Suzuki GSX 1400

Мотоцикл Suzuki GSX 1400 является представителем стрит-класса. Этот байк имеет все основания гордиться объемом своего двигателя, который составляет 1400 кубических сантиметров. Дизайн модели выполнен в стиле «нейкед». Ему присуща некоторая агрессивность, которая создается большим глушителем, выполненным из нержавеющей стали, и массивным двигателем. Эта модель была представлена в 2006 году.


Мощность мотоцикла составляет 106 лошадиных сил, цена – 362500 рублей. Мотоцикл способен развить скорость до 240 километров в час. Очень быстро байк снискал славу лучшего дорожного мотоцикла. В число основных преимуществ данной модели входит современный двигатель, который обладает высоким крутящим моментам, а также мощная тормозная система, которая превосходит даже модели суперспортивного класса. Также стоит отметить, что этот мотоцикл является единственной в своем классе моделью, укомплектованной шестиступенчатой коробкой передач.
Преимущества модели Suzuki GSX 1400
Главным плюсом мотоцикла Suzuki GSX 1400 можно считать идеальный баланс между показателями ускорения, тяги и комфорта при езде на экстремальных скоростях. Мотоцикл оборудован четырехцилиндровым двигателем, объем которого составляет 1402 кубических сантиметра. Он оснащен двойным газораспределительным механизмом и системой впрыска. Отдельного упоминания заслуживает система охлаждения этого мотоцикла, которая сочетает в себе преимущества воздушного и жидкостного охлаждения.

Двигатель оборудован системой двойной дроссельной заслонки SDTV и инжекторной системой. Это обеспечивает мгновенную реакцию на ручке акселератора. Цилиндры двигателя покрыты специальным электрохимическим композитным материалом. Для охлаждения двигателя служит обладающий большой мощностью жидкостный радиатор. Передняя подвеска представляет собой регулируемую телескопическую вилку. Для настроек задней подвески используется регулятор давления газо-масляных амортизаторов.
Технические характеристики Suzuki GSX 1400
Тормозная система мотоцикла Suzuki GSX 1400 включает в себя мощные двойные дисковые тормоза, диаметр которых составляет 320 мм. Задний дисковый тормоз оснащен двойными суппортами. Диаметр его диска равен 260 мм. Объем топливного бака составляет 22 литра. Под сиденьем пилота расположен вместительный багажник, объем которого составляет 10,8 литров. Отдельно нужно отметить привлекательный своей агрессивностью дизайн этого байка, который никого не оставляет равнодушным.

Не стоит думать, что мотоцикл GSX 1400 является всего лишь увеличенной копией 1200-кубовой модели. Прежде всего, бросается в глаза огромный двигатель, картеры которого выпирают по обеим сторонам байка, словно щеки хомяка. Кстати, данная модель явно нуждается в установке защитных дуг. Седло мотоцикла отличается шириной и комфортом. Несмотря на то, что высота седла составляет всего 800 мм, мотоцикл не выглядит небольшим по высоте. Возможно, это объясняется внушительной шириной данной модели.

Обзор мотоцикла Suzuki GSX 1400

Как правило такие мотоциклы берут люди не из детской. Говорят что он для «стариков». Неправда. Хотя для поисков приключений, а точнее болячек на свою пятую точку есть мотоциклы и получше. Меня мотоцикл заинтересовал своей чисто классической внешностью, внушительным движком, хорошими тормозами и подвесками. Он очень хорошо подходит для повседневной эксплуатации, для покатушек вокруг дома и для путешествий. Для своего класса он легкий, однако я, вытаскивая как-то его из грязной лужи(бывает) погнул руками руль но его так и не сдвинул. Очень хорошо рулится на небольшой скорости, можно как на мопедке по пыли остановиться с заносом без страха его кувыркнуть. Много раз мне прощал то что Бандит например не позволит.Не склонен к воблингу и расколбасу.Стабилен на 180 как СБ1000 на 120. Тормоза реально хороши и на скорости это чувствуется. Задний так, для галочки, но с растягиванием мотоцикла при резком торможении справляется.Т.к. я легкий(65 кг) регулировки задних амм. не хватает -жестковаты и мотоцикл как бы меня не чувствует.Вилка работает хорошо. Сиденье не двойное а тройное. Огромный бардачек под ним.Поместятся 2 полторашки, рездельный дождевик,паук, и еще по мелочи. Я проезжал 350 к.м. безостановочно и при этом совсем не уставал. Пассажиру сидеть тоже очень удобно и мотоцикл идет с ним увереннее.

Мотор отдельная тема. Его Сравнить можно с лифтом или электричкой. Ни провалов ни подхватов.(поэтому мотик не все понимают) Прет…Козлит с газа с 2500.Резину стирает тоже очень быстро.Отлично тормозит двигателем и на 6-ои передаче.В дождь может буксовать наверное на любой скорости от несильной подгазовки, поэтому надо быть поделикатнее. Разгон до 100 никак не померию, но до 160 — до конца дома, как говорят друзья. Закладывается неглубоко и неохотно. Ест одинаково хорошо и 92 и 95 при этом расход 7,5 литров по любому, что город, что 130, что 200. Максималка 245 по спидометру. Вдвоем 230.

Про ремонт ничего сказать не могу-мотоцикл довольно новый и не ломался.Расходы вышли такие:бензин,масло 4.5х6000 км.,фильтр, ,колодки перед 2 пары Х 15000. задний баллон Х 8000, перед Х 12000.

В общем мотоцикл специфический и несмотря на 1400 кубиков его можно причислить к литрам как по мощности так и по всему остальному. Только он лучше…

П.С. Надеюсь кому-нибудь статейка окажется полезной и поможет сделать правильный выбор

П.С.2 про безопасность не ошибался: после лобовой с зубилом(70-80 + мои 130-150), gsx остался похож а мотоцикл, а у ваза задние двери даже не открывались…и я живой! Закончилась история этого мотоцикла.

Пыч (Suzuki GSX1400) мой второй серьезный мотоцикл, до него был Чок(Yamaha XJR1300), на котором проехал всего пару тысяч км и попал в аварию, 19 апреля 2014 года, меня не пропустили на перекрестке. Сам отделался легким испугом и потертым экипом, а мотоцикл выгодно продал страховой и начал поиски нового. Сначала, опять хотел купить Чок, очень мне он понравился, простой, надежный, дешевый в обслуживании мотоцикл, попутно просматривая альтернативные варианты, но в данном классе, не было тогда в продаже достойных Чоков, за вменяемые деньги. Вообще 1300 кубов Чока сначала меня пугали, это был мой первый мотоцикл, не считая Совы в детстве, но он оказался очень дружелюбным, и легким в управление, за 2000 км я понял, как приятно ездить «на моменте» и меньше объема уже не хотел. Просматривал объявления, ждал выплаты от страховой, у нас в городе продавался Кавасаки ZRX 1200, не битый не крашеный, внешне очень приличный, прокатился — не мое, рулится отвратно и не едет, хоть и мощнее Чока. В продаже появился свежий Пыч, 2004 года, полный Акрапович, и много других прикольных мелочей, типа карбоновых накладок на крышках, фильтра нулевика, какой-то тюниговой штуковиной для зажигания, за много денег, удобным седлом и т.д. Поехал, его смотреть, прокатился, был приятно удивлен, он рулится лучше Чока, выехал на трассу, ничего не колбасит, едет прямо, при торможение ведет себя стабильно. В общем взял, было это 31 мая, как и Чок, взял первый просмотренный. Через несколько дней переоформил, из за работы раньше не мог, сделал страховку и начал катать. За остаток сезона проехал 10 тысяч, побывал там где раньше никогда не был, съездил в мини дальняк в Латвию, на фест, (мероприятие называется Rust Weekend, очень понравилось, поеду еще), в Пярну на закрытие и еще много куда по Эстонии. В обслуживаним ПЫч сложнее и дороже Чока, масла в моторе 4.6 литра, для регулировки клапанов нужно снимать валы, топливный фильтр установлен в баке, стоит космических денег (около 200 евро) и альтернативы ему нет, только колхоз или оригинал. Передние суппорта шестипоршневые, тормозят не лучше четырехпоршневых Чоковских, но колодки и ремкомплекты дороже, болты суппортов ржавеют, надо менять. В подвеске регулируется преднатяг пружин и гидравлика, сейчас жестковата, но я ее не трогал, боюсь ухудшится управляемость, очень нравится, как Пыч валится в повороты, частенько просто нарезаю круги на кольцах, которых, в последнее время настроили достаточно много. У Пыча очень маленький расход топлива, по трассе, при скорости 100-120 км/ч, не превышает 5.5 литров, быстрее не езжу, за превышение 20-40 км/ч штраф 200-400 евро, а с нового года будет еще больше, за превышение свыше 40 км/ч можно получить несколько суток ареста. Динамика, она есть, при таком объеме ее не может не быть, ехать Пыч начинает с 2500 об/мин и до 7000, дальше крутить бесполезно, хотя и крутится он до 9000 об/мин. Пыч отличный мотоцикл, благодаря огромному моменту, на нем очень приятно ездить, не надо постоянно переключать передачи, с 50 до 250 он едет на шестой, как на автомате, при необходимости можно уехать со светофора первым, очень мало мотоциклов могут конкурировать с ним до сотни, пока они раскручиваются Пыч уже едет, 100 Н*м на 3000 об/мин, максимум 126 на 5000.

Дизайн, качество отделки.

Тут почти все ОК. Мне вообще достался мотоцикл в очень хорошем экстерьерном состоянии. Пробег в 17 тыщ. был очень похож на правду. Даже очень мелкие царапины и потертости надо поискать. Качество покраски ничем не хуже чем у Honda. Разочаровали только выпускные патрубки двигателя-на них проступили точки ржавчины. Такое ощущение, что эти патрубки вообще не с этого мотоцикла, т.к. дальше выпуск и глушители просто в идеале. А вот на 16-ти летней CB патрубки как вчера с завода-никель на ней явно лучше.

В живую мотоцикл смотрится очень мощно. Два глушителя готовы поспорить в размере и красоте с таковыми у легендарного Honda Х4. Острый «хвост» со стопсигналом современной формы придают динамики силуэту. Мотор выкрашен черной краской, что немного маскирует его физические размеры. Солидности придают передние тормозные диски диаметром 320 мм. с 6-ти поршневыми суппортами, широченный бак и задняя покрышка на 200. Размер седла покоряет-его общая длина больше чем у СВ1000 на 10 см. А вот родная обивка седла просто ужасна, поэтому я сразу заказал ее переделку у Мастера-Илюхи Байкера, что он с успехом и исполнил.

Комфорт и подвески

Мне с ростом 183 и весом 95 очень хорошо на этом мотоцикле. Посадка более низкая, чем на СВ1000. У той седло выше, а руль ниже-сидишь как на спорте. А еще Илюха занизил седло на 1 см. Регулировки рычагов тормоза/сцепления стоят в минимальных положениях, руль максимально наклонен назад. В общем мотоцикл для больших людей. Особо хочу отметить подножки водителя на резиновых сайлентблоках и подножки пассажира с резиновыми накладками. Вибраций от двигателя скорее меньше, чем у СВ1000-балансвал, да и живет этот мотор на меньших оборотах.

Очень понравилась подвеска. Очень энергоемкие задие амортизаторы и вилка. Это без учета, что все регулируются в 3-х направлениях. СВ1000 тут просто вата, особенно задние амортизаторы.

Двигатель и коробка. Топливная экономичность.

Вообще человек ко всему быстро привыкает. Привык к этому мотору и я. Когда первый раз поехал на этом мотоцикле во Владимире, то мне очень понравилось-просто очень ровная и очень мощная тяга уже с 1500 оборотов даже на 6-й передаче. 2000 об/мин это для него уже абсолюно нормальный режим-начинает оттягивать от руля даже на высшей передаче. А вообще он вполне уверенно начинает разгоняться и с 1000 оборотов на 6-й, вплоть до 6500, а это уже примерно 220 км/ч по GPS. Более того, я пару раз случайно доводил до того, что на 6-й обороты падали ниже ХХ-до 800 об/мин… в принципе двигатель не очень ровно, но работал и глохнуть не собирался. В общем «электромотор». Так вот, привык то я быстро, все стало самим-самой разумеющимся. Через пару-тройку тысяч за рулем GSX1400 я порокатился на своей СВ1000. Первое ощущение-еду на 400-ке! Чтоб как-то разгонятся мотор надо крутить до 5 тыщ! Позднее я пару десятков км. прокатился на FJR1300… Ау-у! Где у него 1300 кубов и 145 л.с.??? По моим сузучьим понятиям мотор у Фужера начинает оживать только с 4,5 тыщ. оборотов. Я просто разочаровался. Вранье! Нет там 145 л.с. И это не только мое мнение. Или они в недосягаемом поднебесье. А я еще хотел купить этот Фужер взяв кредит. У-фф.. Пронесло. Зато стекло на электромоторе… Справедливости ради скажу, что Фужер все же будет немного быстрее по максималке за счет обтекаемости.

Негативной стороной таких характеристие двигателя является корткая жизнь задней покрышки: нового Dunlop D208 200/50-17 мне хватило всего на 8500 км… :sad00000: Это при том, что я не отжигаю и не «козлю», а просто езжу. Коллеги пишут, что Dunlop Roadsmart вообще умирает на этой сузе за 6000 км. М-да… Это меня совсем не радует.

А вот механических шумов от мотора несколько больше чем у СВ1000. Если у CB чуть прикрыть рукой глушитель, то механических шумов от двигателя практически не будет слышно-только легкое шуршание, класс! А вот суза… Нет, она тоже вроде без особых стуков работает-только ГРМ слышно, особенно первые несколько секунд когда заводишь на горячую. Но вот стоит она, прогревается… Обороты примерно 2000. И тут негромкое «Звяк!» И дальше работает… Потом чуть неопределенное «Тыньц!» :shok0000: где то под двигателем… Я как человек привыкший к СВ1000, первое время хватался за «Валидол». Потом забил на это, да и коллеги успокоили. В общем для мотора воздушно-масляного охлаждения нормально.

Кстати об охлаждении. Тут тоже все нормально. Через некоторое время я вообще перестал понимать для чего нужен антифриз, помпа, шланги и т.д. В системе стоит два насоса. Один гонит масло через радиатор на смазку подшипников, а второй по отдельной магистрали подает масло в ГБЦ для охлаждения. Плюс огромный маслорадиатор. Плюс вентилятор на этом радиаторе. В общем даже в Краснодарских пробках при +32-35 этот вентилятор ниразу не включился. Т.е температура масла так и не достигда 120 градусов. Кстати, надо вентилятор и термореле проверить…

Весьма хороша коробка. Я ожидал худшего. С поиском нейтрали ни разу не испытал проблем. Переключение чуть хуже, чем на СВ1000. Особенно с 1-й на 2-ю переключение какое-то двухходовое, не «щелк», а «щелк-щелк». Но это в мягких кроссовках. В мотоботах этого не замечаешь. Признаю, что КПП СВ1000 стремится к идеалу. Зато у меня 6 передач. На шестой при 4000 об/мин спидометр показывает ровно 140! Это мой любимый режим за городом. Правда, реальная скорость по GPS 128 км/ч, но, все спидометры завышают. Показания одометра при этом очень точны: при пробеге по GPS в 805 км. бортовой одометр показал 807.6 км.

Приятно удивил расход топлива. Средний расход примерно 6-6.5 л/100 км. 92-го в режиме город/трасса . Минимум получился 5.8. Максимум 8.2 был в Крыму, на скорсти 160-200 против сильнейшего постоянного ветра скоростью минимум 40 км/ч. Замеры проводил заливая бак каждый раз до одного уровня и засекая пробег. Все это с центральным кофром. Добавлю, что езжу относительно спокойно, стараясь побыстрее добраться до этой самой 6-й передачи. Я скоро с нее даже трогаться буду

Тормоза

Кажутся обычными в сравнении с динамикой разгона. Их эффективность и запас ощущаются при замедлениях со 180-200. Это я о передних. Задний практически невозможно заблокировать даже с установленным армированным шлангом. Но это и к лучшему.

Эпилог

Весьма хороший мотоцикл. Но не для всех. Молодым и горячим будет скучновато. А вот к моим требованиям и характеру он подошел. Может сложится впечатление, что это почти спорт. :biggrin0: Но это не так. Просто, чтоб энергично разгоняться достаточно держать стрелку тахометра в диапазоне 2000-5000 об/мин и можно многим потрепать нервы. Это при том, что у меня 100-сильная японская версия, а не 106-ти европейская. Единственное о чем жалею, что у мотоцикла нет 7-й передачи…

очерк — сравнение Suzuki GSX1400

УНИВЕРСАЛЬНЫЙ СОЛДАТ — II

или

Suzuki GSX 1400 ВЗГЛЯД БЕЗ ЭМОЦИЙ

КТО ТЫ?

Классификация и тем более сравнение мотоциклов дело неблагодарное. У каждого свой взгляд и свои вкусы. У каждого мужчины свой характер, знания и ощущения того, что он имеет между ног. Я имею в виду ощущения мотоцикла, конечно! Для того, чтобы в первую очередь самому до конца разобраться, и может кому интересно, дать понять, что же такое Suzuki GSX1400, я решил начать этот разбор с истории, так сказать, с родословной.

Так уж исторически сложилось, что мотоцикл с открытой внешностью, рамой, прямой посадкой, и со «средним» ходом подвески впоследствии стали называть классическим. Все гениальное просто. Проще – значит меньше промежуточных звеньев, посредников и всяких наворотов, а значит меньше вероятность выхода всего этого дополнительного из строя, значит и все в целом гораздо надежнее – просто нечему ломаться! Может, в то время было проще всего сделать мотоцикл именно такой компоновки, чтобы он смог ездить? В дальнейшем цивилизация и беспокойные умы «наворачивают» уже на имеющуюся основу (классику) или меняют саму основу. Что-то получается по нужде из за возникших бОльших запросов, что от полета мысли, а что от лукавого… Думаю, что идеи конструкторов, технический прогресс, влияние моды и необходимость стали трансформировать изначальный вариант мотоциклов, названный классическим, в другие виды мотоциклов: сделали большим наклон вилки, ниже посадку, добавили стиля и получился легендарный чоппер; увеличили хода подвесок, облегчили мотоцикл – и начал формироваться род «прыгающих» и «лазающих» – эндуро и кроссовых мотоциклов. Сконцентрировавшись на скорости и маневренности, сделав почти вертикальным наклон вилки для большей чувствительности управления, пренебрегши удобством посадки ввиду конструктивной необходимости и ради достижения цели – и начал формироваться образ современных спортбайков. Трансформация, конечно, достигла целей, и сегодня мы имеем большую гамму и много пород интересных двухколесных коней с моторами. Разница настолько велика, что трудно поверить в родство, например, Suzuki Hayabusa, могущего с легкостью преодолевать барьер в 300 км/ч и мотоцикла для триала, вообще без седла, который в умелых руках и ногах может прыгать с места буквально выше головы и лазить по вертикальным стенам!

Несмотря на консервативный вид и устоявшуюся десятилетиями компоновку (на мой взгляд в этом есть свои несомненные плюсы – проверено временем не только в узде, но и в эксплуатации…), технически Suzuki GSX1400, конечно, дитя своего времени. Под классическим обликом скрывается современное «сердце» – усовершенствованный вариант легендарных двигателей от Suzuki GSX-R1100 и Suzuki Bandit 1200, на которых, помимо всего, была использована уникальная и временем проверенная концепция воздушно-маслянного охлаждения: масло, используемое и для смазки и для охлаждения одновременно – гениальная идея. В этом случае масло, проходя через масляный радиатор, охлаждается и не перегревается, не закоксовывается и дольше сохраняет свои смазочные физико-эксплуатационные характеристики. Для сравнения: жидкостное водяное или воздушное охлаждение охлаждает только двигатель, оставляя масло в принципе нагретым. Конечно же, масло тоже охлаждается в этих случаях, но это происходит с гораздо большей задержкой во времени и не так эффективно как непосредственное охлаждение масла через масляный радиатор. Разработанная Сузуки специально для мотоциклов система воздушно-масляного охлаждения двигателя позволяет охлаждать не просто масло из картера двигателя, но и стенки цилиндров, как в случае с водяным охлаждением, т.к. масло циркулирует по специальным канавкам внутри двигателя, а стенки мотора имеют привлекательные и стильно смотрящиеся ребра воздушного охлаждения. Моторы такой конструкции потрясающе надежны и имеют огромный потенциал для тюнинга. Практически невозможно представить себе пируэт, когда бы этот двигатель был бы в ситуации масляного голодания. Именно поэтому мотоциклы именно с такими двигателями популярны у тюнингеров и стант райдеров, ездящих часами на задних колесах в экстремальных режимах.

Итак, в груди Suzuki GSX1400 находится действительно пламенный мотор. Немаловажен и приятен также тот факт, что этот мотор на данный момент самый большой из всех серийно выпускаемых в мотоциклетном мире рядных «четверок». Итак, «с сердцем» все ясно. А что в других местах? Как выглядят и что умеют другие органы? Все в лучшем виде! GSX1400 обладает серьезным набором неоспоримых преимуществ…. Ну все! Наверное, надо быть спокойнее и больше обращать внимания на факты и цифры, желательно проверенные временем! Посмотрим на окружающее без эмоций!

Двигатель

4-тактный, 4-цилиндровый, рядный, 16-ти клапанный, DOHC

4-тактный, 4-цилиндровый, рядный, 16-ти клапанный DOHC

4-тактный, 4-цилиндровый, рядный, 16-ти клапанный DOHC.

Схожие, в основе своей, конструкции рядных двигателей, с современным верхним расположением распредвалов и прочими деталями

РАБОЧИЙ ОБЪЕМ

ЦИЛИНДРОВ

1251 см3

1284 см3

1402 см3

1402 см3 – это цифра, по-любому!

ДИАМЕТР ЦИЛИНДРА х

ХОД ПОРШНЯ:

79,0 x 63,8 мм

78 х 67.2 мм

81,0 х 68,0 мм

У SUZUKI GSX1400 более «гибкий» двигатель не только из-за большего рабочего объема..

СТЕПЕНЬ СЖАТИЯ:

9,7:1

9,6:1

9,5:1

Низкая степень сжатия 9,5 на практике — это неприхотливость SUZUKI GSX1400 к бензину. Это очень удобно в наших условиях

СИСТЕМА ПИТАНИЯ:

4 карбюратора

Mikuni BS3 6×4,

Впрыск

Впрыск

Впрыском могут похвастаться немногие мотоциклы даже в наше время

ОХЛАЖДЕНИЕ

Воздушно- масляное

Жидкостное

Воздушно-масляное

Воздушно-масляное охлаждение пока не сдает свои позиции

МОЩНОСТЬ

106 л.с. при 8000 об/мин

116 л.с. 85 кВт при 7000 об/мин

106 л.с. при 6800 об/мин

Немного проигрывая в максимальной мощности, GSX 1400, имеет бОльшую мощность на низких и средних оборотах, что удобнее на практике.

КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ

100 Нм при 6000 об/мин

117 Нм при 6000 об/мин

126 Нм при 5000 об/мин

Крутящий момент, не только больше, чем у других, но он еще приходится на более низкие обороты и его кривая самая ровная, что на практике означает экономичность и удобство езды

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ

5-ступенчатая

5-ступенчатая

6-ступенчатая

Шестая передача GSX1400 позволяет экономить топливо при загородной езде.

УГОЛ НАКЛОНА РУЛЕВОЙ КОЛОНКИ:

25,5°

25,0 (31,0)°

26,0°

Немного более «острое» управление у XJR и CB, но все это неуловимо. Эти мотоциклы в любом случае не для спорт трека!

ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА:

Телескопическая вилка, диаметр пера 43 мм, ход 130 мм

Телескопическая вилка, диаметр пера 43 мм, ход 120 мм

Регулируемая телескопическая вилка, диаметр пера 46 мм, ход 120 мм

Самая «толстая» вилка GSX1400 гарантирует большую стабильность и линейность на скручивание.

ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА:

Два амортизатора с регулировкой предварительного сжатия пружин, ход 110 мм

Два амортизатора с регулировкой предварительного сжатия пружин, ход 116 мм

Два амортизатора с регулировкой предварительного сжатия пружин и демпфирования обратного хода, ход 130 мм

Полностью регулируемые подвески GSX1400, да еще и без ключа – они и в Африке полностью регулируемые!

ПЕРЕДНЯЯ ШИНА:

120/70 ZR17

120/70 ZR17

120/70 ZR17

Стандарт, да и только

ЗАДНИЯЯ ШИНА:

180/55 ZR17

180/55 ZR17

190/50 ZR17

Вот такой вот баллончик у GSX1400! Приятно посмотреть. Такие катки не у всех автомобилей увидишь!

БАЗА:

1500 мм

1515 мм

1520 мм

Более длинная база – комфортнее езда. У нас много разных дорог

ДЛИНА х ШИРИНА х ВЫСОТА:

2,175 x 780 x 1,115 мм

2220 x 790 x 1120 мм

2160 х 810 х 1140 мм

Каждому телу — свои размеры и пропорции. Примеряйтесь.

ВЫСОТА ПО СЕДЛУ:

775 мм

790 мм

790 мм

Каждому телу — свои размеры и пропорции. Примеряйтесь.

СУХАЯ МАССА:

230 кг

226 (249) кг

228 кг

Говорю же, что близнецы. Пара кг туда-сюда это не разговор. Не забывайте еще и про вес самих байкеров, которые разнятся довольно сильно

ПЕРЕДНИЙ ТОРМОЗ:

Двухдисковый, диаметр 298 мм 4-поршневые суппорта

Двухдисковый, диаметр 310 мм 4-поршневые суппорта

Двухдисковый, диаметр 320 мм 6-поршневые суппорта

Быстро едущую массу и силу ускорений надо надежно и с запасом прочности останавливать! Шесть поршней это не четыре! Плюс тормозной диск большего диаметра.

ЗАДНИЙ ТОРМОЗ:

Однодисковый, диаметр 267 мм, двух-поршневой суппорт

Однодисковый, диаметр 256 мм, одно-поршневой суппорт

Однодисковый, диаметр 220 мм двух-поршневой суппорт

Осторожнее с задним тормозом! Помните, что на практике это максимум 10% общей тормозной динамики мотоцикла. В обычных условиях задний тормоз нужен для корректировки, а не для торможения!

ОБЪЕМ ТОПЛИВНОГО БАКА:

21 л

21 л

22 л

Запас карман не тянет! Кто сказал, что лишний литр не нужен?

реальная ЭКОНОМИЧНОСТЬ

Город ~ 6 л/100 км

Шоссе со скоростью до 130 км/ч ~ 5 л/100 км

Шоссе со скоростью от 150 км/ч ~ 8-10 л/100 км

Не привожу данных по расходу топлива других мотоциклов, потому что считаю, что расход топлива это выражение темперамента вождения. Я продолжительно не эксплуатировал ни CB1300 ни XJR1300, чтобы лично замерять эти показатели по своему стилю езды, а в Интернете можно найти совершенно разные данные от различных владельцев. В любом случае думаю, что расход примерно одинаковый. А с другой стороны – разве жалко овса для любимого коня, доставляющего ТАКОЕ удовольствие?

ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ

120 мм

135 мм

130 мм

Это не эндуро, но заехать на довольно высокий бордюр или ступеньки можно

ЦЕНТРАЛЬНАЯ ПОДСТАВКА

есть

нет

есть

CB1300, конечно, достойный мотоцикл и соперник. Странно, что у него нет такой нужной и удобной в этом классе мотоциклов вещи как центральная подставка. Может, если бы добавили, то спор за меньший вес выиграл бы GSX1400 ?! J. Лучше бы добавили – очень полезная штука! Лишние пара килограммов не испортят знающего свои достоинства мужчины!

Подытожим цифры и сравнения. Счастливый обладатель SUZUKI GSX1400 может реально заявлять что: у его мотоцикла самый большой рядный четырехцилиндровый двигатель среди серийно выпускаемых мотоциклов, с одним из самых больших значений крутящего момента. При необходимости водитель быстрее и легче всех однокашников сможет вручную настроить подвеску в зависимости от загрузки мотоцикла, дорожных условий и желаемого темпа, стиля езды. Шестипоршневые суппорта переднего тормоза мотоцикл позаимствовал у одного из лучших спортбайков современности – SUZUKI GSX-R1000. Имеется достаточно большой бак, больше, чем у одноклассников. В наличии шести ступенчатая коробка передач, а не пяти. Этот мотоцикл оснащен центральной подставкой, и владельцу не надо обращаться к кому-нибудь за помощью при смазке цепи, ее подтяжке или других работах. А на парковке, на центральной подставке можно даже… танцевать на мотоцикле, вот! Что особенно радует – мотоцикл непривередлив – сожрет практически любой бензин от 91 и выше и не поморщится, а ехать будет так же мощно и быстро (только не заливайте дизель или Gasoline), разгоняется до 100 км/ч всего за 3 с., а до 200… ну тоже очень быстро. Быстрее чем подавляющее большинство другой техники!

ЧТО и КАК?

Вот прошло уже два сезона моего знакомства и тесной личной дружбы с GSX1400. Могу и имею право уверенно заявить – мотоцикл исключительно надежен. За это время, пройдя без малого 50 000 км, мотоцикл ни разу меня не подвел. Я только, как говорят, заливался. Менял масло и заливал бензин. Шутка. Делал, конечно, кое-что. В целом, согласно заводскому мануалу периодическое сервисное обслуживание на два гарантийных года, которые дает «Байк Ленд» при покупке нового мотоцикла «Сузуки», выглядит так:

Пробег, км

Время эксплуатации, месяцы

Воздушный фильтр

Свечи

Зазор в приводе клапанов

Моторное масло

Масляный фильтр

Топливопроводы (рекомендуется замена раз в 4 года)

Обороты холостого хода двигателя

Синхронизация заслонок

Воздушный фильтр

Свободный ход троса газа

Шланг гидропривода сцепления (рекомендуется замена раз в 4 года)

Уровень жидкости гидропривода сцепления (рекомендуется замена раз в 2 года)

Цепь главной передачи (рекомендуется чистка и смазка каждые 1000 км)

Тормозные колодки

Тормозные шланги (рекомендуется замена раз в 4 года)

Тормозная жидкость (рекомендуется замена раз в 2 года)

Шины

Крепеж траверсы

Передняя вилка

Задняя подвеска

Выпуск

Т

Т

Т

Крепеж шасси, болты и гайки

Т

Т

Т

Т

Т

Условные обозначения:

I – проверка и регулирование, смазка или замена в случае необходимости

R– замена

T – протяжка

Каюсь, честно говоря, я не все и не всегда делал во время. То ли забывал, то ли ленился. Свечи поменял первый раз к 20 000 км пробега. И то, только потому, что уже давно пора было согласно мануалу и было как то неудобно…. перед мотоциклом J. Движок все это время работал нормально, и прием был на уровне всегда. И второй раз, меняя свечи примерно через такой же пробег, я удивлялся правильному «загару» и зазорам электродов. Залазили за это время два раза проверить и регулировать клапана и оба раза убеждались в том, что все идеально, заводские зазоры клапанов с норме и не требуют никаких регулировок. Движок работал и работает как часы. Приятно. Воздушный фильтр я вообще поменял только тыщам к 35… т.к. при осмотре не находилось там так уж много грязи. Практически ничего там и не скапливалось! Удивительно. И это при наших грязнющих дорогах! На мой взгляд, в этом «виновато» расположение воздушного фильтра. Фильтр цилиндрической формы находится прямо и вниз между ног.. да, да – именно там — под баком. Видимо, воздушный поток, доходя до этого места мотоцикла, напрочь отделяется от пыли и прочей грязи по типу того, как работает центрифуга… Другого объяснения я не нахожу. Удачно, ничего не скажешь! Цепь смазывал, когда вспоминал – забот много, а когда приезжаешь на место – то не до нее J. Заводская цепь прослужила мне верой и правдой без замен около 30 000. Тысячам к 40 поменял подшипник качения заднего колеса – и это первая, так сказать внеплановая запчасть, помимо расходников, которую пришлось поменять. Заскрипел бедный подшипник, начал жаловаться он, бедняга на наши дорОги! Да и хозяин у него на самом деле не особо щепетильничает на ямах и выбоинах по принципу: «больше скорость — меньше ям!» Шутка. Ну а, в остальном все обслуживание и уход ограничивались заменой расходных запчастей и деталей: — резина, цепь и звезды, фильтры, колодки… Сознаюсь честно – это не все. Конечно. Каждый раз перед выездом я глядел на мотоцикл, на шланги и все такое… по колесу стучал, по гриве гладил… J И мой конь ездил. Он доставлял мне удовольствие и не подводил.

Пользуясь случаем и эфиром выражаю благодарность инженерам Suzuki и персональное «спасибо» моему другу. Моему GSX1400!

ЧТО ПО ЧЕМ?

Скажу прямо: немного разбираясь в технике и мотоциклах, я не заказывал на сервисе работы типа проверки холостого хода двигателя, осмотра шлангов, сальников и пр., или проверки давления в шинах. Болты и гайки ни разу не протягивал. То ли собрано хорошо, то ли в сервисе протянули – не знаю. По факту, за почти 50000 км пробега по самым разнообразным дорогам, слава Богу, все осталось на месте и ничего не отвалилось.

Цены на основные расходные материалы:

— Масло Liqui Moli 10W40 – 1160 руб. за 5л расфасованного (232 руб.), или 187 руб. за литр «бочкового» (при замене нужно около 4,6 л, при замене масла с фильтром – около 5 л).

— Фильтр масляный HIFLOFILTRO HF-138 – 220 руб.

— Свечи NGK CR9E – 190 руб./шт.

— Колодки тормозные передние – 940 руб. (комплект)

— Колодки тормозные задние – 700 руб. (комплект)

ЗАВЕРНИТЕ!

На протяжении этих сезонов ко мне много раз обращались разные люди с просьбой продать им мой мотоцикл. «Байк Ленд» завозил их, но много мотоциклов было разобрано заранее по предварительному заказу еще зимой, остальные быстро расходились в сезон. Конечно, речи о продаже моего друга быть не могло. Это мотоцикл, который на самом деле еще не раскрыл для меня всех своих способностей: я им еще не насытился. За почти 50 000 км самых разных дорог, начиная от проселка до скоростных автобанов, я влюбился в него, в надежный и мощный, быстрый и удобный, прощающий ошибки и небрежность, неприхотливый и стойкий, мускулистый и простоватый, но элегантный и стройный – в мой SUZUKI GSX1400! Это универсальный мотоцикл — универсальный солдат!

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *