Торможение

Если мы учимся ездить по асфальту, то основной тормоз – передний, почему?
Когда мотоцикл стоит на месте или двигается без ускорения и торможения, то его собственный вес и вес водителя приблизительно поровну распределены между колесами. Как только мы начинаем ускоряться, то совокупный вес перемещается назад, нагружая заднее колесо и разгружая переднее. Задняя подвеска при этом сжимается. Чем быстрее мы ускоряемся, тем быстрее вес смещается назад. При торможении, наоборот, вес мотоцикла и водителя активно смещается вперед и еще больше нагружает переднее колесо, а заднее в это время разгружается. Вплоть до момента, когда заднее колесо поднимется в воздух. Чем сильнее мы тормозим (не важно, каким колесом) тем быстрее заднее колесо теряет сцепление с дорогой. Если вы обратили внимание, то вилка сжимается, даже когда закрываешь газ.

В одной авторитетной книге написано, что задняя подвеска при разгоне разжимается, а передняя сжимается. Автор предлагал упереть мотоцикл передним колесом в стену и попробовать тронуться.

Конечно же, в статике будет сжиматься передняя подвеска и разжиматься задняя, но в этом случае не будет перемещения веса. Но в движении вес переместится и нагрузит заднее колесо. Теоретически, если мы хотим остановиться быстро, то лучше всего тормозить обоими колесами и передним и задним. Торможение двумя колесами всегда эффективнее, чем только одним. Но, чем активнее мы тормозим, тем хуже сцепление заднего колеса с асфальтом и тем меньшее усилие нужно прикладывать к заднему тормозу, дабы не заблокировать разгруженное заднее колесо. Если мы блокируем заднее колесо, то мы: 1. увеличиваем тормозной путь, 2. теряем управляемость (мотоцикл заносит) 3. частично теряем устойчивость (исчезает гироскопический эффект). Начинающий мотоциклист, нащупав педаль заднего тормоза, непременно обрадуется, насколько интенсивно он теперь может тормозить. Но, только до первого экстренного торможения.

Если мы привыкаем давить на оба тормоза, то в аварийной ситуации, когда придется надавить сильнее, чем обычно, мы рискуем получить вышеупомянутые 3 пункта. Цена ошибки на торможении — жизнь или здоровье.

В книгах пишут, что тормозное усилие должно распределяться приблизительно 30 на 70 в пользу переднего колеса.

В процентном соотношении нельзя четко сказать какая конкретно часть веса смещается в пользу переднего колеса при торможении. Закрыл газ – нагрузил передок и разгрузил зад, нажал на тормоз – еще нагрузил передок и так далее. Нажал на рычаг переднего тормоза — добавил к перемещению веса опрокидывающий момент.

На мотоциклах с низким центром тяжести и относительно длинной колесной базой, типа чоппера, эффективность заднего тормоза намного выше, чем на коротком и высоком спортбайке или классике. Чем короче и выше мотоцикл, тем меньше задний тормозной диск или количество поршней в суппорте. Большая или меньшая эффективность заднего тормоза продиктована конструктивными особенностми того или другого мотоцикла.

Существует мнение, что на самом деле лучше всего использовать одновременно оба тормоза при выжатом сцеплении, а спортсмены на треке используют переключение передач на торможении лишь для того, чтобы после торможения начинать разгон уже на нужной передаче.

Торможение двигателем страхует начинающего мотоциклиста от перетормаживания задним колесом при экстренном торможении. Дозировать тормозные усилия на заднее и переднее колеса в таких случаях очень сложно и под силу разве что роботу или высококлассному профессионалу, ни тем, ни другим новичок не является. Кстати, спортсмен, используя только двигатель для торможения заднего колеса, остановится раньше, чем среднестатистический мотоциклист, использующий оба тормоза и сцепление. Выжим сцепления в данном случае рекомендуется для того, чтобы обезопасить пилота от последствий незакрытого газа.

Переключая передачи вниз на торможении, мы, во-первых, прикладываем тормозное усилие к заднему колесу и, во-вторых, не даем ему заблокироваться, даже если оно не касается асфальта.

Нейтраль для движения не используется. Не пытайтесь ее включить в движении. Мотоцикл должен всегда ехать на включенной, соответствующей скорости передаче. Нейтраль нужна для того, чтобы прогревать мотоцикл, катить его или дать отдохнуть левой руке при длительной остановке на светофоре. Даже оставлять мотоцикл лучше на включенной первой передаче — он не покатится вперед и не упадет.

А не вредно ли для двигателя?

О случаях поломок двигателя в результате торможения автору не известно, но случаев поломки мотоцикла и водителя в результате неправильного торможения предостаточно.

Существует теория, что сначала нужно нажимать на педаль заднего тормоза, чтобы перенести вес вперед и нагрузить переднее колесо, а только после этого (через доли секунды) на рычаг переднего.

Теоретически все выглядит правильно. Но, как показывает практика, при экстренном торможении у вас не будет времени подумать с какого тормоза начинать, вы сделаете то, что привыкли. Срыв переднего колеса происходит чаще всего из-за того, что к нему прикладывается тормозное усилие раньше, чем оно нагрузится. Вместо нажатия на педаль заднего тормоза достаточно просто закрыть газ – закрыл газ и тем самым положил пальцы на тормоз и начал давить на рычаг. Если пальцы убрать, то при возникновении аварийной ситуации, водитель хватает рычаг тормоза не закрыв газ.

Как правильно: держать пальцы на рычаге тормоза или обхватывать ручку газа?

Мы рекомендуем привыкнуть держать два пальца на рычаге. Почему именно так? Самая распространенная ошибка на торможении – открытый газ. 9 из 10 падений из-за блокровки переднего колеса на торможении происходят как раз из-за незакрытого газа. Как уже говорилось, на разгоне переднее колесо не нагружено и, соответственно, имеет более слабое сцепление с дорожным покрытием. Даже когда мотоцикл движется равномерно, без ускорения, то все равно газ открыт и нагрузка на переднее колесо мала. При возникновении опасности первая реакция водителя — затормозить. Если нажать на тормоз раньше, чем вы закрыли газ, то в следующую секунду вы окажетесь на асфальте. Именно так и происходит у начинающих мотоциклистов, паника не дает им шанса даже подумать о закрытии газа, не говоря уж о самом действии. Ведь нужно сначала закрыть ручку, а уж потом переложить пальцы на рычаг тормоза. Нужно привыкнуть держать руку и пальцы таким образом, чтобы при закрытии газа пальцы ложились на рычаг тормоза. Это первое, а второе: с пальцами на рычаге вы минимизируете время реакции. Элементарный расчет показывает, что на скорости 100 км/ч мотоцикл за секунду проезжает 27,7 метра – это высота 9-ти этажного дома. Каждая доля секунды, потерянная в самом начале торможения это лишние метры тормозного пути.

Если на мотоцикле есть педаль заднего тормоза, то значит она там не случайно?

Лучше задайте себе вопрос, почему задний тормоз приводится в действие отдельно от переднего. Мы не рекомендуем использовать задний тормоз при экстренном торможении на относительно высоких скоростях. Во всех остальных случаях, разумеется можно, но помните, что по привычке вы его нажмете. Напомним, что меньшая эффективность заднего тормоза по отношению к переднему, изначально заложена в конструкцию мотоцикла.

Мотоцикл с комбибрейком решает эти проблемы?

Частично решает . За счет конструктивных особенностей мотоцикла перераспределение веса на торможении происходит очень быстро и применение системы распределения давления в тормозных системах на коротких и легких мотоциклах не оправдано. Подобные системы применяются преимущественно на тяжелых и относительно длинных туристических мотоциклах. Система Dual CBS на мотоциклах Хонда, например, не отключает полностью задний контур оставляя возможность водителю все-таки заблокировать заднее колесо.

Имеет ли смысл купить мотоцикл с ABS? Какие есть плюсы и минусы, стоит ли переплачивать?

Разница в цене двух одинаковых мотоциклов с АБС и без нее несущественна. Для водителя мотоцикла, а особенно начинающего, это несомненно полезная вещь. Чаще всего причиной падения мотоцикла является блокировка переднего колеса на торможении. Даже опытный мотоциклист может не заметить разлитый тосол на мокрой дороге, не говоря уже о начинающем. Дорожное покрытие весьма неоднородно, попадаются участки с разными коэффициентами сцепления, мелкий песок, масло и т.д. При торможении на грани сцепления колес очень сложно почувствовать момент блокировки и не дать мотоциклу упасть. Как уже говорилось выше, даже на сухом и чистом асфальте слишком быстрое нажатие на рычаг переднего тормоза может привести к мгновенной блокировке. Паника, в экстренной ситуации помешает нажать плавно или отпустить тормоз для исправления ошибки, тем более, если за рулем неопытный водитель. Именно для таких случаев и нужна эта система. В отличие от автомобиля, она не просто сократит тормозной путь в условиях плохого сцепления колес с асфальтом, но и не даст мотоциклу упасть. Как бы то ни было, мотоцикл на колесах управляется и тормозит лучше, чем лежа на боку.

Теперь о минусах. Привыкая тормозить не думая, мотоциклист перестает контролировать качество дороги, рассчитывая, что АБС сделает за него все, она притупляет внимание, водитель перестает чувствовать дорогу и, в итоге, сталкивается с ситуацией, когда он не в состоянии рассчитать тормозной путь. При попытке маневра в таких ситуациях АБС не спасет от падения. Не стоит забывать, что открытый газ на торможении приводит к преждевременному срабатыванию АБС и существенному увеличению тормозного пути. Если вы купили мотоцикл с АБС, то возьмите за правило считать своей грубейшей ошибкой, когда его срабатывание стало для вас неожиданностью.

Тормозить в повороте нельзя, это правда?
Тормозить в повороте не можно, а нужно. Это применимо и для езды по городу и для трека. Мы сейчас говорим о переднем тормозе. Вы приближаетесь к повороту на активном торможении, начинаете руление, и по мере наклона плавно отпускаете рычаг тормоза и чувствуете, как в процессе отпускания рычага тормоза мотоцикл все более охотно наклоняется. Этот прием называется Trail braking. Применяется в диапазоне от начала (или первой трети) поворота до апекса, в зависимости от траектории и скорости. Тем самым вы можете корректировать траекторию прохождения поворота. При этом торможение нужно начинать еще до начала руления, когда мотоцикл движется по прямой. Нажатие на тормоз когда мотоцикл находится уже в наклоне опасно и чем ниже наклон или активнее торможение, тем больше шансов упасть. Использование тормоза для корректировки траектории зависит от скорости, на которой вы проходите поворот. Если впереди медленная шпилька, которая проходится на первой передаче, когда скорость и, соответственно, центробежная сила, удерживающая мотоцикл в наклоне малы, то лучше заканчивать торможение раньше. В глубоком наклоне в медленном повороте отпускать тормоз приходится быстрее, при этом мотоцикл может так же быстро нырнуть и вы не заметите, как окажетесь на асфальте. В условиях городской езды этот прием поможет вам научиться не прекращать торможение в ситуациях, когда кажется, что скорость прохождения поворота чрезмерно высока.

Почему речь только о переднем тормозе? Ведь от блокировки заднего колеса можно не упасть!

Упасть можно и намного больнее, чем от блокировки переднего колеса. Падения с мотоцикла условно разделы на два вида: хайсайд (highside) и лоусайд (lowside) Судя по названиям определяющим фактором здесь является высоко или низко полетел водитель мотоцикла. При блокировке переднего колеса на торможении получается лоусайд — быстрое падение набок, при блокировке заднего — есть шанс получить хайсайд. Хайсайд случается по совокупности нескольких причин. Рассмотрим их.
Чаще всего это происходит в повороте или на выходе из него и чаще всего из-за ошибки водителя.
Мы знаем, что когда мотоцикл движется в наклоне, на него действует центробежная сила. Чем сильнее он наклонен, тем эта сила больше и направление действия этой силы таково, что подвески сжимаются. Если водитель мотоцикла открывает газ слишком много или слишком быстро, то заднее колесо теряет сцепление с асфальтом и начинает уходить на более широкую траекторию, задняя подвеска разжимается. В это время водитель пытается рулением удерживать мотоцикл на траектории одновременно убирая причину сноса колеса – избыточный газ. В этот момент заднее колесо мгновенно получает контакт с дорогой и стремиться вернуться на исходную траекторию, при этом сжимая заднюю подвеску и потом одновременно с возвращением на траекторию разжимается пружина задней подвески. Водитель получает мощный пинок, способный выкинуть его из седла. Процесс этот достаточно быстрый и зачастую неконтролируемый, особенно, если за рулем начинающий. В отличие от сноса переднего, почувствовать снос заднего колеса проще, но скольжение и уход с траектории заднего колеса величина не постоянная, можно десять раз почувствовать небольшой снос, а на одиннадцатый получить хайсайд. Для нас важно, что хайсайд может произойти и при торможении задним тормозом в наклоне. Это случается у неопытных водителей, привыкших инстинктивно пользоваться задним тормозом.

Иллюстрации: Мария Грачева.
Текст: Мотошкола.ру

mmt ›
Блог ›
Сокращает ли ABS тормозной путь? И вообще моё отношение к электронике

Опять снега навалило… насколько же больше сцепления у колес под тягой! На заднем приводе хорошо ездится только вокруг передних колёс… Что-то я отвлекся.

Сокращает ли антиблокировочная система тормозной путь? С одной стороны тема примитивная, с другой – востребованная, в чем легко убедиться, почитав баталии на автомобильных форумах. Задав этот вопрос гуглу, вы получите противоположные ответы. При этом они будут как-то аргументированными, иногда даже, казалось бы, самым наглядным образом – натурными сравнениями, запечатленными на видеокамеру (ютюб пестрит подобными роликами).

Как так получается? Очень просто: задавая вопрос, сокращает ли ABS тормозной путь, необходимо уточнить – по сравнению с чем? Какая именно ABS? И где? Без этих ответов все рассуждения не имеют смысла.

ABS – антиблокировочная система тормозов. То есть из её названия следует, что она придумана для того, чтобы не давать колёсам блокироваться при торможении. Как она устроена с механической точки зрения, описывать смысла не вижу, так как это сто раз разжевано и ничего нового я тут не скажу.

Давайте посмотрим на неё в действии.

Как видим, в данном случае, когда колесо блокируется, ABS приотпускает тормоза, позволяя колесам начать катиться, потом опять позволяет им заблокироваться, и так по кругу. Неужели это лучший способ остановить автомобиль?

Давайте разбираться.

Для начала поговорим о том, как именно автомобиль тормозит.

Автомобиль замедляет сила трения (сила сцепления), которая имеется между колесами и дорогой. Чем больше сила сцепления, тем быстрее замедляется автомобиль. Причем тут речь идет о сумме тех четырех сил, что действуют в пятне контакта каждой из шин.

Начнем с сухого асфальта, и для начала рассмотрим торможение одного колеса в отрыве от автомобиля.

В интернете вы можете прочитать, что по асфальту автомобиль с заблокированными колесами тормозит хуже, чем с катящимися, «потому что сила трения покоя больше, чем сила трения скольжения». Однако помимо того факта, что заблокированная шина в пятне контакта нагревается настолько сильно, что начинает плавиться, и машина по сути тормозит как по смазке — в данном случае и для катящегося колеса работает далеко не школьная физика. Из-за этого возникают явления, которые не поддаются объяснению с точки зрения школьных знаний и обычной человеческой логики, например зависимость сцепления от угла увода колеса.

Если вы когда-нибудь пытались разобраться с автомобильной физикой, вы наверняка встречали графики наподобие этого:

Авторство данного рисунка принадлежит известному автомобильному просветителю М. Горбачеву

В данном случае график очень сильно схематичный, но нам важна его суть.

Если вы никогда не встречали понятия «угол увода», то вот эти картинки вам объяснят, что это такое:

Говоря простым языком, график изображает то, что сила сцепления, которую может развить шина, зависит от того, насколько эта шина «деформирована» приложенной к ней силой, и максимальное сцепление шина развивает при некотором среднем значении «сдвига». Если смотреть на это с точки зрения школьной физики, это кажется абсурдом. Но в реальном мире всё обстоит именно так. Для того, чтобы намекнуть, откуда берется это явление, хочу оставить тут скан первой страницы раздела «Трение и механика контактного взаимодействия эластомеров» книги «Механика контактного взаимодействия и физика трения. От нанотрибологии до динамики землетрясений» / Попов В.Л. — М. : ФИЗМАТЛИТ, 2013 , в которую (и ей подобные) вы углубитесь при желании сами.

Ровно это же явление возникает и когда автомобиль замедляется (или ускоряется) по прямой – точно так же происходит некоторая деформация резины, только сдвиг этот не поперечный, а продольный.

И именно на этом явлении (вот мы и подошли к тормозящему колесу!) основан приём, называемый «threshold braking» (прошу прощения за обилие английских терминов – к сожалению, общепринятые русскоязычные аналоги существуют не всегда, поскольку у нас вообще гоночная теория развита слабо). По сути, максимальную силу сцепления при торможении шина развивает не когда она катится, а когда немного проскальзывает, то бишь когда за один оборот колеса шина проходит расстояние немного больше (а в случае разгона – меньше), чем длина своей окружности. То есть самое эффективное торможение – это торможение не просто на грани блокировки, а торможение, когда колесо всё ещё продолжает крутиться, но уже начало проскальзывать.

Это чисто гоночный приём. Сами можете представить, сколько нужно тренироваться гонщику, чтобы научиться тормозить именно так.

Но доступен ли этот приём современной ABS? В теории — вполне! ABS видит не только полную блокировку колеса, но и замедление его вращения (сам алгоритм вычисляет так называемую «справочную скорость»), а частота «проверок и реакции» у неё достаточно большая (может быть порядка 20 раз в секунду).

Посмотрите, как тормозит этот Ниссан (с 20-й секунды — максимально замедленный, т.е. самое наглядный кусок):

В данном случае начиная с определенной скорости (хорошо заметно в конце торможения) автомобиль выполняет тот самый гоночный threshold braking – алгоритм ABS здорово попал в покрытие и прочие переменные.

Почему же все гражданские машины не тормозят всегда именно так? Потому что не всё так просто.
Вспомним об одном из важнейших предназначений ABS – при паническом торможении «в пол» сохранить автомобилю управляемость, то есть адекватную реакцию на руль. Если водитель поворачивает руль – автомобиль должен поворачивать. А как мы знаем, если автомобиль находится в предельном торможении, то повернуть он абсолютно не способен ни на миллиметр. Чтобы вернуть автомобилю способность поворачивать, нужно снизить интенсивность его замедления, причем чем сильнее мы хотим поворачивать, тем сильнее нам нужно «растормозить» автомобиль. Гонщик это делает, приотпуская педаль тормоза (ещё один гоночный приём — trail braking, используется как раз для того, чтобы занести торможение поглубже в поворот), но у нас имеется паническое торможение «в пол», поэтому эта задача ложится на плечи ABS.

Современная ABS «видит» и поворот руля, а вот какую часть доступного сцепления отдать на торможение, а какую на поворот – это вопрос к настройке конкретной системы на конкретном автомобиле. Некоторые автомобили очень плохо слушаются руля при торможении со срабатыванием ABS, но при этом хорошо тормозят, другие при торможении «в пол» легко объезжают препятствия, но при этом слишком сильно «растормаживаются» и укатываются дальше (при этом в зависимости например от покрытия они могут меняться местами). Как производитель видит предназначение, что он считает более безопасным для целевой аудитории данного автомобиля – так и настраивает систему.

Далее, если ABS используется в гонках (а во многих сериях ABS разрешена), то как правило это спортивная, настраиваемая ABS, и гонщик имеет возможность её настроить под каждую конкретную трассу. Гражданскую же ABS настраивают один раз, когда создают машину (максимум могут сервисной кампанией поправить алгоритмы), и она должна нормально работать на любом покрытии в любых условиях. Вообще, от спортивной ABS требуется именно хорошо тормозить, при этом «подчистив» неточности пилота, а некоторая нестабильность автомобиля и потеря управляемости (потеря способности поворачивать) – это то, с чем пилот способен справиться самостоятельно. Тогда как «гражданской» ABS важнее всего сохранить автомобилю устойчивость и управляемость, при этом минимальным тормозным путем можно и пожертвовать. Именно поэтому некоторые, а точнее даже многие гонщики «не любят» гражданские ABS. Приведу условный (но зато наглядный) пример – подброс автомобиля на поребрике, совмещенный с торможением. При подбросе колёса одной стороны автомобиля оказываются в воздухе, то есть дорога перестаёт оказывать им сопротивление, и торможение сразу их блокирует. ABS эту блокировку определяет и полностью растормаживает вторую сторону, которая держится за асфальт и всё ещё способна тормозить, причем довольно эффективно. Для ABS такая ситуация подобна той, когда автомобиль одной стороной интенсивно тормозит по асфальту, а второй – по голому льду. Если ничего не сделать, автомобиль развернёт — и ABS растормаживает «асфальтовую» сторону, не давая автомобилю отправиться во вращение. Но дело в том, что разворачивает автомобиль довольно плавно, и подготовленный пилот способен парировать это рулем и приотпусканием педали тормоза. Желание машины развернуться его не пугает, а вот то, что машина перестаёт тормозить, ему крайне не по душе, так как портится время круга.

Ровно этот же эффект дают ямы или кочки на дороге, брусчатка и т.п., в общем всё то, что заставляет колеса «прыгать» по дороге, теряя сцепление. Если у машины не очень хорошая или неудачно настроенная под данный конкретный участок покрытия подвеска (а колеса на дороге держит именно подвеска) и/или не очень хорошо настроена электроника, то происходят вот такие «казусы» – наверняка многие водители с большим стажем на такие эффекты попадали. Аналогично работают и резкие перестроения, особенно на высоких и валких машинах (которые при резких маневрах сильно разгружают внутренние колёса).

Ещё раз повторюсь, что это не недостаток ABS в принципе, это недостаток данной конкретной системы, её настройки, так как алгоритмы работы ABS пытаются все эти моменты учитывать. Либо это может быть даже не недостаток, а просто компромисс в настройке, и прежде чем ругать ABS, стоит выяснить, не получилось бы хуже, если бы она вас не растормозила; если вам не хватило навыков справиться с растормаживанием машины, то почему вы думаете, что вам хватило бы навыков справится с машиной, потерявшей устойчивость и управляемость?

Конечно, в крайних случаях это крайне неприятно :

Но водитель может и должен знать такие ограничения своей машины и уметь с ними справляться (в частности, приотпустить на долю секунды до разгруза педаль тормоза, знать, как «перезапустить» ABS и так далее). Совсем без ABS ему было бы намного тяжелее.

Теперь перейдем к четырем колёсам.

Помните, выше я приводил выдержку из «трения эластомеров», когда рассказывал об угле увода? Ещё один важный эффект особенности трения шины и асфальта называется «tire load sensitivity». Если попробовать его сформулировать простым языком, то получится примерно следующее – когда шина сильнее начинает давить на асфальт, её сцепление с асфальтом растет медленнее, чем растет сила, с которой она давит на асфальт; или, если вам больше нравится такая формулировка, коэффициент сцепления шины с асфальтом падает при увеличении силы, с которой шина давит на асфальт (то есть по сути с увеличением веса). На практике это означает, что любое перераспределение веса автомобиля снижает его сцепление с дорогой – нагруженные колёса приобретают меньше сцепления, чем теряют разгруженные. Именно поэтому спортивным автомобилям стараются сделать как можно более низкий центр масс, как можно более широкую колею и т.п. – это всё снижает перераспределение веса при боковых и продольных ускорениях. И поэтому же важнейшим свойством любого автомобиля является его развесовка (а так же его момент инерции, но это немного из другой области).

С точки зрения торможения это означает, что чем больше у автомобиля база и чем ниже центр масс, а так же чем удачнее он развешен, тем быстрее он способен остановиться. В теории – если бы он пытался тормозить всеми колесами как можно лучше. Но, во-первых, многие гражданские автомобили ради безопасности настроены так, чтобы тормозить гораздо «сильнее» передними колесами, чем задними. Чтобы автомобиль максимально тормозил всеми четырьмя колесами, он должен быть очень тонко настроен. Поэтому для исключения блокировки задних колёс (которая мгновенно приводит к потере устойчивости) при любом торможении на любом покрытии автомобили настраивают так, чтобы основную работу выполняли именно передние колёса, что важность низкого центра тяжести резко снижает.

Во-вторых, тут очень важно то, как настроена подвеска. Именно подвеска удерживает колёса автомобиля на дороге.

Посмотрите, как работает подвеска автомобиля при спокойном движении по ровному асфальту:

Причем не надо думать, что это важно только для плохих дорог. На треке, где асфальт «ровный как стол», подвеска очень часто работает вообще на всю длину хода. Но чем хуже дорога – тем хуже ситуация (раллийный VW Polo или Hyundai i20 имеет ход подвески 30см), и если бы не было подвески, колёса гораздо больше времени проводили бы без сцепления с дорогой.

Поэтому для минимизации тормозного пути важно и то, насколько качественно настроена подвеска. Самый банальный и наглядный пример – не желающий останавливаться на гребенке или брусчатке под трамвайными путями автомобиль (на таком покрытии даже авто без ABS будет останавливаться гораздо хуже, чем на ровном асфальте).

И это мы рассмотрели только сухой асфальт. А ведь бывает ещё и грязный асфальт, и другие различные покрытия, такие как лёд или сыпучие грунты, где физика взаимодействия шины и покрытия совсем другая, в частности, требуемая для максимального замедления степень блокировки может быть совершенно другой (и даже разной для разных шин)…

А есть ещё один пласт проблемы – несовершенство водителя, его навыков. Есть очень много типичных ошибок, которые в предаварийных ситуациях совершает водитель типичного среднего уровня. Для примера, когда в повороте поскальзываются передние колёса и машина начинает ехать мимо поворота, естественная реакция плохо обученного водителя – повернуть руль ещё глубже в поворот, хотя законы физики требуют ровно обратного действия. Таких типичных ошибок очень и очень много. Производители автомобилей очень хорошо знают их все, и настраивают свои машины таким образом, чтобы их скомпенсировать. На ездовых качествах это зачастую сказывается печальным образом, но зато убиться на таком автомобиле значительно труднее.

В общем, представьте, с каким количеством сложностей сталкиваются производители, которые должны один раз и на все случаи жизни настроить ABS на машине, на которой к тому же поедет человек, который слыхом не слыхивал о торможении ничего, кроме того, что для него существует левая педаль…

Хотя вся необходимая информация у блоков управления есть – скорости вращения колёс, угол поворота руля, ускорения и угловая скорость автомобиля вокруг вертикальной оси – обо всём этом сообщают соответствующие датчики, имеющиеся в системе ABS (а точнее, в системе, которую принято делить на несколько разных – ABS, ESP и т.д., хотя по сути это единый комплекс). Иногда для помощи этим датчикам у машины есть ещё и кнопки, которые может нажать водитель, сообщив машине, по какому конкретно покрытию он сейчас едет (обычно такое бывает на внедорожниках, или например знаменитая «асфальт-гравий-снег» у Митсубиси Эво). И иногда такие машины очень здорово тормозят по снегу, льду…

Вопрос лишь в том, насколько скрупулёзно производитель написал программные алгоритмы для того, чтобы торможение автомобиля находилось в максимальной гармонии с законами физики, насколько его алгоритмы готовы к различным покрытиям и насколько способны скомпенсировать эффекты наподобие тех, что возникают на гребенке, единичных подбросах колеса и так далее. А так же в том, каким производитель видит позиционирование своего автомобиля и его целевую аудиторию.

Итак, сокращает ли ABS тормозной путь? Теперь ответ очевиден. 🙂

Каково моё личное отношение к ABS и вообще к электронике? На двух из моих машин ABS не было предусмотрено изначально, на двух других я периодически её выключал, чтобы потренироваться ездить без неё (хотя традиционные варварские способы с предохранителями или отсоединением датчиков – это плохая идея, т.к. у грамотных тормозов для начала должен быть правильный баланс, а мы его нарушаем, выводя из строя отвечающую за него электронику). Безусловно, без ABS ездить интереснее, но в предуборной ситуации на дороге или в режиме атаки на время (не на тренировке, а при потребности поставить своё лучшее время здесь и сейчас) я однозначно предпочту качественно настроенную ABS её отсутствию. Она высвобождает некоторую часть ресурсов мозга, которые можно направить на другие моменты — более точную подготовку машины к повороту, более точный выбор точки торможения и так далее. Конечно, на заезженном до дыр треке разницы практически никакой, но если ехать «с листа» и «на ушах», то это ощущается весьма сильно. По словам мастера спорта международного класса Станислава Грязина, спортивная ABS помогает ему снять с круга Нордшляйфе около 10 секунд. Да, ездить без электроники весело. Но в вождении автомобиля бывают такие ситуации, когда вслед за «весело» возникают весьма печальные последствия. Взять, допустим, систему стабилизации на моей текущей BMW. Выезжая на трек, я сразу же её полностью отключаю – она там просто лишняя. Но если я поеду на Нордшляйфе, которая больше напоминает раллийный доп, чем стационарный автодром — выключить её полностью мне в голову не придёт, даже если она где-то будет излишне на мой взгляд перестраховываться, учитывая сложность трассы и тот бешеный ход, который там есть, и понимая, что малейшая ошибка – и в лучшем случае придется 2.5 тыс км тащить на эвакуаторе остатки машины, предварительно отдав несколько тысяч евро за забор и эвакуацию… Можно считать себя крутым водителем, катаясь по МКАДу, но когда шутки реально заканчиваются, идея отказываться от подстраховки электроники перестаёт казаться удачной.

Конечно, повторюсь, надо хорошо знать собственную машину, то, как именно у неё настроена электроника, что она позволяет, какие ограничения накладывает, с чем вы как водитель способны справиться, а с чем – нет. Слова о том, что «я догнал переднюю машину, потому что ABS не тормозила» или «я бы вышел из заноса, если бы мне ESP не отключила педаль газа» — это на мой взгляд абсолютный абсурд, и до своего столба такие водители доехали бы намного раньше, если бы не «злые» ABS, ESP… Проблема не в том, что человек ударил машину – все мы люди, все ошибаемся, проблема в том, что причина и виновный были установлены совершенно неправильно, а значит шансы повториться у такой ситуации сильно выше.

Правда, у электроники есть и обратная сторона. Она может сильно расхолаживать водителя, не говоря о том, что навыков для управления такими машинами требуется намного меньше. Посмотрите для примера, человек ругает систему стабилизации BMW, потому что она «включается слишком поздно, позволяет заносу начаться, а потом резко вмешивается». На счет «слишком поздно» – и в режиме Sport+, в котором она включается намного позже, она уверенно парирует даже грубые ошибки водителя, в обычном же режиме она заботливее няньки над младенцем; а фразу «слишком резко» проясняет следующая: «У Ауди лучше было, тамошняя ESP вообще не позволяла заноса, и было понятно — хочешь ехать без заносов, держи стабилизацию включённой». Вообще-то, если хочешь ехать без заносов – не позволяй машине скользить, не выходи за грань сцепления шин с дорогой. А если не чувствуешь эту грань («Хотелось бы чтобы она делала свою работу предсказуемо») – то лучше пусть система стабилизации тебя чуть (абсолютно безопасно) поддёрнет, показав, что вообще-то машина уже теряет сцепление, чем если ты будешь ехать по грани, совершенно этого не понимая и не умея такое движение контролировать. Регулярно встречаю людей, которые считают, что система стабилизации – это штука для того, чтобы можно было быстрее заезжать в повороты, при этом не умея управлять автомобилем.

А касательно плохой системы стабилизации на BMW… Как вы думаете, меньше ли раскладывается Audi, чем BMW? Риторический вопрос. Хотя BMW пока ещё всё же позволяет полностью отключить систему стабилизации

Как-то так.

Напоследок – ещё один красивейший ролик работы ABS. После прочтения данной заметки вы лучше будете понимать, что именно видите. Кстати, обратите внимание на задние колёса.

———————————-
P.S. Друзья, хочу объясниться по поводу «много букв», поскольку очень много таких комментариев, некоторые дошли даже до обвинения в неуважении к читателям :). Статей на тему «сокращает ли ABS тормозной путь» написано уже миллион, даже на драйве вбейте в поиск эти слова — и увидите их целую пачку, и «много букв» там не будет. Там будет что-то типа «Мифы об АБС, миф1 — ABS сокращает томозной путь. На самом деле ABS предназначена для того, чтобы сохранить и бла-бла-бла». Всё это было бы замечательно, если бы от этой информации была какая-нибудь польза… Только вот вы продолжаете искать, и видите как, например, двухкратный чемпион России по ралли (и, кстати, замечательный педагог) говорит о том, что ABS тормозной путь сокращает. И что?

«Много букв» тут именно потому, что я хотел дать полезную информацию о том, как дело обстоит в реальности, а не выдать какой-то догмат из трех слов, который всё равно будет верен только в 50% случаев, как те динозавр и блондинка. В данной теме нет догмата, в данной теме одни нюансы. А если хочется догматов из трех букв — никто же не заставляет вас читать мой блог, погуглите другие, короткие. Вообще изначально блог родился из того, что в форумных спорах мне надоело одно и то же постоянно писать людям, которые прочитали три слова и решили, что теперь они обладатели абсолютного знания, и я всё это начал оформлять в посты, чтобы можно было просто давать на них ссылки.

Тормозной путь с АБС и без. Результаты эксперимента

В отличие от стран Евросоюза, где уже большая часть эксплуатируемых машин оснащена антиблокировочной системой тормозов (АБС, Anti-lock braking system – ABS), в Украине еще нельзя говорить о доминировании авто с АБС. Чтобы понять, опасно это или нет, мы провели один интересный эксперимент – проверили длину тормозного пути одной и той же машины, на одних и тех же шинах при торможении с включенной системой АБС и с отключенной.

Напомним, о назначении антиблокировочной системы тормозов. Это электронная система тормозов, которая предотвращает блокировку колёс при экстренном торможении, чем исключает потерю управляемости транспортного средства, а также сокращает тормозной путь на асфальто-бетонных дорожных покрытиях.

Для эксперимента был взят VW Golf последнего поколения и шины Nokian Hakka Blue 2 в размере 195/65R15. В конструкции Golf мы нашли способ отключения АБС, поэтому сделать тест не составило труда. Остановочный путь решили замерять при экстренном торможении с 80-ти до 5 км/ч.

Результат

Результат можно назвать сенсационным, так как остановочный путь на асфальте с заблокированными колесами оказался почти в два раза больше, чем при работе антиблокировочной системы тормозов. Так при торможении с 80 км/ч остановочный путь составил 38 метров против 23 метров с АБС.

Об этом должны помнить все владельцы машин без АБС, которые просто обязаны соблюдать значительно большую дистанцию до впереди едущих более современных автомобилей! Кроме того, на заблокированных колесах машина становится не управляемой, так как из-за повышенного трения в зоне контакта протектора с дорогой происходит критичное повышение температуры до температуры плавления резины. Жидкая фаза в зоне контакта с шины с дорогой собственно и придает ощущения торможения как на льду.

Результаты торможений с 80-ти до 5 км/ч на авто с работающей АБС и с отключенной АБС.

Если проанализировать разницу в тормозном пути, то становится ясно, что при не соблюдении владельцем авто без АБС большей дистанции до впереди едущей машины в момент экстренного торможения он просто ее догонит и сила удара может оказаться довольно большой и опасной для здоровья и для жизни водителей и пассажиров обеих машин. Более того из-за удара сзади передняя машина может «догнать» другие машины спереди.

Кроме того, вероятность сбить пешехода, переходящего дорогу в неустановленном месте, на машин без АБС значительно выше. А из-за потери управляемости в такой ситуации можно еще и угодить в кювет.

История

Технологию предотвращения блокировки колёс при резком торможении в 1936 году запатентовала компания Bosch. На практике реализовать эту идею не удалось из-за отсутствия в те годы цифровой электроники, которая позволяет за доли секунды реагировать на блокировку колёс. С появлением полупроводниковых технологий в 1960-е годы появилась возможность внедрения АБВ в автомобиль, но первые АБС в 1971 году на одной из моделей концерна General Motors не оправдали надежды, оказавшись даже опасными, так как не исключали заклинивания передних колёс.

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *