Истеблишмент

Принято считать, что вся Америка молилась на H.-D. еще с начала прошлого века, но если копнуть чуть глубже, то окажется, что в 50–60-х годах за океаном бал правили совсем другие мотоциклы. Английские. На тот момент именно Triumph считался наиболее прогрессивным и престижным брендом в Штатах. Кстати, совсем небезосновательно: характеристики современного ремейка более чем полувековой давности практически полностью совпадают с качествами исторического оригинала! И если сейчас они просто «достаточные» для езды, то тогда это были действительно выдающиеся цифры. Для понимания сути этого настоящего английского классика, который в погоне за исторической достоверностью даже весьма правдоподобно имитирует карбюраторную систему питания, за ширмой которой скрывается современный впрыск топлива, нужно иметь некоторое историческое, культурное и духовное понимание мотокультуры 60–80-х годов прошедшего столетия. Попытки подходить к такой машине с современными мерками и оценками, базирующимися исключительно на цифрах динамики разгона и эффективности торможения, заведомо бесперспективны и ведут в тупик. Для этого у компании Triumph есть целый пласт современных моделей, вполне способных успешно противостоять конкурентам. Но вот чего точно нет ни у одной японской компании, так это славного имени тех самых добрых 60-х, когда островитяне лишь копировали английские мотоциклы! И с этой точки зрения именно Bonneville T100 Black — пожалуй, наиболее харизматичный, идеологически выверенный аппарат, грамотно вписанный маркетологами в унылый в своем однообразии современный мир.

Конкретный тестируемый экземпляр уже изначально был в правильной комплекции Black, однако силами компании «Гранмото» его еще больше «подвинули» к легендарному предку. Отсюда и другая выпускная система, переднее крыло от модели Truxton, винтажное сиденье, светодиодная передняя фара (разумеется, черно-матового цвета), термоизоляция выпускных патрубков и прочие «классицизмы», вроде накладок на бензобак и ментально верных грипсов руля. Даже «потерянное» заднее крыло не вызывает ни малейших вопросов — нечто похожее можно было наблюдать в 80-х годах в СССР на мотоциклах Jawa. Любопытно, что и одевались мотоциклисты того времени приблизительно, как свои заокеанские братья, только с временной задержкой лет в 30. Обязательная «косуха» была своего рода вступительным билетом в мотобратство, и даже наличие мотоцикла без куртки с косой молнией не делало из мотоциклиста настоящего человека! Собственно, история с «косухами» понемногу сошла на нет в нашей стране только в середине 90-х…

Triumph Bonneville T100 Black — целое средоточие потерянного в Союзе исторического пласта. Даже в названии модели зашита «правильная музыка», ведь Bonneville — знаменитое соляное озеро в Штатах, где был установлен не один мировой рекорд скорости, в том числе и на мотоциклах английской марки. Т100 означает скорость в милях, которую был способен развить мотоцикл (160 км/ч),— вполне достойная величина для серийного аппарата более 40 лет назад. Мне по понятным причинам сложно сказать, как ехал исторический предшественник «сотого», но Triumph Bonneville T100 Black нашего времени управляется, разгоняется, абсорбирует дорожные неровности и тормозит ровно так, как это и должен делать настоящий джентльмен — с достоинством, без ненужной суеты и очень солидно и основательно. На комфорт здесь работает как подвеска, так и «толстое» сиденье в сочетании с классической посадкой райдера. В случае понимания сути вопроса к Bonneville не может возникнуть абсолютно никаких претензий: вся гримаса по поводу недостаточной эффективности единственного тормозного диска, отсутствия ветрозащиты, скромной разгонной динамики после 120 км/ч лишь подчеркнет правильность высказывания древних римлян о плебеях и патрициях…

Oldsmobile Cutlass
Supreme Brougham

В далекие, как другие вселенные, студенческие годы судьба подкинула мне баснословный подарок — настоящего классического «американца» с непременным 5-литровым V8, разумеется, на раме и, само собой, заднеприводного по определению. Это было классическое купе Oldsmobile Cutlass Supreme Brougham, за которое я отдал весьма символические даже по тем временам $ 2000. Сказать, что машина вызывала фурор и заставляла сворачивать головы всех, кто находился в радиусе 10 миль, значит скромно промолчать. К сожалению, юношеский нигилизм, на тот момент превалировавший в молодом и здоровом организме, не дал настоящему «янки» надолго задержаться у меня… Увы, осознание потери пришло слишком поздно и «отыграть» назад такую машину в приличном состоянии сейчас будет стоить совсем не риторических $ 2000. Наш короткий роман с классическим американским купе тогда серьезно изменил мое мироощущение, восприятие машин и мотоциклов золотого времени, когда всё делалось добротно и на века.

У компании Triumph есть временной портал: с его классической линейкой Bonneville можно заглянуть в прошлое, без глобальных вливаний в 40–50-летние экспонаты, требующие серьезных финансовых затрат. Представить себе ситуацию, что сейчас компания Oldsmobile (увы, некоторое время назад почившая в бозе) выпускает современный ремейк той самой машины, просто невозможно. Я был бы первым в очереди на это авто! А вот с Triumph Bonneville T100 Black такой вариант еще возможен. /

Благодаря низкому седлу и расслабленной вертикальной посадке, T100 можно назвать одним из тех байков, которые подойдут многим райдерам.

Тестируя новейший Bonneville T100 от Triumph на улицах Лос-Анжелеса

Следом за пятью новинками в семье Bonneville в проходящем году Triumph выждал момент и решил въехать в 2017 на недавно представленных публике Bonneville Bobber, Street Cup, и новом обновленном T100. И в 900-кубовом, и в 1200-кубовом вариантах все новые Bonnie имеют одинаковый базовый 8-клапанный 270-градусный параллельный твин SOHC c жидкостным охлаждением и электронной системой управления дросселями, вдыхающим новую жизнь в ретро-линейку Triumph.
Мощный по сути, этот двигатель создает магическую смесь из тактильных ощущений, чистого звука и гладкой подачи крутящего момента, каждый компонент которой является тем решающим фактором, благодаря которому редакция Cycle World выбрала Triumph Street Twin Лучшим Стандартом 2016.

Целью Triumph при работе над T100 было создать еще более легкую и более бюджетную альтернативу мощному T120.
Когда я впервые увидел этот прекрасный 1200-кубовый боббер на экране на ежегодной встрече дилеров Triumph в пригороде Лос-Анжелеса, мне еще и предложили совершить короткую поездку на новом Bonneville T100. Полное обновление семейства заняла пять лет и является самым долгосрочным инжиниринговым проектом Triumph на данный момент, так что они просто обязаны были включить в нее и многоуважаемый T100.
Сочетание 900-кубового силового агрегата уличного твина начального уровня с высококлассным шасси и классическим стайлингом большего по объему Bonneville T120 облегчает управление байком и снижает его цену на $1200. Хотя T100 и T120 имеют одинаковый силуэт, ключевые различия (кроме рабочего объема двигателя) Т100 от старшего брата включают в себя одиночный тормозной диск спереди, отсутствие центральной стойки, рукоятки для пассажира, подогреваемых рукояток и ходовых огней. У него также черная обивка седла (а не коричневая) и он не имеет режимов езды, хотя и сохранил трэкшн-контроль и ABS в стандартной комплектации.


Тотально черный. Вот что я люблю.
Плоское седло T100 высотой 79 см прекрасно подойдет большинству райдеров, а его щедрая подбивка идеально сочеталась с моим костлявым задом. Двигатель на холостом ходу выдает минимум вибраций, а проскальзывающее сцепление требует приложения минимальных усилий. Тронуться с остановки легче легкого благодаря идеальной комбинации чувства сцепления, хороших оборотов с самого низа и четкого впрыска топлива. Ха, я даже смог дойти до пятой передачи при 1200 оборотах, лишь намекнув дросселям на работу.
Коробка передач очень легкая в обращении, и райдеру предельно понятно, что все работает как надо. Найти нейтралку на остановке (что требовалось довольно часто в условиях трафика Лос-Анжелеса) совершенно не составляло проблем. Короткие передачи на 3000-5000 оборотах дают то чувство спокойствия, которое мне так нравится в байках такого рода, и не задерживают повышение передачи ни на секунду.

Для того чтобы снизить цену (и вес) T100, в байке предусмотрен только один тормозной диск спереди.
Съезд на местные автострады позволил набрать большую скорость, и T100 продемонстрировал гладкую как шелк езду на 105 км/ч, 3500 об/мин и на верхней передаче. Увеличение скорости до 120 км/ч/4000 об/мин заставило рукоятки немного погудеть.
Одиночный тормозной передний диск оказался весьма достойным по ощущениям и тормозной силе, к этому также добавилось преимущество немного более легкого рулевого управления. При включении ABS ощущался небольшой толчок на рычаге и педали.
За $10,300 в черном цвете Jet Black, $10,550 в матовом черном (Matte Black) или $10,800 в двухцветной комбинации, а также с более чем 150 аксессуарами 2017 Bonneville T100 представляет собой доступную альтернативу для покупателей, которых привлекает классическая внешность знакового Bonneville T120.


T100 использует тот же 900-кубовый оборотистый двигатель с жидкостным охлаждением, что и Triumph Street Twin, без каких-либо изменений в начинке и настройках.

Однако шасси немного подверглось изменениям, и не в последнюю очередь это касается более короткой колесной базы, меньшего рейка и меньшего трейла, чем на 1200-кубовом T120.

T100 абсолютно точно достоин внимания райдеров-новичков, ищущих байк с классическим стайлингом и легендарными параметрами безопасности.

>
Триумф бонневиль (Triumph Bonneville) отзыв владельца

Технические характеристики

Отзыв владельца

В мире мотоциклов кручусь давно, начиная с ижака. Последним владел кавой W800. Катался на спортах, но понял, что не мое. Чеперы не нравятся, да и на дальние расстояния я не езжу, предпочитаю автомобиль. Остановился на классике, а когда увидел вживую триумф боннеиль т100, понял, что это мое. Начал искать такой по объявлениям, но было глухо. Только спустя месяцы нужный экземпляр появился. Это было в марте 2015, как раз перед открытием сезона. Состояние идеальное, цена докризисная, пробег детский – 8200 км.

За это время получаю от него только удовольствие. Он эксклюзивный и технически современный. Смотришь, дизайн 60-х, а все узлы и механизмы блестят и работают как часики. От предыдущего владельца досталось высокое стекло, удобное сидение и кофры. Заменил и отрегулировал прямотоки. Штатные скромно урчат, а эти выдают солидный звук с отстрелами.

Едет triumph bonneville t100 замечательно. Подвеска в меру мягкая, вилка с хорошим вылетом, коробка четкая, сцепление с тросовым приводом, комфортное. Позволяет выстрелить, но не на длинную дистанцию. На высокой скорости появляется вибрация. Расход в среднем 5,5 л, контролируется остаток топлива только лампочкой. Инжектор замаскирован под карбюратор.

Качество британской сборки чувствуется даже в незначительных деталях. Хотя переднее крыло и боковые крышечки почему-то пластмассовые. Но если это мозолит, дилер предлагает их железными или хромированными, только за деньги. Поставил штатный багажник, с ним он красивее смотрится.

При нормальной езде мотоцикл триумф бонневиль радует оптимальными тормозами. Часто помогаю переднему тормозу задним, ведь переднее колесо узкое и легко блокируется, из-за чего можно улететь. Масло меняю сам, ведь на нем это сделать просто.

Отмечу его недостатки, (на мой взгляд). Нет ниш под мелочевку и инструмент. Замок зажигания расположен на фаре! Дырочка замка маленькая, приходиться заводить сидя на корточках перед мотоциклом. Кроме этого есть 2 ключа – от бензобака и замка руля. От последнего отказался – иногда трудно открыть.

Центральной подножки в базе нет, опционная страшная, а мот за 200 кг весит. Как свидетельствуют triumph bonneville отзывы, лучше ее не ставить, расположена она низко и за все цепляется. Те же отзывы рекомендуют брать среднее по высоте стекло – будете меньше страдать от завихрения на скорости 110 км/ч. Свет сфокусировать нормально невозможно.

Отмечу «танцы» вокруг аккумулятора, у меня он потребовал прикурить. Для этого нужно:
— открыть замочек крышечки
— найти под ней шестигранник и выковырять его из щели
— занять место сзади мотоцикла и найти, куда под сидушкой его всунуть (болтиков 2)
— аккумулятор находится под сидушкой
— такая же процедура сборки.

В сухом остатке – триумф бонневиль т 100 моцык для города на каждый день. Он удобен, быстр и не надоедает дизайном.

Отзыв на прицепной мини экскаватор HBP-9

Вернуться к списку

31 March, 2014
Получал мини экскаватор со склада транспортной компании и собирал самостоятельно. Приехал он в деревянном ящике, и с ним ещё два ящика с ковшами. При транспортировке чуток помяли бак. Это минусы пользования услугами транспортных компаний. Благо что ничего серьёзного. Просто вмятина. Распаковка и разгрузка много времени не заняла. Только он зараза железный и все детальки довольно тяжелые. Лучше разгружать вдвоём. Для установки стрелы нужны два крепких или три не очень крепких мужика. Одному совсем тяжко будет. Соединение гидравлики тоже особых вопросов не вызвало, не смотря на то что шланги были не промаркированы. Но там всё просто. Минут за 15 разобрался что куда. В два часа я только приехал из транспортной компании с ящиком в прицепе, а в половине седьмого всё было собрано, инструменты убраны, мусор вынесен и руки помыты. После заправки маслом для гидравлики и бензином, мини экскаватор был готов к работе. Экскаватор покупался для рытья траншей и фундаментов у себя на участке, ну и подкалымить копкой ленточных фундаментов, водопроводных колодцев и траншей под коммуникации. Когда решил испытать экскаватор, как раз подвернулся первый заказ на ленточный фундамент. Так что испытания проходили в боевых условиях. Забегая вперед, сообщу что экскаватор с задачей справился. Фундамент выкопан, объём грунта 22 кубометра, всё ровненько под линеечку, глубина 1150 мм, ширина 400. Как раз под средний ковш. Грунт 30 см чернозёма, потом глина с вкраплениями известняка. Глина достаточно плотная и на метровую глубину мокрая. Вся работа по траншее заняла 4 полных дня, это с учётом того что копал «под ключ», углы подчищались в ручную, ибо по-другому никак, разравнивался выбранный грунт и передвигался в нужные места. Так же сюда входила окончательная разметка и проходка траншеи, «первый штык» тоже в ручную, ибо дёрн аккуратно не срезать ковшом, да и требования к геометрии достаточно высоки. Допуск не более пары сантиметров. Про сам процесс копки. В общем проблем нет, единственное тяжеловато изначально углубляться (аккуратно) в плотную глину до нужной глубины, не хватает массы. Но потом при проходе траншеи уже не критично. Появляется навык и всё становится проще. Не забывайте, что это первый в моей жизни такой заказ и перед этим я лишь пару часов потренировался у себя на участке вырыв три компостных ямы и всё. До этого только со стороны наблюдал работу экскаватора. Пользователь Алекс236, www.forumhouse.ru

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *