Зенитный ракетный комплекс С-400 «Триумф»: технические характеристики

Основным разработчиком ЗРК С-400 стало Научно-производственное объединение «Алмаз» (ныне ПАО «НПО «Алмаз» имени академика А.А. Расплетина), которое входит в Концерн ВКО «Алмаз-Антей». «Триумф» создан на основе действующих российских комплексов С-300, но обладает существенно лучшими тактико-техническими возможностями: по эффективности, по зоне охвата, а также по многообразию целей. Первоначально комплекс имел наименование С-300ПМ3.

В состав зенитной ракетной системы «Триумф» входят: пункт боевого управления с радиолокационным комплексом (РЛК) обнаружения; до шести зенитных ракетных комплексов (каждый комплекс включает радиолокационную станцию (РЛС) и до 12 пусковых установок (ПУ) с зенитными управляемыми ракетами двух типов); придаваемые средства — всевысотная РЛС и передвижная вышка для антенного поста.

Все средства системы «Триумф» разработаны на основе новейших научно-технических достижений, с применением перспективной элементной базы и прогрессивных технологий. Все процессы боевой работы — обнаружение; трассовое сопровождение; распределение целей между ЗРК; их захват, сопровождение и опознавание; выбор типа ракет; подготовка их к пуску; пуск, захват и наведение ракет на цели; оценка результатов стрельбы — автоматизированы. Командный пункт системы «Триумф» может обеспечить интегрирование зенитно-ракетной системы в структуру управления любой системы ПВО. Все средства системы размещаются на колесных шасси высокой проходимости и допускают перевозку железнодорожным, водным и воздушным транспортом.

ЗРК «Триумф» обеспечивает ведение боевых действий как самостоятельно, так и во взаимодействии с вышестоящими командными пунктами или внешними средствами радиолокационной информации.

При этом любой комплекс С-400 может не только стрелять по чужим командам, но и сам управлять сетью ЗРК различных типов: С-400, С-300, Панцирь-С1, Тор-М1, — объединив под своим началом десятки пусковых установок с сотнями ракет.

Внешне ЗРК С-400 напоминает С-300 — сделано это специально, чтобы противник не мог распознать, какая именно система ему противостоит.

Все применяемые в С-400 ракеты имеют «холодный старт». Они выбрасываются из пускового контейнера пороховой катапультой, на высоте 30 метров газовые рули поворачивают ракету в сторону цели, после чего включается маршевый двигатель. Это увеличивает дальность полета и снижает ближнюю границу зоны поражения. На конечном участке траектории ракета осуществляет активное радиолокационное самонаведение. Цель поражается осколочно-фугасной боевой частью с радиовзрывателем и системой многоточечного инициирования. Благодаря вертикальному старту ЗРК может обстреливать цели в любом направлении без поворота пусковой установки.

Технические характеристики

Дальность обнаружения целей до 600 км.

Количество одновременно сопровождаемых трасс целей до 300.

Максимальная скорость поражаемых целей — 4800 м/с.

Количество одновременно обстреливаемых целей до 36.

Количество одновременно наводимых ракет до 72.

Дальность поражения аэродинамической цели:

максимальная — 250 км;

минимальная — 3 км.

Высота поражения аэродинамической цели:

максимальная — 27 км;

минимальная — 0,01 км.

Дальность поражения тактических баллистических целей:

максимальная — 60 км;

минимальная — 5 км.

Высота поражения баллистической цели:

максимальная — 27 км;

минимальная — 2 км.

Скорость перемещения средств системы своим ходом:

по дорогам с твердым покрытием до 60 км/ч,

по грунтовым дорогам до 40 км/ч,

по пересеченной местности до 25 км/ч.

Время развертывания системы из походного состояния — 5 минут;

Время приведения средств системы в боевую готовность из развернутого состояния — 3 минуты.

Температурный диапазон эксплуатации ±50ºС.

Наработка средств системы до капитального ремонта — 10 000 часов.

Эксплуатационный срок службы:

наземных средств — не менее 20 лет;

зенитных управляемых ракет — 15 лет.

Число одновременно обстреливаемых целей одним ЗРК — до 6.

Система может применяться и против наземных объектов.

Полигонные испытания ЗРК C-400 проводились на полигоне Капустин Яр в Астраханской области с начала 1999 года по май 2003 года. 28 апреля 2007 года постановлением правительства РФ зенитная ракетная система «Триумф» была принята на вооружение российской армии. 6 августа 2007 года первый дивизион и командный пункт ЗРС «Триумф» заступил на боевое дежурство в Подмосковье.

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

style=»text-align: justify;»>FLAG

Triumph Rocket III Roadster:

2015 г. в., 2294 см3, 148 л. с., 367 кг
(снаряженная масса), 1 650 000 руб.

текст: Владимир Здоров
фото: Никита Колобанов

на фото: Владимир Здоров

>>В современном виртуальном мире женоподобных мужчин стараниями маркетологов все меньше остается места для истинных вещей. Море электроники следит за здоровьем трусливого подопечного уже даже на малокубатурной технике, сотни режимов работы двигателя и подвески оберегают пользователя (да-да, именно пользователя!) от неверных движений ручкой газа, разумеется, тоже полностью электронной…

«Чистого железа» остается все меньше, причем не только в мире мотоциклов, но и машин. К счастью, подданные Ее Величества Королевы Елизаветы Второй по-прежнему не особо стремятся попасть в мейнстрим, задаваемый этими «странными парнями с материка», ездящими по правой стороне дороги.

Именно британцы до сих пор производят старый добрый Land Rover Defender, еще 50 лет назад смотревшийся откровенным атавизмом. И именно у парней из Хинкли, как и десять лет назад, есть убийственный в своем неприкрытом максимализме Triumph Rocket III – бесконечный power cruiser с весьма нескромными 367 кг снаряженной массы и 2300-кубовым двигателем с чудовищным крутящим моментом от атомного ледокола…

С момента нашей последней встречи прошло три года, и за это время британцы почти ничего не изменили в модели: действительно, улучшать что-либо в изначально совершенном продукте – только портить. Единственное, что сделали, – убрали электронный ограничитель мощности на первых трех передачах и в честь десятилетия модели выпустили спецверсию X.

Впрочем, и «обычный», как в нашем случае, вариант, получил полностью матовый окрас с тонкими белыми полосками и… Все, ибо лучшее – враг хорошего. Как чувствует себя английский левиафан сейчас – в пору таких монстров, как Ducati Diavel, Yamaha V-Max и H-D V-Rod?

Две большие сдвоенные фары – визитная карточка Triumph Rocket III, – сдержано, лаконично, красиво. Два огромных стакана спидометра и тахометра, красная зона на котором начинается с непривычно низких для мотоцикла 6500 об/мин. Все, больше владельцу Rocket III точно ничего не нужно.

Надо заметить, что и 100, 200 и 300 лет назад подданный Union Jack чувствовал себя полноправным властителем всего мира: бесчисленные колонии островного государства были раскиданы по обоим полушариям, а некоторые страны сбросили с себя британское колониальное иго лишь в 60-х годах прошлого века.

С Triumph Rocket III ситуация приблизительно такая же: несмотря на то, что более продвинутые визави однозначно претендуют на лучшее место под солнцем, собственную индивидуальность и яркую харизму, все эти современные «смартфоны» мгновенно меркнут на фоне хорошей стальной «трубы» из 90-х. И, упаси боже, никаких сенсоров и прочей сомнительной дряни – только старые добрые кнопки, само собой, не пластиковые.

Этот силовой агрегат можно без каких-либо изменений переставить в среднеразмерный автомобиль, – запас мощности и крутящего момента это позволяет.

Конечно, от двигателя с рабочим объемом, сопоставимым с некоторыми современными пикапами, ждешь большей мощности, но, положа руку на британский флаг, здесь ее достаточно. кстати, именно такой формулировкой пользуются производители Rolls-Royce, когда речь заходит о мощности двигателя: «достаточная».

Пожалуй, выискивать недостатки у этой модели – дело априори бесполезное. конечно, есть моменты, где по сухим цифрам и фактам Triumph не в лучшей позиции, особенно на фоне современников. Скажем, из всей страхующей электроники у «британца» только ABS, да и зверский аппетит мотора (при агрессивной езде расход топлива иногда переваливал за 15 л на 100 км!) вряд ли можно отнести к безусловным достоинствам.

Но владельца Triumph rocket III мало волнуют такие сравнения: о чем вообще можно переживать, когда у тебя самый кубатурный двигатель из серийно выпускаемых мотоциклов на сегодняшний день в мире?..

Тормозные суппорты несут эмблему компании, но, согласно заводской спецификации, сзади работает двухпоршневая машинка Brembo, а спереди – четырехпоршневые Nissin. Эффективности этого тандема вполне достаточно.

Яхта

Если вас беспокоит стоимость содержания яхты, значит, вы не готовы к ее покупке. Если при виде Triumph Rocket III вас начинают мучить философские вопросы из серии «зачем, для чего, кому и кто виноват», то вы тоже не созрели для покупки такого мотоцикла.

Бесконечный и такой же монументальный, как английский снобизм, Triumph Rocket III, создан для настоящих гурманов. есть такие персонажи, что всегда пьют ни разу не дешевый коньяк исключительно одного бренда. Часто их можно заметить с дорогой сигарой, стоимость которой сопоставима с месячными зарплатами многих бюджетников.

А еще эти люди, очевидно, имеющие возможности быть «в тренде», часто ездят на «неправильных», непонятных для многих окружающих автомобилях, например, на Jaguar или Aston Martin. Впрочем, перечисленные признаки вовсе не обязательны – скорее, объединяющим фактором для всех этих господ можно назвать то, что они, вне всяких сомнений, знают в этой жизни толк в хороших вещах – и могут ими наслаждаться.

Поэтому мои нижеследующие экспертные оценки о чуть задемпфированной, «ленивой» управляемости, относительно скромной максимальной скорости (около 200 км/ч) и не самой удобной эргономике места водителя применительно к Triumph Rocket III не будут иметь никакого значения. Как вы думаете, какого-нибудь лорда в старинном родовом поместье сильно интересует мнение его прислуги о погоде?..

Итак на улице первый снег… Мой рокетушка встал на прикол до весны и настал удобный момент поделиться моим опытом эксплуатации за первый сезон езды на этом аппарате.
Исходные данные:
Триумф Рокет 3 Классик.
Год производства 2008.
Привезен из ЮСА весной 2009, новым, с пробегом в 1 км.
Первые впечатления:
Очень удобно сидеть (мой рост 182 см.), все блестит и сияет, завелся с пол оборота. Так как, инжектор, то холостые держатся в начале на примерно 1000 оборотах, после пары минут прогрева, снижается до 800 оборотов.
Начинаем обкатку…
Масло уже залито в картер и я так подозреваю, что как это обычно делается, масло обкаточное. Его уровень в норме. Проверил достаточное наличие тосола, тоже в норме. Давление в шинах — накачены, как и должны быть. Аккумулятор в норме… Вообщем перед первой поездкой даже ничего не пришлось делать. Все уже, как надо…
А забыл… на всех шилдиках была приклеена защитная прозрачная пленка, а так-же всяческие информационные наклейки. Их снять, было единственным шагом перед первой поездкой
Двинулись… Офигенно легкая управляемость для круизера такого размера. Тормозит тоже не обычно сильно. Ну и конечно движок… Хотя пока обкатка, пробую очень не сильно, плавно и не торопясь…
Из ньюансов: сразу замечаю, что коробка передач переключается туго и нейтралка включается не с первого раза. Но не паникую, так как, уже знаю много отзывов, что до конца обкатки обычно на рокетах есть такое дело. Видимо сказывается, что еще не очень разработалась корзина сцепления. Но, чтобы ездить на обкатке нормально, впоследствии немного натянул регулировку тросика сцепления. Передачи сразу стали переключатся легче и поиск нейтралки тоже пришел в норму.
Вообше, как я сейчас уже это знаю, а в тот момент еще не знал, коробка на Рокете очень чувствительна к регулировке тросика сцепления. Поэтому, если допустим, нейтралка находится с трудом, то скорее всего просто чуть-чуть надо подтянуть тросик, даже если до этого, это было отрегулировано в соответствии с мануалом. Единственное, что тросик не стоит перетягивать, дабы сцепление не начало буксовать.
Вообще, у тросикового сцепления есть плюс… если при гидравлике сделать вообще ничего нельзя и та же нейтралка на некоторых мотах может не очень легко находится и передачи не четкие и ничего с этим не поделать, то тросиковое хоть и требует к себе внимание на предмет регулировки, но можно регулировать его в соотвествии и с собственным ощущением, как хотелось что-бы оно работало (Что-то у меня запутанно вышла эта фраза, но идея, наверное, понятна
Итак, тросик сцепления чуть-чуть поднатянут, первая стала втыкаться легко, нейтралка стала тоже включаться без проблем.
Дальше о первых ощущениях… жертвой отличной управляемости не минуемо станет задница — родные амортизаторы очень жесткие. На не на долгих поездках, это терпимо, но на будущее, я отмечаю, что амортизаторы надо будет менять на что-то более дружественное к колдобинам и кочкам.
Обкатка длится 500 миль. Когда они были пройдены, то соотвественно поменял масло. Начинаю ездить уже нормально… В периуд между обкаткой и окончанием сезона вообщем-то ничего по эксплуатации не происходит. Все работает, все нормально. Сезон закончил с отметкой в 6800 миль.
Должен отметить следующее:
— Приятно удивил расход топлива. Сколько бы вы думали будет кушать движок Рокета 2.3 литра? Как выяснилось по шоссе всего… в районе 6 литров. После того, как поставил ветровик (Триумфовский Roadster Screen, самый большой ветровик для Рокета, который они выпускают), расход топлива вырос примерно до около 8 литров. Таким образом, можно констатировать — без ветровика по шоссе полного бака до момента, когда загориться лампочка резерва, хватает где-то на 300 км. С ветровиком где-то на 220-250 км. Очень не плохо для такого объема. Чаще всего, в пути, когда моим попутчикам на других мотах уже требовалась заправка, у меня еще даже не загоралась лампочка резерва.
— Заднии амортизаторы. Как я уже писал выше, сразу стало понятно, что для дальнобоя они слишком жесткие и я сначало решив съэкономить заказал амортизаторы фирмы Progressive Suspension, а именно 412-ю серию, которая самая бюджетная из их линейки выпускаемых амортизаторов. Увы… для Рокета они оказались слишком легкие… Они подошли, все нормально… Но буквально за несколько дней на верхних втулках появился зазор, который привел к появлению некоторого люфта. Вообщем, 412-е для массы Рокета, оказались слишком слабоваты…
Чтобы, исправить это дело, поставил уже другую серию этой же фирмы Progressive Suspension, а именно 440-вую (версия Heavy Duty) — http://progressivesuspension.com/hd/440 … index.html
Вот 440-е Heavy Duty оказались в самый раз. Они достаточно жесткие, чтобы управляемость осталась на таком же высоком уровне, но в то-же время помягче родных и в дальняке позвоночник уже не так сильно реагировал на кочки и колдобины
— Ветровик. Сначало я ездил без ветровика. Но блин, не знаю, кому как, но меня при такой прямо сидящей посадке, после 120-ти ветер начинает напрягать. Поставил вот такой вот Roadster Screen. Моя крейсерская скорость сразу стала в районе 140-160 без проблем. 180 тоже стало ехать реально достаточно долго. Ну и пиковая 200 — без ветровика, блин, даже не знаю… Должен отметить, что 200 км/ч на Рокете это не предел — это просто, то, что попробовал лично я сам. Можно было бы и больше, но именно моих нервов хватило пока на 200 Причем на 200-таx мот практически не колбасит и никаких особо проявлений в потере управляемости нет… пугает только быстрота смены окружающей обстановки вокруг Но это лично меня, так как, ездил всегда только на круизерах, а это мотоциклы степенные
Возвращаемся к ветровику… Хоть этот ветровик и самый большой, который выпускает непосредственно сам Триумф, пришел к выводу, что под мой рост, ветровик нужен еще выше (после 140 км/ч на Roadster Screen`е все-таки сильно начинает чувствоваться поток воздуха прямо на шлемак…). Такие ветровики есть, но выпускает их уже не сам Триумф, а другая контора. Вот зимой буду с этим заморачиваться.
— Сидушка. Поставил вот такую вот водительскую спинку (пришлось поменять и сидушку, чтобы был под нее крепеж). С водительской спинкой гораздо удобнее…
— Багажник и пассажирская спинка. Насколько я знаю, под Рокет, вариант багажника только один. Его и поставил. Никаких проблем с установкой, достаточно крепкий хром и сам багажник.
— Резина. За 6800 миль, могу сказать, что износ резины примерно 25-30%.
Вот, вроде бы, и все… Если что-то еще вспомню, то добавлю в этом топике. А так-же буду рад ответить на возможные вопросы, а так-же, было бы интересно услышать на форуме опыт других Рокетоводов. Обмен опытом великая вещь

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *