Конечно, сравнение будет субъективным, больше я постараюсь передать свои ощущения после перехода с чекушки на литр. Сразу предупреждаю — много текста.
Немного слов об покупке мотоцклов.
Suzuki grasstracker BigBoy куплен в июле 2016 г. в салоне М… М…, за 150000 руб с пробегом чуть более 24000 км, мотоцикл 2005 года производства. Из плюшек: другая панель приборов, прикольный басовитый выхлоп. За все время на нем были поездки на работу и с работы (30 км в день), в Коломну, на Жуковский авиасалон, в Рязань одним днем. Итого на настоящий момент накручено больше 4000 км.

За время владения выполнено: замена аккумулятора, покрышек, цепь и звезды, регулировка клапанов, перебор передней вилки, карбюратора, замена трижды масла с фильтром, свечи. На выходе к первоначальной сумме покупки можно прибавить еще больше 50000 рублей. Из особенностей: 250 кубиков, 20 лошадиных сил, бак на 6 литров, пробег до резерва 150 км. Расход Аи-95 от 3 до 5 литров на 100 км. Все зависит от качества бензина, после заправки на неизвестной АЗС в Рязани расход превысил 5 литров. Крейсерская скорость составила 70-80 км/ч, с новой резиной Mitas E-08 по GPS максимальная скорость составила 100 км/ч.

Африка была куплена с японского аукциона через ребят К…-О… Идея купить зародилась в начале февраля 2018 г. Трижды участвовали в аукционах и, наконец, 1 марта сыграла моя ставка.

14 марта мот оказался в японском порту. Только тогда получил 40 фотографий покупки.

6 апреля пришли фотографии после русской таможни. А 21 апреля уже получил его у транспортной компании в Москве.
Первые впечатления: мот полностью соответствует описанию с аукциона. Главное, при получении не спешите заводить и уезжать на приобретенном мотоцикле: аукционщики иногда грешат полным сливом всех технических жидкостей и, иногда, и снятием аккумулятора. У меня абсолютно сухой бак оказался!))) Аукционные надписи действительно хорошо смываются тормозной жидкостью, только не экономя саму жидкость. А белый маркер стер жидкостью для снятия лака.
Итого: Хонда Африка Твин CRF1000L 2016 года выпуска, 19040 км пробега, новая резина, мелкие коцки по кругу, шикарные дуги и допзащита, дополнительные инструменты с официальным комплектом. Цена: 603400 рублей — окончательная цена с доставкой в Москву. Такой-же мот с такими-же обвесом и пробегом в Москве стоил на тот момент от 775000 до 8150000 рублей.
Вначале надежда была, что сезон 2018 года начну на Grasstracker’е, вспомню навыки и плавно пересяду на Afric’у. Но не задалось с нашей таможней: посылка с новыми звездами на Suzuki после прохождения таможни потерялась и пришлось заказывать новую посылку, благо все это делалось через магазин и переплат удалось избежать. В итоге с 21 апреля я на новой Африке, а Сузуки мне отдали после обслуживания только 13 мая.
На Африке уже отъзжено 1000 км: 600 — по пробкам Москвы, 400 — поездка во Владимирскую область.
Первые впечатления:
1. Тяжелый — очень тяжелый, на околонулевых скоростях все стараешься его не завалить, уже было 4 попытки уложиться, 2 раза успел поймать, 2 раза все-таки прилег. Результаты: чуть потертая краска защитной дуги и разодранная голень из-за контакта с кроссовой подножкой. При поездке парой: приходится сильно бороться с боковыми ветрами на околонулевых скоростях. Но хоть чуток разгонишься — уже все проблемы уходят: от бокового ветра и ветра фур мотоцкл никак не реагирует, только пилот ощущает турбулентность атмосферы.

2. Кроссовые подножки — решил отдельно выделить. Пока ездил по городу большого внимания на них не обращал, только мелкие зацепы на джинсах раздражали. Да, удобно стоять в стойке. Но после прохвата во Владимирскую область и обратно решил, что буду менять: при оборотах двигателя больше 4000 появляются мелкие выводящие из себя вибрации. На последних 100 км старался уже найти такое положение ног, чтобы вибраций было поменьше. Надо думать, что делать, так как в наличии в Москве официальных нет, а из-за индивидуального строения крепления — универсальные подножки не подходят. Пока есть идея обмотать резиной от старых камер.
3. Обороты двигателя: на Сузуки нет тахометра, поэтому двигателем управляю по звукам и ощущениям. На Африке красивая полоска тахометра. Первые выводы: до 2000 оборотов — двигатель очень сонливый, все старается брыкаться. Из-за особого строения коленвала Crossplane старается заглохнуть как V-образник: с периодическими пачками взбрыкания. Пришлось искать кривую мощности двигателя.

И после этого для себя уяснил, что до 2000 — это практически холостой ход, при переключении передач, обороты держать чуть выше 2000. После выдается стабильная мощность включая до 4000 — это уже 120-130 на 6 передаче (по GPS 110-120 км/ч). Затем, короткое плато — и следующий пик мощности. Но на практике выше 5-6 тысяч еще не появлялось желание откручивать, так-как после 130 км/ч начинаются невыносимые вибрации на кроссовых подножках и с набегающим потоком приходится уже бороться. Да, старался ложиться на бак, с ветром становится полегче, но не слишком удобно. Пока выводы такие: все, что выше 130 км/ч (по GPS 120 км/) — временно и вынуждено.
4. По расходу, бортовой комьютер озвучивает такие цифры: смешанный стиль езды (пробки, редкие прохваты больше 100 км/ч) — 5,3 л/100 км. Крейсер на дальняк — 4,3 л/100 км. По факту заправки топливом 6,3 л/100 км на дальняк, запас хода при таком расходе без использования резерва чуть меньше 300 км.
5. Посадка: классическая — прямая спина, есть возможность немного перемещаться вдоль кресла. От предыдущего хозяина досталось перешитое стандартное кресло. Итог: после прохвата в 400 км — пятая точка мягкая и немного запревшая. Но с опрелостями можно легко разобраться, проехав чуток в стойке до характерного звона бубенцов. В сравнении с грасстракером (тоже была возможность проехать 400 км за один день) — настоящий диван. Для поездок более 50 км на Сузуки приходилось поддевать велосипедные трусы с резиновой прокладкой, чтобы хоть как-то защитить попу. После усаживания пассажиром доброго молодца в 184 см с весом менее 90 кг по посадке никакого дискоморта не было отмечено, каждый живет своей жизнью и друг-другу не мешает. Конечно, это еще и об качестве подвески зависит, на Африке не надо постоянно следить за дорожным покрытием. При каждодневной поездки по ремонтируемому Горьковскому шоссе попробованы практически все дефекты дорожного полотна. Африка держит все превратности судьбы без какого-либо ощутимого ответа в ягодицы и спину наездника.

6. Ветрозащита: стекло стоковое — до 130 все пучком, выше — появляется выраженный шум, уже мешающий слышать интерком на выской громкости. Если мелкий кратковременный дождь — то домой приедешь сухим и чистым, только носки ботинок говорят о непогоде. Если экпозиция дождя больше и сильнее: то уже тебе ничего не поможет. В сравнении с абслоютно голым Грасстаркером — при практически всех погодных условиях поездка на работу и обратно не заставят тебя одеть дождевик. За все прошедшее время пользования только один раз приехал с абсолютно мокрыми штанами, да и то, это была сильнейшая апрельская гроза подмосковья. Но на дальняк все равно в кофр кину дождевик.
7. Управление и габариты: по ширине руля оба мотоцкла практически одинаковые — теоретически пролазание в междурядье должно быть одинаковым, даже у африки больше преимуществ из-за высоко расположенного руля. Но на практике, на Грасстаркере ты спокойно катишь между машин, а на Африке изрядно потеешь из-за выраженной тяжести на околонулевых скоростях. Согласен: это дело привычки, с другой сторны, если обочина позволяет, то становишся в стойку и как участник Парижа-Дакар устремленно направляешься к цели. На грассе так не очень комфортно: низко-расположенный руль не дает занять стойку. На Африке для этого даже выемки на баке есть для качественного обжима мотоцикла ногами. Выводы: в междурядье комфортней Грасстакер, но Африка может предолжить альтернативный путь.
8. Тормоза: на Грасстакере я научился сбрасывать скорость торможением двигателем, но после пересаживания на Африку — я перестал замечать адекватность таких действий на Сузуки. Африка тормозит ощутимо двигателем, да это признаки большеобьемного двухгоршкового двигателя. После Африки я понял, что на Грассе тормозов практически нет и на следующем же перекрестке я увеличил дистанцию до впереди стоящих машин. Я не считаю, что на сузуки тормозов нет — просто для этого класса мотоцкла и объема двигателя они достаточны. И да, сузуки научила меня бережно относиться к переднему тормозу, когда мотоцикл на асфальте с песком стал складываться из-за резкого торможения переднем колесом. По поводу выраженных клевков Африки при торможении: да, они присутствуют, только если ты тормозишь только передним тормозом. Если заранее поджимаешь задний, а затем активно передним, то никаких клевков не отмечается. По поводу тормозов Африки: они качественные, хорошо контролируемые. АБС спереди и сзади, отключаемые на заднем колесе, обьединенного контура нет, каждое колесо живет своей жизнью. Все старался на площадке оттормозиться до следа на асфальте — результатов ноль, только вибрации на ручке и педали тормоза от АБС.
9. Трекшн-контроль: на Сузуки его нет (ха-ха). Просто неоднократно удавалось поднять непреднамеренно переднее колесо в небо до замены на более тяжелые и универсальные покрышки. На Африке при полностью включенном самом пенсионерском уровне трекшена даже при посадке пассажира без настройки подвески, да и так, при повседневном пользовании — переднее колесо ни разу не пыталось оторваться от земли. Ты не чувствуешь, что система работает, просто мощность двигателя дозированно подается на заднее колесо. При поездке на смешанном грунте (куски асфальта+грунт+песок+галька) чувствуешь что заднее колесо чуток проскальзывает и елозит, но так дозирванно, чтобы тебе хватило на выброс умеренной дозы адреналина в кровь для более точного осознавания ситуации, без паники.

10. Обслуживание: с Грасстакером все уже понятно — запчасти есть, но чаще под заказ, цена обслуживания приемлемая. Покупая мотоцикл 2005 года, уже осознавал об определенных дополнительных тратах. Самостоятельное обслуживание: замена свечи, масла, фильтра — простое и приятное, все настоящее и железное. Если руки из правильного места и есть опыт, то можно полностью разобрать и собрать мотоцикл самостоятельно, клапана без гидропривода, карбюратор — стандартный Mikuni. По техническим решениям часто пересекается с чекушками русско-китайского автопрома. С Африкой — не все так просто: техническое обслуживание должно быть одномоментным и всеобъемлющем. В пример: если заменить внутренние свечи — надо снять с крепления радиаторы. Чтобы сместить радиаторы — сними весь лицевой пластик. А про два воздушных фильтра — это уже не шутка: всю облицовку морды сними.

Это все, что держит два куска пластика.

А так мы меняли свечи.

Шутка. Проверяли топливные магистрали, но сверху оказалось легче достать внутренние свечи, чем по мануалу, через радиаторы.
А вот теперь не шутка, когда мы искали контакты для прикуривателя нашли пасхальное яйцо из поднебесной — шлейф панели прибора.

Так что, первые итоги: фильтра (воздушные и масляный), 4 литра масла, 2 литра антифриза, 1 литр тормозухи — около 7000 рублей. К этой сумме пришлось прибавить свечи в 7800 рублей, так как при проверке зазор уже не входил ни в какие ворота. Объем первого после покупки ТО: протяжка тросов, рулевого подшипника, шасси мотоцикла, замена масла (вошло 4100 мл) и антифриза (использовано 1600 мл) и фильтров, прокачка тормозов (использовано 500 мл), установка прикуривателя, замена свечей зажигания, обслуживание прогрессии заднего амортизатора, антикоррозионная обработка контактов и еще чуток по мелочи — 17000 рублей. Выводы при обслуживании: передний пластик очень хрупкий, защитная дуга топовых производителей крепится к нежному пауку — может при падении и защитит пластик, но паук точно поведет. Судя по состоянию болтов прогрессии, свечей — регламентные работы надо проводить чаще, чем пишет мануал, в пример свечи — на 24 тысячах их только контроль, а у нас замена. Может, японским мотоциклам тоже пробег скручивают? Броды проходить осторожно: воздухозаборники стоят высоко, но если хапнешь воду — долго будешь снимать пластик дабы добраться до фильтров.
11. Эффект мышечной памяти. Решил выделить, так как не раз уже обжегся. Само собой разумеющееся чекушку надо раскручивать до полного или ты никуда не поедешь. По старой мышечной памяти, выезжая с прилегающей территории, отвлекся на пару секунд для оценки обстановки на ДОП. Когда кинул взгляд на спидометр, цифра меня ужаснула — на 2 передачи в населенном пункте скорость на Африке превышала 130 км/ч. После этого сделан был акцент на управление ручки газа. После получения Грасстракера с обслуживания меня смутило ригидность руля в поворотах на малой скорости. Неужели мастера перетянули рулевые подшипники? Но почему на скорости такого сопротивления нет? Только проанализировав ситуацию, я понял, что на околонулевых скоростях я в Африку всегда вцепляюсь железной хваткой, боясь ее завалить. Выводы тоже сделаны по поводу манеры управления.

И самый сложный раздел — выводы.
Имеет ли место для жизни на ДОП такой класс мотоциклов, как чекушки? ДА!!! Абсолютно, да. Для себя я уяснил, что не стоит бежать за объемами двигателей. Свой путь роста до литра я считаю адекватным.
Первый — Honda CRM 50, дал ответ на вопрос: а нужно ли вообще ездить на мотоциклах. Второй (Грасстакер) научил видеть дорожную обстановку и знать свои пределы возможностей. Конечно, не хватает поллитровых для опыта, но настоящая ситуация на рынке мотопрома такова, что взять свежий турэндуро без пробега по матушке России и без головных болей можно с большим трудом.
Африка — дружелюбна (пока включен трекшн-контроль), прощает многие ошибки новичка, но все это в меру. Этот аппарат может быть и очень агрессивным и непредсказуемым, как и в скорости, которые позволяет достичь (есть умельцы, разогнавшие до 217 км/ч).
Эти два аппарата абсолютно не пересекающиеся по жизни: на Африке можно улететь за тысячи километров от дома (конечно, еще подготовив ее и себя), а на грасстракере не спеша, пробравшись по узким лесным тропинкам, добраться до озера у дома. Сейчас после каждой поездки на Африке я все еще вытираю нервный пот со лба, но незаметно километраж пробега значительно увеличился. А на грасстракере я качусь, осознавая свои пределы и место на этой дороге и в жизни, потихоньку достигая просвещения и душевного спокойствия. Грасстракер — настоящий, железный, тихонечко басовито шепчется с тобой. Если ты чувствуешь, что смесь обогащена, то, стоя на светофоре, подкрутил винт карбюратора и вы покатились дальше.
Но главное, что даже сейчас, после каждой поездки на них, я встаю из седла с широченной улыбкой на лице.

Suzuki TU250

Информация по мотоциклу Suzuki TU250 (Volty, Grasstracker)

Серия ретро-классических мотоциклов Suzuki TU250 начинает свою историю с 1994 года и выпускается по настоящее время. Первоначально модели были ориентированы только на японский рынок, однако с 1997 года стали поставляться на экспорт, а с 2003 года их производство было налажено в странах Азии, Океании и Северной Америки.

Модельный ряд серии Suzuki TU250:

  • Suzuki TU250X Volty (Азия, Европа, Америка, Океания)
  • Suzuki TU250G Grasstracker / TU250GB Grasstracker Bigboy (Азия)

Отдельно следует упомянуть о модели Suzuki VanVan, которая также относится к серии TU, но выпускается с двигателями 125 и 200cc.

Модели серии Suzuki TU250 на рынке Японии продавались под названием — Suzuki ST250.

Модели Volty и Grasstracker построены на одной базе и отличаются друг от друга лишь визуальным стилем — Volty является более классическим дорожным мотоциклом, а Grasstracker — с уклоном в сторону загородного использования и поездок по грунтовкам. Кроме того, Grasstracker значительно легче (123 кг против 140 кг) и обладает меньшим по объему топливным баком (6 л против 12 л). Версии Grasstracker и Grasstracker Bigboy отличаются между собой размером переднего колеса, вилки и маятника — колесо на Bigboy 19-дюймовое, вилка и маятник удлиненные.

Модели оснащаются 1-цлиндровым 4-тактным двигателем воздушного охлаждения с 2-мя клапанами, выдающим 20 л.с. мощности и 21 Нм крутящего момента. Мотоцикл имеет классическую стальную раму, телескопическую вилку, классический двойной амортизатор, передний дисковый и задний барабанный тормоз.

Основные конкуренты Suzuki TU250 в классе:

  • Kawasaki Estrella 250
  • Yamaha SRV 250
  • Honda FTR

Технические характеристики

Технические характеристики Suzuki TU250 (Volty, Grasstracker):

Модель Suzuki TU250 (Volty, Grasstracker)
Тип мотоцикла ретро-классик
Год выпуска 1994-
Рама стальная
Тип двигателя 1-цилиндровый, 4-тактный
Рабочий объем 249 куб. см.
Диаметр цилиндра/ход поршня 72 мм х 61,2 мм
Степень сжатия 9,0:1 (с 2003 г. — 9,2:1)
Охлаждение воздушное
Количество клапанов на цилиндр SOHC, 2 клапана на цилиндр
Система подачи топлива карбюратор, 1х Mikuni BSR32 (с 2003 г. — инжектор)
Тип зажигания CDI
Максимальная мощность 20 л.с. при 8000 об/мин (16,1 л.с. — с 2003 г.)
Максимальный крутящий момент 21 Нм при 5500 об/мин (17,0 Нм — с 2003 г.)
Коробка передач 5-ступенчатая
Тип привода цепь
Размер передней шины 90/90-18M/C 51S (100/90-19 — в Grasstracker Bigboy)
Размер задней шины 110/90-18M/C 61S
Передние тормоза 1 диск, 275 мм, 2-поршневой суппорт
Задние тормоза барабан
Передняя подвеска телескопическая вилка
Задняя подвеска двойной амортизатор
Высота по седлу 770 мм (TU250X)

785 мм (TU250GB Grasstracker Bigboy) 745 мм (TU250G Grasstracker)

Емкость бензобака 12 л — TU250X

6 л — TU250G/TU250GB

Максимальная скорость 121 км/ч
Масса мотоцикла (сухая) 123 кг (TU250G Grasstracker)

127 кг (TU250GB Grasstracker Bigboy) 140 кг (TU250X)

Видео

  • Краткий осмотр и звук мотоцикла Suzuki TU250 Grasstracker.

  • Краткий обзор мотоцикла Suzuki Volty 250.

Дорожный мотоцикл Suzuki TU 250 Volty, выдержанный в ретро-стиле, выпускается уже более двух десятков лет. Долгое время он официально продавался только на внутреннем рынке Японии, но в настоящее время модель можно купить и в других странах, в некоторых из которых модель продаётся под названием Suzuki TU 250 Grasstracker (эта версия отличается вилкой, маятником, передним колесом и 6-литровым бензобаком, и в целом может быть отнесена к классу мотоциклов двойного назначения, то есть к скремблерам).

С технической точки зрения Suzuki TU 250 Volty представляет собой чрезвычайно простой малокубатурный мотоцикл, сконструированный с применением архаичных, но надёжных технологий. Высокая надёжность этой модели вкупе с её доступной ценой сделали Volty таким популярным. Впрочем, в России этот мотоцикл встречается не очень часто. В течение всего выпуска серьёзные изменения в конструкцию мотоцикла были внесены лишь однажды, в 2003 году, когда модель получила инжектор и доработанный двигатель меньшей массы и с улучшенным охлаждением.

TU250GB Grasstracker Bigboy (2002)

В марте 2002 года компания Suzuki запустила в производство две модели: TU250G Grasstracker и более крупную версию той же модели TU250GB Grasstracker BigBoy. Как видно уже из названия модели, она имеет много общего с мотоциклом TU250 Volty, но её дизайн и шасси более приспособлены для внедорожной езды. Тем не менее, эти две модели не являются чистыми внедорожниками, а предназначены, скорее, для различных условий езды. В техническом плане эти модели идентичные, кроме некоторых деталей. Модель Bigboy имеет как кикстартер, так и электрический стартер. Она также имеет более крупные колёса и шины. Рама и двигатель этих моделей идентичны. Несмотря на то, что модели выпущены в 21 веке, они имеют вид 70-х и отличаются довольно низкой стоимостью. Мотоцикл TU250GB Grasstracker Bigboy был доступен в жёлто-чёрной, бело-синей, и чёрно-оранжевой цветовых схемах. Двигатель модели – 249-кубовый 4-тактный с 1 цилиндром. Оснащён воздушной системой охлаждения. Мощность двигателя равняется 20 лошадиным силам, достигаемым при 7500 оборотах в минуту. Максимальный крутящий момент составляет 21 Н•м при 6000 оборотах в минуту. На переднем колесе установлены дисковые тормоза. На заднем колесе – барабанный тормоз.

Обзор мотоцикла Suzuki TU250 (Volty, Grasstracker)

Suzuki Volty (TU250) 1994-2002, Азия Suzuki TU250X (Volty) 1997-2002, экспортная Suzuki TU250X (Volty), 2009+, экспортная Suzuki ST250 / ST250E, 2004-2007, Япония
Suzuki ST250 / ST250E, 2008+, Япония Suzuki Grasstracker + Big Boy (TU250G/TU250GB), Азия

Модель ретро классика Suzuki TU250 Volty впервые была представлена в 1994 году для внутреннего японского рынка, и продавалась под именем — Suzuki Volty. В 1997 году компания выпускает экспортную модификацию, которая продается как Suzuki TU250X (приставка Volty лишь в некоторых странах). Обе модели идентичны друг другу и представляют собой по сути один и тот же мотоцикл.

В 2000 году модельную линейку пополняет скрамблер-версия Suzuki Grasstracker, которая доступна только на азиатском рынке. Параллельно предлагалась также версия Grasstracker Big Boy, которая отличалась колесами увеличенного размера. Заводские обозначения модификаций: TU250G и TU250GB (Big Boy). В 2001 году данная модификация получает электростартер, а в 2004 — новый 2-клапанный двигатель и выхлопную систему с одной трубой (вместо двух). В 2008 году модель получает инжектор, увеличенный топливный бак и некоторые другие небольшие изменения, продаваясь до 2018 года.

В начале 2000-х годов (2001-2002 гг.) японская и экспортная модели Volty снимаются с производства, а в 2004 году на внутреннем японском рынке появляется преемник Volty — Suzuki ST250. Немного изменяя внешний вид, модель также получает новый двигатель, который теперь оснащался более простой ГБЦ с 2-мя клапанами (вместо 4-клапанной). В 2008 году ST250 претерпевает рестайлинг, главным изменением которого стало появление инжектора (вместо карбюратора) и полностью транзисторной системой зажигания (вместо CDI). Архаичный кик-стартер окончательно уступил место электростартеру. В 2009 году рестайлинговая ST250 стала доступна на экспортных рынках, продаваясь под старым именем — Suzuki TU250X.

2018 год стал последним годом продаж внутрияпонских модификаций ST250 и Grasstracker, в то время как экспортная версия Suzuki TU250X все еще доступна на рынке Северной Америки и Австралии.

Основные конкуренты Suzuki TU250 в классе:

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *