Доставка:

  • Курьером по Санкт-Петербургу
  • Транспортной компанией ПЭК из Санкт-Петербурга в ваш город.
  • Почтой России в регионы где нет альтернативных вариантов доставки
  • Самовывоз из пунктов выдачи заказа (Санкт-Петербург, Краснодар, Москва)

При сумме заказа от 15 000 руб. доставка осуществляется бесплатно для Северо-Западного и Центрального регионов России.

В случае отказа от товара при доставке, клиент оплачивает услуги доставки.
Внимание! Стоимость доставки в города Сибири и дальнего востока такие как: Чита, Хабаровск, Уссурийск, Улан-Удэ, Иркутск, Владивосток, Биробиджан, Благовещенск, а также в Казахстан, Беларусь — согласовывается отдельно с нашими менеджерами.

Оплата:

  • онлайн оплата банковской картой (VISA, MASTERCARD)
  • оплата банковской картой или наличными при самовывозе из магазина (Санкт-Петербург, Краснодар)
  • Яндекс Деньги
  • QIWI кошелек
  • Юридические лица могут самостоятельно выписать себе счет на оплату.

Возврат и обмен:

В соответствии со статьей 26.1 ЗоЗПП возврат должен быть осущеcтвлён в течение 7 дней со дня получения товара.
Возврат или обмен товара возможен, если сохранена упаковка, товарный вид и потребительские свойства товара, а также сопроводительные документы к покупке. В этом случае мы гарантируем вам возврат стоимости товара без учета стоимости доставки.

Обзор мотоцикла Suzuki SV 1000

Первое что сразу ощущаешь собранность байка. Отлично проходит неровности на асфальте, нет никакой болтанки свойственной стальным рамам. Как следствие вкладываться в повороты можно хоть по ямам и при этом абсолютно уверенно себя чувствовать. Байк очень легкий, кидать его в дорожном трафике из стороны сторону одно удовольствие.

Посадка вполне удобная, но для дальняка не приспособлен. Бак отвратительно маленький — 17 литров это езда от заправки до заправки, я если шпаришь под 200 обгоняя вереницы дачников, то его хватает киллометров на 100 (а это 40 минут всего). Не так чтоб весь бак улетает, но уже хочется дозаправится.

Сиденье ужасное, так и не купил гелевое, три года мучался на родном.

Мотор V-образник и это особая история. Вроде да, тяга с низов, благородный звук несвойственный спорту. Но стоит ли это тех жутких вибраций от которых немели пальцы на руках после 100 км. пути.

В общем теперь только рядник. Да и подхвата на высоких свойственного рядникам нет, а реально хочется. Ровная кривая разгона и отсутствие визга высокооборотистого двигателя не для меня.

О надежности байка сказать нечего не могу — он не ломался. Совсем, за 7000 пробега я ним ничего не делал, даже масло ни разу менял, хотя, наверное надо было. Приходишь весной, прикуриваешь, заводишь и едешь.

Аппарат смотрится на дороге, завидев хищные фары, автомобили быстро сваливают с полосы. Неудивительно, что все эти годы модель не претерпела рестайлинг. Внешность и сейчас выглядит на уровне. Несмотря на неоднозначную посадку, в городе управлять Suzuki SV1000S всё же можно легко, ну а вне его пределов — тем более. За полтора часа успел смотаться на нём до подмосковного Чехова и обратно. Проверил ветрозащиту на всех скоростных режимах (только 170 км/ч не комфортно) и расход топлива (на полной «дыре» достигает каких-то автомобильных аппетитов). Особой усталости не почувствовал.

Первый выезд сделал на заправку, думал потихоньку прокатиться, посмотреть, что да как. Но сразу уехать не удалось — умер аккумулятор. Поставил от Броса, благо по размерам один в один, только высота меньше. На втором светофоре решил показать ТАЗоводу, остановившемуся рядом, кто тут супербизон. Чуть больше газа (тысяч до пяти крутанул, не больше), чуть быстрее отпущенное сцепление (я его даже не бросал!) и заднее колесо, обутое в Diablo Corsa, с места ушло в букс. Господа, я обоср@лся (с). Организм, за зиму отвыкший от мотоциклов, тихо охреневал от динамики. Мотор легко крутится до 11000 об/мин, на первой передаче можно разогнаться больше 100 км/ч. В общем, первая поездка состояла из сплошного позитива, за исключением одного — звук из штатных выхлопных труб. Сиплый вой вперемежку со стрекотом на высоких оборотах совсем не радует. На низких же — как трактор. Злой трактор.

На месте Suzuki, со своими 189 кг сухой массы, воспринимается тяжелее Броса, да и центр тяжести явно выше. В движении чувство, что управляешь большим мотоциклом, никуда не девается. Позже, конечно, привык и, когда катался на Бросе, удивлялся, как я мог раньше ездить на этом мопеде.

А потом была поездка в Обнинск в компании двух дроздоводов. Только успел повесить номер, как пришлось ехать на встречу с ними. Там и выяснилось, что Дрозд груженный пассажиром идет все равно круче моей Сузы. Меренье пиписьками с ним привело к тому, что уже через 15 секунд поездки я уперся в ограничитель скорости на 195 км/ч. Фак. Какой облом (еще, если кому интересно, у Дрозда мафлеры выхлопух не только длиннее, но и толще :). Но ездить на SV1000S мне нравилось все больше. Крейсерские 160 можно держать очень долго, если ехать быстрее, то приходиться залегать на бак. Расход бензина за эту поездку получился в районе 7 л/100км, что, учитывая скорость движения, очень неплохо.

После недели катаний пришлось отрегулировать рычаги на руле. Ручку тормоза поставил максимально далеко от руля, чтоб не зажимало пальцы при сильном торможении. Рычаг сцепление, наоборот, поставил ближе и повернул немного вниз, а то при стандартном положении запястье начинало дико болеть уже через полчаса езды, так как сцепление жесткое и начинает схватывать в самом конце, а пальцы у меня не особо длинные. Преимуществ гидравлического привода не увидел, только добавилась баночка с анализами на руле.

Потом начались мотоциклетные будни. Съездил в Тулу и Ярославль на их открытие сезона. В Воронеж — просто так, за компанию с юнкероводами. Правда, он там был один, но колонна всю дорогу тошнила 85 км/ч. Чуть не сдох от скуки. Посадка выматывала, после 200 км такой поездки сиденье превратилось в жесткий кусок резины, задница просила пощады, отодвигание назад, к пассажирской части, немного помогало, но не надолго. На обратной дороге, уже в Московской области, шел под дождем 150 км/ч, очень стабильно и предсказуемо все было, не смотря на стертую заднюю резину.

Посадка на Suzuki, конечно, не дальнобойная, но терпимая, особенно если не ехать с тяжелым рюкзаком. Основной проблемой является размещение вещей. Дорожные сумки невозможно плотно притянуть к узким боковинам хвоста, из-за чего пластик очень быстро покрывается царапинами. Палатку и пенки крепить не за что, кроме как к крючкам около пассажирских подножек. Ручка позади сиденья прикручена, явно, для красоты, толку от нее никакого. Поначалу пытался крепить вещи за нее, однако, после того как начала стираться краска, забил на это. Хорошо еще, что бак стальной и на него можно прицепить сумку на магнитах.

Расход бензина сильно зависит от скорости движения. Максимальный расход в 9л на 100км у меня вышел, во время сдачи дубасерского норматива РБ-500 по Симферопольской трассе. Скорость держал 170-190, не сбрасывал даже на постах, хотя один раз пришлось притормаживать, когда наперерез бросился, размахивая полосатой палкой, какой-то дурак с феном. Демонстративно переключился на две передачи вниз и поехал дальше. На обратной дороге гаец понял свою ошибку и уже не пытался меня тормозить, а только проводил злым взглядом. А так средний расход по трассе выходит в районе 6,5 литров. Если ехать, соблюдая правила, что долго, в принципе, не возможно, то выходит литров 5, или даже меньше. В бак влезает 17 литров всякой дряни, которую почему то называют бензином. Лампа резерва какая-то стремная, загорается, когда в баке еще плещется 4 литра горючки, потом гаснет и снова загорается километров через десять. Если не маньячить, то километров 200-220 можно проехать да включения лампы. Кстати, 92-ой SV1000S хавает за милую душу, никакой детонации и потери в динамики. Вибрация чувствуется на руле и баке, причем всегда. В зеркалах, при этом, все отлично видно, даже при максимальном разгоне.

В городе SV1000S вполне нормально пролезает между машин, не сравнить с Бросом, но терпимо, тем более что скорость езды в пробке больше зависит от водителя, чем от мотоцикла. Двигатель греется достаточно сильно, вентилятор работает почти постоянно, ноги обжигаются об раму. Но стоит разогнаться километров до 30 в час, как температура падает до нормальных 85-90 градусов. Главный минус, по сравнению с Honda FireStorm, это глушители, которые стоят достаточно широко и идут параллельно друг другу, а не сужаются к заднему колесу, как у Хонды. Не смотря на это, в междурядье, я так никого ни разу и не зацепил. Угол поворота руля не очень большой, а может так кажется из-за обтекателя, но менять ряд в глухих пробках выходит труднее, чем на Бросе. На первой передаче, при отпущенном газе, Суза едет 12 км/ч без намека на рывки, на второй — 17км/ч. Иногда это удобно. Тяги в моторе предостаточно, бывало, что трогался с третьей передачи.

Динамика разгона отличается в лучшую сторону от 650-го Броса, но не кардинально, однако с пассажиром SV1000S разгоняется быстрее, чем Хонда без пассажира.. Первая передача заканчивается где-то на 110 (при 11 тыс. об/мин.), на третьей, когда тахометр заходит в середину красной зоны, на спидометре можно увидеть 195, а дальше срабатывает ограничитель скорости. Крейсерская скорость лежит в пределах от 120 до 160 км/ч. Меньше ехать не дает посадка, быстро устает спина. Быстрее — мешает ветер, приходиться пригибаться к баку. Характеристика двигателя практически линейная, до 5тыс. оборотов он просто хорошо едет, после шести превращается в маленький реактивный самолет, начиная валить еще динамичней, без дерганий и провалов, на 9 тысячах начинает тухнуть, но уже пофиг и хочется крутить его бесконечно и только близость красной зоны заставляет переключиться вверх. На броски сцепления мотик отвечает сильными рывками, даже на шестой. Главное чтоб обороты не падали ниже 2500 и мотик вытащит с любой передачи. На первой козлит с газа, со второй — не пробовал, так как страшно. Но я так не езжу, один раз было, что десяток километров по МКАДу держался за литровым ФаерБлейдом, больше не хочу.

Тормоза хорошие, два диска спереди с четырехпоршневыми скобами Tokiko. Относительно мягкие и предсказуемые, ни разу не было, чтоб они не позволяли останавливаться там, где захотел. Задний тормоз — шляпа. Толком не тормозит, а колодки ест.

Очень оценил штатный рулевой демпфер, пусть он не регулируемый и на нем нет наклейки Ohlins, а в дороге реально помогает. На Бросе руль постоянно колбасило на крупных неровностях, более густое масло и дополнительные пружины ничего не давали. За рулем Сузуки все намного спокойней, руль почти не шевелится, едешь и кайфуешь. Конечно, заслуга в этом не только демпфера. Передняя вилка просто офигенно обрабатывает мелкие неровности, бывало, что проедешь какую-нибудь шнягу на дороге и думаешь: «что, уже всё?». Заводские настройки достаточно мягкие, но меня они устраивают, только немного, ради интереса, увеличил поджатие пружин. Другие регулировки не трогал, так как для езды по городу и подмосковным трассам подвески вполне подходят. Задний амортизатор, благо, что Ohlins, ничем не впечатлил, работает и работает. Может, он чуть жестковат для одиночно езды, ну да ладно. Дорожный просвет достаточен, чтобы не задевать лежачих полицейских или другие дорожные гадости. На первый взгляд нижний пластик висит низко и должен за все цепляться, но, на самом деле, он расположен только вокруг выпускного коллектора и снизу ничего нет.

Езда с пассажиром радости не доставляет, причем обоим. Посадка на мотоцикле спортбайковская, нажопник сидит на самом краю сиденья, пытаясь упираться в бак, руление при этом затруднено, развесовка вообще непонятная. Километров 100 еще можно проехать, потом начинают руки отваливаться. В общем, ну их нафиг, этих пассажиров, пусть на чопперах катаются.

Зеркала рабочие на 50%. Если надеть дождевик — то на 30%. Бывало, что в дождь заматывал предплечья скотчем, иначе ничего не было видно. Приборная панель нормально читается даже в солнечную погоду, но низковата, подбородочная дуга шлема может закрывать спидометр, приходится отвлекаться от дороги и наклонять голову, тем более что контрольных ламп тоже не видно. Цифры на спидометре крупные и легко читаемые, только расположены слишком близко к верхнему краю экрана, бывает трудно понять какая скорость — 91 км/ч или 97. Благодаря обтекателю приборка всегда остается сухой, даже если мотоцикл стоит на месте. Две фары с лампами Н4 освещают дорогу ночью очень хорошо. Фара Броса вспоминается как страшный сон, особенно дальний свет. Сузучьи фары светят лучше и дальше, скорее всего ксенон ставить не буду. Стоп-сигнал на светодиодах красив, но при ярком солнце не виден.

На сегодняшний день пробег Сузуки составил 14 тысяч километров. По расходам на эксплуатацию SV1000S не сильно дороже Броса. На седьмой тысяче пробега умерла задняя резина, поставил Бриджстоун БТ-012, тысяч на 15-20 должно хватить. Спереди до сих пор установлена Diablo Corsa, тысяч на 5 может еще и хватит. Заменил задние тормозные колодки, стояли еще японские, передние не сносились и наполовину. Цепь со звездами были при смерти еще при покупке, на их место встали звезды JT и «усиленная» цепь RK. Два раз поменял масло с фильтром, один раз свечи и воздушный фильтр. И всё.

Подводя итог, могу сказать, что я почти полностью доволен мотиком. Чего хотел, того и получил. Конечно, он мог бы быть лучше приспособленным для дальнобоя и меньше жрать бензина, иметь более басовитый выхлоп или посадку попрямее, но все это мелочи. Главное, что у мотоцикла есть живой мотор, который позволяет просто ездить, получать удовольствие и не заморачиваться максимальными показателями мощности и скорости. А не это ли самое ценное в езде на мотоцикле?

Suzuki SV 1000 выглядит крайне агрессивно, как настоящий злой спортбайк, хотя, по сути, это просто классик, под него стилизованный, но красивой внешности у него не отнять. Как только автомобилисты видят его хищно прищуренные фары, они обычно предпочитают отъезжать в сторонку и пропустить, что лично мне очень льстит. Характер этого мотоцикла соответствует внешности — он не только выглядит, как спорт, но ещё и способен потягаться со многими из них.

Собранность мота – это именно то, что ощущаешь в первый момент. Все колдобины, которые есть на асфальтовом покрытии, он преодолевает моментально. Стальная рама не болтается, хотя на других моделях это вполне типичное явление — я много на чем поездил, и знаю, о чем говорю. В повороты SV 1000 вписывается легко и ненапряжно, управляемость вообще близка к идеалу. Притом абсолютно не важно, попадутся ли на пути маленькие или большие ямки, лишь бы их в повороте не было, а так амортизаторы их проглотят не хуже, чем на каком-нибудь турэндуро.

Для дальняков мот не особо подходит, посадка хоть и удобная более-менее, но спустя два-три часа начинают уставать руки и спина. Крайне огорчает объём бака – 17 литров это вообще ни о чем, учитывая, что на скорости в 150 мотоцикл меньше 8 литров не жрет, а при скорости в 200 км/ч хорошо, если топлива хватит хотя бы на сотню километров. По сути, езда от одной заправки до другой раздражает, а проезжающие мимо ухмыляющиеся дачники ещё больше этому способствуют. Вроде обогнал поток машин, а спустя десять минут они мимо тебя проезжают, пока ты пистолет из бака на заправке достаешь…

Родное сиденье на SV 1000 дубовое и неудобное, лучше всего сразу же поменять на что-то более комфортное, иначе намучаетесь точно также, как и я в первый сезон. Ну или можно его переделать, так как готовых вариантов получше негусто, а ценник на них космический.
Что касается надежности, тут мне сложно чего-либо сказать, так как у меня этот мотоцикл так ни разу и не сломался. Может быть, потому что ездил крайне аккуратно, разве что скорость превышал, но при этом относился бережно, обслуживал строго по регламенту и даже чаще. Одно замечание — в дождь может заливать свечу прееднего цилиндра, но очнеь редко. Как избавиться от этой недоработки — не знаю.

>SV 1000

SV 1000 — модель мотоцикла марки Suzuki.

Описание

Серия дорожных мотоциклов Suzuki SV1000 появилась в 2003 году и была ориентирована, в основном на экспортный рынок — Европа, Северная Америка, Австралия. В отличие от младшей версии (Suzuki SV650), SV1000 официально продавалась также в Японии — японские модификации отличаются ограниченной мощностью двигателя в 94 л.с.

Модель Suzuki SV1000 является старшей версией модели SV650 и имеет с ней практически идентичный внешний вид. Основные отличия — в двигателе, системе впуска и ходовой части (рама, маятник, подвески, тормозная система). Если дать короткую характеристику SV1000, то можно сказать, что это та же SV650 второго поколения, но в более дорогом оснащении. Однако, несмотря на это, «младшая» пользовалась значительно более высоким спросом.

Основные модификации Suzuki SV1000:

Suzuki SV1000 — обычная нейкед-версия. Отличается высоким рулем и классической круглой фарой. Suzuki SV1000S — спортивная версия. Имеет передний обтекатель с двойной фарой и нижний пластик. Также отличается клипонами и высокими подножками, делающими посадку с более выраженным наклоном вперед. За основу SV1000 был взят 2-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения, объемом 996 см³, выдающий до 125 л.с. мощности и до 102 Нм крутящего момента. Мотор перекочевал со спортивной версии Suzuki TL1000 и был перенастроен для более ровной тяги на низких и средних оборотах. Данный тип моторов часто называют L-образными из-за характерного завала вперед.

Данный двигатель ставился также на туристический эндуро — Suzuki DL1000 V-Strom.

Из ключевых особенностей Suzuki SV1000, помимо двигателя, можно выделить литую алюминиевую раму, спортивный впрыск топлива (инжектор с двойными дроссельными заслонками SDTV), мощные 4-поршневые передние тормоза, полностью регулируемые подвески, гидравлическое сцепление, 6-ступенчатую КПП и 186 кг сухой массы.

2007 год стал последним годом производства модельной серии SV1000, после чего она исчезла у дилеров и была удалена с международного сайта Suzuki. Несмотря на интересную концепцию и внушительные технические характеристики, дальнейшего развития модель не получила.

> Модельный ряд серии Suzuki SV:

Suzuki SV 400

Suzuki SV 650

Suzuki SV 1000

> Основные конкуренты Suzuki SV1000 в классе:

Honda VTR1000

Краткая история модели

2003 г. — начало производства и продаж Suzuki SV1000. Модель: Suzuki SV1000; Suzuki SV1000S (Япония, Европа, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: SV1000K3; SV1000SK3.

2004 г. — обычная модификация Suzuki SV1000 была немного пересмотрена, в частности, была изменена эргономика — подножки стали располагаться ниже, снизилась также высота по седлу. Модель: Suzuki SV1000; Suzuki SV1000S (Япония, Европа, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: SV1000K4; SV1000SK4.

2005 г. — модель получает раму и колесные диски черного цвета, увеличенные дроссельные заслонки и повышенную степень сжатия. Начиная с этого года, экспортные модификации выдают до 125 л.с. мощности (вместо прежних 120 л.с.). В некоторых странах предлагается юбилейная версия Suzuki SV1000SZ, которая отличается цветовой схемой серии GSX-R. Модель: Suzuki SV1000; Suzuki SV1000S (Япония, Европа, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: SV1000K5; SV1000SK5.

2006 г. — без существенных изменений. Модель: Suzuki SV1000; Suzuki SV1000S (Япония, Европа, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: SV1000K6; SV1000SK6.

2007 г. — последний год производства. Модель: Suzuki SV1000; Suzuki SV1000S (Япония, Европа, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: SV1000K7; SV1000SK7.

Расход топлива

Средний расход топлива на Suzuki SV1000, по результатам тестов, 5,44 л на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды.

Краткий обзор Suzuki SV 1000

Дорожный мотоцикл Suzuki SV 1000 — флагман SV-серии, оснащённый L-образным (V-образным с углом развала цилиндров в 90 градусов) двигателем с отличным крутящим моментом. Также существуют младшие модели — Suzuki SV 400 (для внутреннего рынка Японии) и Suzuki SV 650 (экспортный вариант), причём с последним SV 1000 имеет немало общего — бензобак, пластиковый обвес и другие элементы. Выпускался мотоцикл в двух версиях — обычной, без пластика и с круглой фарой, и SV 650S, оснащённой пластиковым обтекателем и имеющей более спортивную посадку с наклоном вперёд за счёт более высокого расположения водительских подножек и чуть другого расположения органов управления.

Главная отличительная особенность SV 1000 — ровная и плавная тяга во всём диапазоне оборотов, без ярко выраженных подхватов и провалов. Такая плавная кривая отбора мощности от двигателя обеспечивается V-образным двигателем. Таким образом, несмотря на более чем внушительную мощность, SV 1000 отлично подходит для любителей спокойного стиля езды, которым хочется иметь возможность при необходимости резко ускориться, например, для обгона. Каких-либо существенных «врождённых проблем» мотоцикл не имеет.

В течение выпуска SV 1000 изменялся незначительно. С 2004 года он получил уменьшенную на 2 см высоту по седлу, а с 2006 года — двойные дроссельные заслонки и увеличенную степень сжатия, благодаря чему выросла максимальная мощность. Остальные изменения носили чисто косметический характер.

Похожие мотоциклы:

  • Honda CBF 1000
  • Yamaha FZ-1

Технические характеристики Suzuki SV 1000

  • Годы выпуска: 2003-2007
  • Класс: дорожный
  • Рама: легкосплавная
  • Двигатель: 4-тактный, 2-цилиндровый, V-образный
  • Объём двигателя, куб. см.: 996
  • Охлаждение: жидкостное
  • Клапанов на цилиндр: 4
  • Подача топлива: инжектор
  • Мощность: 125 л.с. (до 2006 года — 123,5) при 8500 об/мин
  • Крутящий момент: 102 Нм при 7000 об/мин
  • Максимальная скорость, км/ч: 205
  • Разгон с 0 до 100 км/ч: ~3,5 секунды
  • Трансмиссия: 6-ступенчатая
  • Привод колеса: цепной
  • Передняя шина: 120/70-17
  • Задняя шина: 180/55-17
  • Передние тормоза: 2 диска 310 мм, 4-поршневые суппорта
  • Задние тормоза: 1 диск 220 мм, 1-поршневой суппорт
  • Передняя подвеска: картриджная вилка телескопического типа с полным набором регулировок
  • Задняя подвеска: моноамортизатор с полным набором регулировок
  • Объём бензобака, литров: 17
  • Расход топлива на 110 км/ч, литров: ~6
  • Сухая масса, кг: ~185

Плюсы и достоинства Suzuki SV 1000

  • Ровная и мощная тяга во всём диапазоне оборотов
  • Эффективное торможение двигателем
  • Невысокий центр тяжести
  • Хорошие тормоза
  • Неплохая ветрозащита (у SV 1000S)

Минусы и недостатки Suzuki SV 1000

  • Высокий расход, особенно на высокой скорости
  • Небольшой запас хода
  • Ощутимые вибрации на высоких оборотах
  • Посредственный обзор в штатные зеркала

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *