Обзор мотоцикла Suzuki GSX 400 Impulse

Откатал сезон да данном агрегате. Как всегда перед покупкой стоял тяжелый выбор, что взять, на чем кататься… Рассматривал моты с двигателем объемом не менее 400. Читал отзывы, впечатления, приглядывал варианты. 600-ки потихоньку отпали из-за ценников, так что сосредоточился на чесотках. Конечно больше всего нахваливают хонды cb400, да и выбор на них достаточно большой. Но меня отпугивали несвежие года и зверские ценники. За достаточно свежую cb400 годов 2003-2006 денег просили почти столько же, как и за старшего брата cb600 hornet. Ну а за приемлимые деньги(100-130т.р.) продавались старше 98г., с пробегом 20-40т.км., во что тоже не очень верится.

Случайно попался мне на глаза impulse. Агрегат заинтересовал. С виду в принципе та же cb400. Тех. хар-ки у всех чесоток в общем то похожи, поэтому я старался найти информацию, отзывы владельцев, короче хоть что-то… С этим достаточно тяжело. В России их не так много, мот японский, для внутреннего рынка(впрочем как и все остальные)) ), но кое-какую информацию собрать удалось.

Попался вариант 2003г за 110т.р. Ценник вполне гуманный, после осмотра и состояние оказалось вполне сносным. Далее собственно покупка, постановка на учет…

Мот в целом не плох. Рулится как велосипед, пробки прошивает на ура. Динамика в районе 5 сек до 100км.ч. При езде со 2-м номером падает примерно до 6 сек.Как и все чесотки до 6т. оборотов едет вполне спокойно, после двигатель просыпается и крутится до 12-13т.об.(до отсечки). Если хочется похулиганить, то мотор надо держать около 7-8т.об. Это обеспечит резкий отзыв на ручку газа и отличную динамику. Бак 16-17л с резервом, без — около 13. Расход 5-6л., опять же смотря как откручивать. Разгон бодрый, но после 140 сдувается, разгонял максимум до 170, запас еще был, но не комфортно, без ветровика. Коробка четкая, 6 ступеней. Еще из плюсов относительно большой багажник под сиденьем.

По обслуживанию и расходникам тоже все достаточно просто. Какие то детали подходят от бандита, какие то и от cb. Расходники заказывать не надо, все есть в наличии в мото магазинах(менял фильтры маслянный, воздушный, цепь, свечки, чистил и синхронизировал карбы,…), смотрят по вин коду мота.

За сезон накатал около 9т.км. Проблем, поломок не было. Мотом остался доволен, хороший вариант для новичка.

Бодрый, резкий, отлично управляемый.

Мой первый японский мотоцикл – SUZUKI GSX-400 Impulse 1994 г.в. Основные ему конкуренты: HONDA CB-400 SF, YAMAHA XJR-400, KAWASAKI ZRX-400. Купился мотик совершенно на халяву, с неба свалились 3 штуки без каких-либо усилий. Хотелось что-нибудь японское давно. Как ни странно для новичка, хотелось именно классику (а то ведь модно щас как — нужен спорт, штоп пантова ганял и тёлки валились от вида, а то, что ездить не умею, и защиты нет, так это не для риАЛ-пацанофф), так как болезненным осознанием своей «не крутости» не страдал. Денег было под сию мечту немногим больше 3000 бакинских (на дворе весна 2003 года, апрель).

Честно говоря, хотелось или Зефир-750 или СВ-750, так как достаточно большой опыт управления Уралами и Ижами был. Но вот было невтерпёж, и, как следует изучить рынок на предмет оных, в пределах 3000 времени не было. Поэтому припёрся я в салон **** и немного прицелившись к 750 понял, что денег хватит тока на «мот», а на экипировку кукиш, решил глядеть на 400. Да ещё менеджер узнав, что это будет мой первый японец, однозначно рекомендовал 400. Мол, убиЦЦа всегда успеешь. Ну вот я и купил сей девайс за 2800 и был счастлиФФ! Доставил мотик в дождливый холодный день в гараж к знакомому. Прав и прочих доков у меня не было. Снова повторюсь, что я не из числа риАЛ-пацанофф и без прав на дорогу не спешил. В общем, вскорости все доки были в порядке и я начал ездунство на Импульсе с небольшого «дальняка» в 400 км. Тут же ощутил напористость мотора (со скидкой, что это 400-сотка, они у всех 400-соток такие) и не меньшую напористось встречного потока воздуха. Не долго думая, в подходящий момент на трассе уложил спидометр за 180 и понял, что следующей покупкой будет ветровик. Байк радовал удобством, бесшумностью и исправной работой. Да, и ещё он был очень красивой раскраски, жёлто-белый, мне нравилось очень. В своём классе «мотик» был самым лёгким и заявлялся как самый быстрый и динамичный из классических классиков 400 (прошу не путать с неоклассиками). Конечно же он мне казался верхом совершенства, на нём было приятно карабкаться сквозь пробки, лазить по лесу (просвет позволял, так как вместо потёкших (после влёта в хорошую яму) родных «аммортов» стояли от какого-то чоппера, предположительно от Вираги-400), водяное охлаждение не позволяло «мотик» перегреть. Подвеска была конечно как и у всех 400 классиков мягковата, но всё же в меру. И если учесть мой не малый вес, то вполне пригодная для наших дорог. Вообще этот байк в самой «Сузуки» считался в то время одним из самых удачных. Всё в нём грамотно сделано и качественно. Вот тока с выбором «карбов» создатели промахнулись. «Микуни» от времени многими болячками страдают, «Кейхин» в этом смысле предпочтительнее. А в целом байк очень хороший и надёжный, я на нём за полтора сезона проехал порядка 25 000 км. Для 400 за столь короткий срок и по нашим дорогам показатель очень даже неплохой. А сейчас Импульс продан знакомому и вот за эти 25 тыс. существенных изменений в «мотике» не произошло. Нужна только грамотная тщательная настройка «карбов», чего у нас пока делают не везде и недёшево. «Мотиком» в целом очень доволен, очень рекомендую новичкам, пусть вас не пугает относительная редкость данной модели, все расходники продаются без проблем в Москве, вот только воздушный фильтр заказывал в Японии. Дело было зимой и спешить было некуда, хотя если бы поискать, то можно и в магазинах найти я думаю.

А вообще основной критерий при выборе «мотика» 400 – это нравится/не нравится внешне, удобно/не удобно сидеть и «ушатанность» конкретного экземпляра. А многочисленные вопросы в форумах «какой более надёжный, какие косяки у данной модели» — это всё БРЕД. С такими вопросами нужно подходить тока к «совкобайкам», к японцам 400 это не относится, так как все «моты» скроены по единому принципу и имеют почти идентичные характеристики. А уж моторы у 400-соток – это почти верх совершенства моторостроения, так что не парьте себе и другим головы пустыми базарами, хватайте в охапку грамотного механика и вперёд по салонам и объявлениям, выбирать тот мот, на котором удобно сидеть и который радует глаз.

Что можно сказать о suzuki impulse 400.

В общем взял я себе эту модель как первую из 400 ок, ранее гонял на cbr250р, Для начала он показался мне юрким и быстрым. Спустя месяц езды….начались прблемы с карбами mikuni….модель как ни ка 94 года выпуска….как с Японии пришёл в 2006 так ни кто и не лазал туда, да и нужды не было, в общем почистил, поменял свечи, сделал кран подачи топлива, поставил фильтр и он всё равно, заливал свечи, глох, не ровно работал.

После встречи с Глушаком всё решилось, как оказалость этот человек отлично разбираеться с этими проблемами и решает их быстро! На следующий день я просто летал на импульсе…….щас он в Липецке.

В стольном (хоть и в прошлом) граде Питере много салонов, торгующих мотоциклами из страны восходящего солнца. В один из таких салонов и завели меня как-то ноги.
По моим, очень скромным, финансам мне были доступны для выбора два мотоцикла.
Honda VRX (400 кубов, классик по посадке, двигатель от Стида)

и Suzuki Impulse 400 (некая смесь бандита и суперфуры). Чтож — стоит посмотреть. Сажусь на хонду — все удобно, приятная посадка, органы управления — под рукой, ничего не напрягает, а колени уши не чешут. Вроде все классно, но стоит посмотреть на сузу.

Сажусь на импульс и понимаю — я выше. Сидушка — будто для меня сделана, рукоятки удобны, а циферблат тахометра завораживает.
Итак — надо завести, да послушать. Пробуем!
Хонда — не звук, а мурлыканье, правда из глушака черный дым, это и отпугнуло меня, неопытного. А вот суза — песня прямотока, на малых оборотах — ворчание перетекающее в рокот, на больших — бешеный визг, сразу говорящий о том, что все, что можно выжать из 400х кубов — японские инженеры выжали все!
Итак, деньги — отданы, заказано небольшое ТО, в виде масла и фильтра.
Забираю, попутно прокатив немного по району — не прет выше семи тысяч, никак и ни в какую, как показало время — дело было в гнилых высоковольтных проводах, но описание правильной диагностики и лечения — будут позже.
А пока — поставив новое сцепление, выправив электрику — я тихо кайфу… ал, от мощности и удобства. (если мне говорить о том, что в 400та кубах мощности нет, мне быстро надоест и вообще — бери литр, я только фыркну. Мне лично мотоцикл нужен не для отжига резины и бешеных скоростей, а для дороги)
Сухие цифры:
Suzuki IMPULSE
400 cc
53 лошади — на 11 тыс. оборотов
37.00 Нм — при 9,5 тыс. оборотов
172 кг — сухой вес
1110 мм — высота
Итак, посмотрим на мои ошибки, дабы Вы их не повторили, при попытке купить мотоцикл из японии:
1. Если ты не уверен в том, что можешь объективно оценить мотоцикл, не можешь проверить компрессию, оценить работу сцепления\тормозов, проверить электрику, коробку передач — бери с собой механика! Обязательно, ибо в моем случае эйфория от мотоцикла, который мне понравился больше всего того, не чем я сидел — перевесила всю логику.
2. Если ты пришел в салон без механика, то в первую очередь надо взять с собой инструмент (если механик в салоне его не предоставит) — компрессометр, мультиметр (он-же тестер), набор отверток-накидных голов, свечной ключ и, самое важное, мануал на этот мотоцикл или мотоцикл с аналогичным двигателем (как для моего импульса подходит мануал от бандита, в том числе значение компрессии)
3. Договорится с продавцом о том, что будет проверяться компрессия, измеряться напруги, может быть будет сделан небольшой тест-драйв.
4. Если с договоренностью все в порядке, то приехав на место стоит начать с визуального осмотра и проверки подвески.
Текущие сальники вилки, треснутые пыльники увеличивают стоимость примерно на полторы тысячи вечнодеревянных
Текущие задние амортизаторы — геморрой более жесткий, либо замена (5 тысяч универсальные с луиса или 10 и выше за родные), либо ремонт — не факт, что на долго, не факт, что получится.
Не должно быть сильных следов от падений на крышках двигателя, окрас мотоциклы — желательно родной, если он перекрашен, то вероятно было падение.
Желательно внимательно осмотреть раму (на сколько это доступно) — сварные швы должны быть заводскими (видно сразу, т.к. заводская сварка аккуратна и покрашена)
Проверить толщину тормозных дисков — стоит, так как цена их немалая, а сильно съеденные диски — попячся опастносте!
5. Снаружи осмотрели, понравилось. Посидели — так вообще восторг, значит надо завести.
Если холодный мотоцикл завелся сразу, легко и непринужденно — то выдыхаем, но не расслабляемся. Надо проверить компрессию, на еще холодном двигателе.
Для этого снимаем бак, отключаем все свечи. (если эта операция для тебя — сложна и трудно-реализуема, то смотрим в самом начале слова о механике)
Берем в лапки компрессометр, выкручиваем все свечи и полностью открыв газ — крутим стартером. Пары секунд хватит, до того момента, когда стрелка прибора замрет. Смотрим на значение. Отклонение в 1 — 2 пункта от значения из мануала — не страшно, главное, что бы на всех цилиндрах оно было одинаковым (небольшой разлет показателей — допустим).
Проверив все цилинды и убедившись в том, что лезть в дальнейшем в ЦПГ не надо, снова заводим. Если же компрессия сильно ниже нормы, если она сильно разная — то лучше от этого мотоцикла отказаться, ибо решение может оказатся легким (настройка клапанов), так и крайне дорогим и долгим — заменой поршневых колец, поршней, блока цилиндров, в общем — жуть.
Кстати, если уж бак снят, то можно проверить все трубки на предмет течей и подтеканий.
6. Завели и прогрели, имея доступ к аккумулятору — прикладываем к клеммам тестер в режиме вольтметра. Надо что бы значение было больше 12ти вольт. По-моему, напряжение заряда — 14 вольт, при оборотах более двух-трех тысяч. Если напряжение не увеличивается на заведенном мотоцикле с оборотами около 4-5 тыс, значит проблемы либо в генераторе, либо в реле-регуляторе. Если напряжение больше 15ти вольт, то надо смотреть реле. И то, и другое, заменяется, но не за пять копеек.
7. Смотрим на выхлоп, поднеся к выхлопнухе бумажку, не должно быть копоти, следов масла.
8. Тест-драйв, тут самое главное — ровность набирания оборотов под нагрузкой. Неравномерный набор оборотов, провалы, нежелание сбрасывать обороты могут говорить о проблемах с карбюраторами\впрыском, о пробитых высоковольтных проводах. Тормозную систему лучше проверить еще до того, как тронулись, просто попробовав заблокировать колесо, стоя на месте, потом — во время движения попробовать тормозить поочередно обоими тормозами.
9. КПП — чаще всего проблемы возникают на второй передаче, проверить стоит как легко она втыкается, если нет, если есть ярко выраженная «ложная нейтраль», когда индикатор нейтрали горит, а мотоцикл все-еще на передаче, то может возникнуть необходимость ремонтировать коробку. Недешевое удовольствие.
10. Если все устраивает, то сразу надо обдумать расходники:
Масло и масляный фильтр. Воздушный фильтр. Свечи. Свечные колпачки (их как минимум надо проверить). Высоковольтные провода. Цепь и звезды (проверить). Тормозные колодки. Тормозная жидкость и прокачать тормоза.
Сорри за некую сумбурность текста, ибо первый раз я пишу столь много информации на техническую тему.
Фотографии из инета, ибо мой архив, почему-то, недоступен, видимо дома вырубился сервак(((

Краткий обзор Suzuki GSX 400 Impulse

Suzuki GSX 400 Impulse — классический дорожный мотоцикл, выпускавшийся для внутреннего рынка Японии и официально не поставлявшийся в другие страны. Названием он обязан серии Impulse, выпускавшейся в 80-х годах прошлого века. Эта модель обладает достаточно стандартными для 400-кубового «классика» характеристиками и ходовыми качествами, что не помешало ей стать весьма популярной и продержаться на конвейере долгий срок. В качестве ДВС для неё использовался двигатель от Suzuki GSF 400.

В течение выпуска GSX 400 Impulse неоднократно подвергался модернизации. Уже спустя пару лет после начала производства, в 1996 году, он получил новые подвески от Kayaba, а в 1999 году на нём орбновили переднюю тормозную систему, заменив суппорты на Brembo. В последующие годы мотоцикл получил мелкие косметические изменения, а с 2004 года в серию пошло второе поколение модели, оснащённое другим выхлопом и имеющее ряд небольных отличий. В таком виде мотоцикл и продолжал выпускаться вплоть до снятия с производства.

Похожие мотоциклы:

  • Kawasaki ZRX 400
  • Honda CB 400 SF
  • Yamaha XJR 400

Технические характеристики Suzuki GSX 400 Impulse

  • Годы выпуска: 1994-2009
  • Класс: дорожный
  • Рама: стальная
  • Двигатель: 4-тактный, 4-цилиндровый, рядный
  • Объём двигателя, куб. см.: 399
  • Охлаждение: жидкостное
  • Клапанов на цилиндр: 4
  • Подача топлива: 4 карбюратора
  • Мощность: 53 л.с. при 11000 об/мин
  • Крутящий момент: 37 Нм при 9500 об/мин
  • Максимальная скорость, км/ч: 180
  • Разгон с 0 до 100 км/ч: ~5 секунд
  • Трансмиссия: 6-ступенчатая
  • Привод колеса: цепной
  • Передняя шина: 110/70-17
  • Задняя шина: 140/70-17
  • Передние тормоза: 2 диска 290 мм, 2-поршневые суппорта
  • Задние тормоза: 1 диск 250 мм, 2-поршневой суппорт
  • Передняя подвеска: вилка телескопического типа
  • Задняя подвеска: моноамортизатор с регулировкой преднатяжения
  • Объём бензобака, литров: 18
  • Расход топлива на 110 км/ч, литров: ~4,8
  • Сухая масса, кг: 175

Плюсы и достоинства Suzuki GSX 400 Impulse:

  • Вместительный бензобак
  • Невысокая стоимость содержания
  • Удобная посадка
  • Небольшой расход топлива
  • Наличие багажного отсека под сиденьем

Минусы и недостатки Suzuki GSX 400 Impulse:

  • Проблемы с поиском некоторых запчастей
  • Мягкие амортизаторы периодически пробивает на плохом асфальте
  • Мотоцикл очень требователен к чистоте и правильной настройке карбюраторов

Suzuki GSX 400 Impulse

Информация по мотоциклу Suzuki GSX 400 Impulse

Модель классического дорожного мотоцикла Suzuki GSX 400 Impulse появилась в 1994 году на базе двигателя от Suzuki GSF400 Bandit и стала последователем модельной серии GSX Impulse 80-х годов прошлого века.

В отличие от того же «Бандита», Suzuki GSX 400 Impulse представляет собой «классик» с присущими ему характерными чертами — классическая круглая фара, форма сиденья, бензобака и задней части, двойной задний амортизатор и обычная телескопическая вилка спереди.

Модель отличается также довольно неплохим оснащением для мотоцикла подобного класса — с 1996 года GSX400 Impulse имеет подвески Kayaba в стоке, а с 1999 года — тормоза Brembo.

Особенностью Suzuki GSX 400 Impulse является рядный 4-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, выдающий стандартные 53 л.с. мощности и 37 Нм крутящего момента. Двигатель — высокооборотистый, выдает максимальные характеристики на 9500-11000 об/мин.

Основные модификации Suzuki GSX 400 Impulse:

  • Suzuki GSX 400 Impulse — обычная версия без обтекателя.
  • Suzuki GSX 400S Impulse — версия с передним обтекателем.

Другие модели серии Suzuki GSX400:

  • Suzuki GSX 400 Inazuma

Модель Suzuki Impulse 400 является внутрияпонской и официально в другие страны не поставлялась. Мотоцикл выпускался до 2009 года, после чего был снят с производства.

Основные конкуренты Suzuki GSX 400 Impulse в классе:

  • Honda CB 400
  • Kawasaki ZRX 400
  • Yamaha XJR 400

Видео

  • Краткий осмотр и запуск мотоцикла Suzuki GSX 400 Impulse.
  • Сравнение Suzuki GSX 400 Imulse с Yamaha FZ400.

Suzuki GSX 400 Impulse — классический дорожный мотоцикл, выпускавшийся для внутреннего рынка Японии и официально не поставлявшийся в другие страны. Названием он обязан серии Impulse, выпускавшейся в 80-х годах прошлого века. Эта модель обладает достаточно стандартными для 400-кубового «классика» характеристиками и ходовыми качествами, что не помешало ей стать весьма популярной и продержаться на конвейере долгий срок. В качестве ДВС для неё использовался двигатель от Suzuki GSF 400.

В течение выпуска GSX 400 Impulse неоднократно подвергался модернизации. Уже спустя пару лет после начала производства, в 1996 году, он получил новые подвески от Kayaba, а в 1999 году на нём орбновили переднюю тормозную систему, заменив суппорты на Brembo. В последующие годы мотоцикл получил мелкие косметические изменения, а с 2004 года в серию пошло второе поколение модели, оснащённое другим выхлопом и имеющее ряд небольных отличий. В таком виде мотоцикл и продолжал выпускаться вплоть до снятия с производства.

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *