослых и тяжелых райдеров.
Постарался изложить мои впечатления максимально подробно, так как мне самому очень не хватало этой информации при выборе мотоцикла.
Оказалось, что после сезона фотки мотоцикла остались практически только с DGR. Надо будет в следующем сезоне вспоминать иногда и фотографировать. =)

Дизайн Triumph Bonneville T120 ACE

Triumph Bonneville T120 ACE создан, чтобы отдать дань уважения лондонскому Ace Cafe — месту, имеющему самое непосредственное отношение к появлению кафе-рейсеров и культуры, связанной с ними, и это делает его весьма эксклюзивным, как и то, что эта модель будет выпущена ограниченной серией.

Инженеры Triumph проделали отличную работу, создав уникальный дизайн Bonneville T120 ACE с его практически полностью чёрной отделкой и эксклюзивными деталями в цвете Matt Storm Grey. Монохромная палитра придаёт ему несколько зловещий вид, но он настолько хорош в стоке, что вряд ли его хозяин захочет в нём что-то менять.

Олдскульные подпорки переднего крыла крепятся к чёрным стаканам вилки на уровне чёрных же гофрированных кожухов, закрывающих перья от грязи, разрушающей сальники. Единственная круглая фара с ходовым огнём разрезает ночь, а прямо над ней расположена пара стрелочных приборов, отображающих скорость и обороты. Индикаторные лампочки встроены в чёрные циферблаты, в нижней части которых находятся ЖК-экраны, отображающие другие важные параметры и служащие интерфейсом между райдером и современными системами байка, такими как трекшн-контроль и режимы езды.

Диодные поворотники дополняют узкий задний фонарь, тоже диодный, а ниже расположен брызговик, выполняющий также функцию держателя номерного знака. Чёрный руль с его греющими грипсами обуславливает посадку с некоторым наклоном вперёд, отлично сочетающуюся со стилем «городского гонщика», но если вы не жокей в душе, не расстраивайтесь — спортивная посадка совершенно не обязательна, потому что подножки имеют центральное положение, обеспечивая прямой угол сгиба коленей и вертикальное положение ног, удобное для активной езды со свешиванием. Резиновые накладки на баке одновременно стильны и удобны, обеспечивая отличный хват коленями. Бак и боковые крышки украшены логотипом Ace Cafe — тузом треф, с надписью Bonneville, заменившей в этом логотипе надпись Ace Café London вокруг центральной части оригинальной эмблемы. В таком же логотипе на каплевидном баке красуется надпись «Head Down — Hold On» (в переводе нечто типа «пригнись и держись»). Бак переходит в плоское сиденье высотой в 78,5 см, удобное почти для любого райдера, кроме самых невысоких.

В угоду стилю двигатель жидкостного охлаждения Triumph Bonneville T120 ACE украшен традиционными рёбрами на головках и цилиндрах, а чёрная отделка визуально скрадывает радиатор в попытке сохранить олдскульный стиль. Чёрные глушители классической формы дополняют его стиль, связывая внешний вид мотоцикла с моделью Bonneville 59 года, которая стала базисом для вдохновения дизайнеров новинки. Окончательные штрихи, включающие чёрные крышки впуска, значки на баке и на двигателе и маленькие конические поворотники, довершают стилизацию под ретро-классику.

Рука об руку для меня идут Triumph и Ace Cafe, где вот уже многие десятилетия британские райдеры испытывают свои навыки на дороге A406 — сказал Марк Вилсмор, управляющий директор Ace Cafe.- Прекрасный новый Bonneville T120 Ace своим стилем отдаёт дань уважения этим райдерам и нашей славной истории.

Шасси Triumph Bonneville T120 ACE

Дуплексная рама из трубчатых стальных элементов обеспечивает полную поддержку двигателя. Основная жёсткость рамы Triumph Bonneville T120 ACE достигается благодаря крепкой верхней балке. Подковообразный трубчатый маятник держит заднее колесо, сглаживая его ход с помощью двух амортизаторов KYB. Задняя подвеска оснащена регуляторами преднатяга пружин — обязательной, но единственной настройкой подвески, поскольку передняя неперевёрнутая 41-миллиметровая вилка настроек не имеет. Рулевая колонка, расположенная под углом 25,5 градусов и 18-дюймовое переднее колесо обуславливают трейл в 105 мм и юркость в поворотах, подтверждая, что это всё-таки трибьют городского гоночного мотоцикла. 17-дюймовое заднее колесо, спицованное, как и переднее, акцентирует внимание на выдержанном классическом стиле байка. Колёса обуты в резину 100/90 спереди и 150/70 сзади.

Triumph позаботился о том, чтобы владелец Bonneville T120 ACE мог выжать из тормозов максимум, и поставил на мотоцикл пару 310-миллиметровых дисков спереди и 255-миллиметровый диск сзади, укомплектовав каждый из дисков двухпоршневым суппортом Nissin. Стоковая ABS позволяет с уверенностью тормозить в полную силу, не опасаясь срыва колёс.

Двигатель Bonneville T120 ACE

1200-кубовый двухцилиндровый рядник серии High Torque, несмотря на наличие «водянки», красуется олдскульным дизайном с рёбрами воздушного охлаждения. Triumph даже на этом не остановился, выполнив внешний вид дросселей в виде имитации олдскульных механических карбюраторов прошлых эпох, и это, надо признать, достойное внимание к деталям. Единственный верхний распредвал приводит 8 клапанов, через которые дышат 97.6-миллиметровые цилиндры с ходом поршней в 80 мм и степенью сжатия 10:1. Такой двигатель требует высокооктанового топлива, но таков удел тех, кому нужен максимум мощности от современного ретро-классика. Какой максимум? 79 лошадей на 6550 оборотов и 105 Нм при довольно низких 3100 оборотах в минуту. Это на 54 процента больше тяги, чем у предыдущего поколения, так что вы можете рассчитывать, что этот аппарат действительно едет, а не просто жрёт дорогую горючку.

А для того, чтобы обуздать этот городской мотоцикл, он укомплектован полновесным набором электронных средств безопасности и ассистирования, начиная с электронной ручки газа и пары режимов езды — Дорога и Дождь, дающих возможность выбрать тот отклик на ручку, какой соответствует вашим вкусам и условиям поездки. Далее, отключаемый трекшн-контроль позволяет избежать срыва заднего колеса… или оставить всё как есть. И, наконец, проскальзывающее сцепление позволяет избежать проблем, связанных с излишним тормозящим моментом от двигателя, в частности — срыва колеса на резком переключении вниз или резком сбросе газа в повороте. Это практически максимум, на который владелец мотоцикла Triumph Bonneville T120 ACE может рассчитывать, если не говорить о суперспортах с их гоночными технологиями с отслеживанием угла наклона.

Шестиступенчатая трансмиссия и цепной привод завершают путь передачи крутящего момента с двигателя на колесо. К сожалению, этот мотоцикл очень бы украсил кикстартер, но его у этого аппарата нет. В остальном, двигатель его — идеальный образец британской рядной двойки, этакий эталон стиля 60-летней выдержки.

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *