Тока сразу помидорами не кидайте. Да, кто-то скажет, что EN400 — это не чоппер. А кто-то скажет, что FreeWind — это не эндурь. А может найдётся и тот, кто скажет и то и другое. Но для меня, как для человека пересевшего с первого мотоцикла в своей жизни на второй, отличия настолько существенны, что я не могу сказать иначе, как пересел с чопа на эндурь.
Когда я только изучал рынок мотопрома при покупке своего первого байка, мне и на ум не могло прийти, что двухколёсные могут так сильно отличаться друг от друга.

В общем, под катом небольшое сравнение и впечатления от смены байка.
Для начала немного предыстории.
В 2013 году я внезапно задумался о приобретении двухколёсного средства передвижения. Бюджет был невелик (около 80 тыров), в связи с этим выбор тоже. После долгих мучений, в марте прошлого года, пополнив ряды двухколёсных, я стал обладателем Kawasaki EN400.

Открыл сезон почти сразу, через день после покупки, как раз с погодой подвезло. Много чего произошло со мной за этот сезон. Ежедневные поездки на работу ранней весной при минусовой температуре, проезд в колонне на открытие сезона, покатушки толпой по ночному городу и даже небольшой дальняк в 200 КМ на мотофест. Но всё хорошее когда-нибудь заканчивается, а сибирское лето делает это со сверхзвуковой скоростью. В октябре первенец перекочевал под чехол в дальний угол гаража, дожидаться весны.
И дождался. Март 2014 выдался на редкость тёплым и уже в первой половине месяца я выкатил своего железного коня из зимнего стойла. Однако, сев на него снова, начал понимать, что пора брать что-то побольше кубатурой, а учитывая состояние наших дорог, стал заглядываться на эндуро.
Сразу оговорюсь, я не любитель носиться по говнам и эндурности от мотоцикла мне хотелось исключительно для более комфортного передвижения по городу и объезда пробок. Поняв что мне нужно от мотоцикла, я приступил к поискам. Второй раз выбирать гораздо легче 🙂 Всего пару дней покурил объявления, потом отзывы и определился с конкретным экземпляром. И так, встречайте, Suzuki XF650 Freewind

Расскажу немного об особенностях модели и что меня привлекло при выборе. Больше всего в технике я ценю надёжность, поэтому проверенный временем одноцилиндровый 650-кубовый двигатель воздушно-масляного охлаждения, доставшийся ему от модели DR, сыграл, пожалуй основную роль при выборе. Второе — это вес. Всё-таки ворочать 160 кило гораздо легче, чем 200. Ну и, наконец, ещё одна деталь мне понравилась. Это приборная панель. Взгляните.

Красиво, правда? И очень современно. После двух хромированных стаканов EN-ки немного непривычно, но зато очень информативно.
Ну, а теперь, собственно, об отличиях от моего предыдущего байка. Начну с сильных сторон первенца. Конечно, первое, на что я обратил внимание это эргономика седла и подножек. Тут однозначно выигрывает EN. Сидеть на нём приятнее. Седло из натуральной кожи очень удачной формы, подножки вынесены немного вперёд. Руль высокий. Во время поездки никуда не съезжаешь и можно немного откинуться на сиденье. И это не смотря на довольно компактные для чоппера габариты. Правда, с моим ростом 188 см, я Смотрелся на нём немного комично, т.к. колени были немного выше пятой точки. Но ездить это почти не мешало. Вот как это выглядело:

Если EN в плане посадки «кресло», то Freewind можно сравнить скорее с табуретом. Сиденье жёсткое, вогнутой формы. В дороге часто ловлю себя на том, что иногда ёрзаю в попытке найти положение поудобнее. Задница просит отдыха уже через 40-50 км пути. Подножки пилота на линии спины. Это создаёт некоторые сложности при отталкивании ногами от земли, сидя на мотоцикле. Постоянно цепляюсь за них ногами. На чоппере такого не было, ибо они вынесены вперёд. Если ещё учесть, что в отличие от ENки они не подпружинены и сами назад не раскладываются — создаётся и вовсе негативное впечатление от этого узла. Но есть один неоспоримый плюс в такой компоновке — это возможность вставать на подножки и ехать стоя. Причём пока не надоест. Очень помогает на ухабистых дорогах. На чоппере получалось привставать максимум на секунду. И это требовало определённой сноровки. Ну и руль. Широкий руль ENки ворочался намного проще и контрруление давалось очень легко. На Freewind руль Уже и дозировать усилие на нём сложнее. До сих пор порой выписываю загадочные траектории поворота.
Кстати о поворотах. EN писАл их как по рельсам. Заложил в самом начале и спокойно сидишь ждёшь, наслаждаешься ощущениями. С Freewind такие штуки у меня не прокатывают. Постоянно приходится корректировать траекторию в повороте. Ломается весь кайф от этого процесса. Может это особенность мягкой эндурной подвески, может дело в высокой посадке. Постоянно меня преследует ощущение соскальзывания заднего колеса. Хотя соскальзывать оно на таких скоростях ну никак не может. Ещё мне тут высказали мнение, что можно попробовать подзатянуть рулевую колонку (или как это называется). Но руки пока не дошли.
Думал сначала на этом закончить о плюсах Кавы, но тут вспомнил. ЗВУК! Не знаю кому как, а для меня это весьма интересный фактор. Всё-таки рядная двушка с водяным охлаждением звучит намного благороднее одностволки-воздушника. Сам движок работает заметно тише, а двухтрубный выхлоп даёт породистое бубнение (не рокот) на низах и почти спортивный вой на верхах. Корни двигла сказываются. От спорта достался как-никак. Есть видео, если кому интересно.
А вот мой новый одноцилиндровый питомец в этом плане подкачал. Все механические аккорды воздушника слышно гораздо громче выхлопа во всём диапазоне оборотов. Конечно, когда поддаёшь газу, оборотов этак до 4К, проявляется характерный эндурячий кхм… «пердёж» 🙂 не знаю как ещё точнее описать. Кто слышал — тот знает. А на холостых работает словно какой-нибудь Стелс 200 (чую как стелсоводы уже затаили обиду). В общем, в плане звукового сопровождения, я опять-таки заметно проиграл с обновкой.
Ну и ещё одно существенное отличие. Тяга на низах. EN без каких-либо напрягов, возил меня по пробкам на холостых (1300). Если не спеша — то и трогался с этих же 1300 без проблем. А вот новый мой конь в этом плане куда капризнее. Без газа с места не сдвинется. Про езду на холостых тоже пришлось забыть. По пробкам постоянно приходится играться ручкой акселератора и сцеплением. В общем до 3К оборотов он, можно сказать, вообще не ездок. На любой передаче. К слову сказать, на ENке я мог запросто тошнить 50 км/ч на шестой при 2000 оборотов.
Ну и раз уж пошла такая песня — нельзя не отметить разницу в передаточных числах коробки. Я, правда, даже не знаю кому в этом смысле отдать пальму первенства. У EN передачи очень короткие. При не слишком поспешном разгоне можно все шесть передач перебрать за первые 20 секунд езды. Хотя что-то я повторяюсь. А вот у Freewind передачи, особенно первые три, настолько длинючие… Как у коня блин 🙂 В общем если ездить не нарушая скоростной режим — то как раз первых трёх за глаза хватит для перемещений по городу.
И ещё один, на первый взгляд не существенный, но, в процессе эксплуатации, очень заметный фактор — это боковая подножка. Вернее даже удобство пользования ею. На EN я через пару дней уже перестал задумываться о том как её поставить и где. Она там длинная, плоская, выставляется и складывается лёгким тычком ноги в нужном направлении. И в добавок уклон площадки может быть весьма приличным в ту или другую сторону. А с моим новым Suzuki всё сложнее. Подножка направлена гораздо вертикальнее. Чтобы поставить его в более-менее устойчивое положение постоянно приходится выискивать место по удачнее. Добавок к этому убирать и выставлять её нужно ногой до конца. Сама она в конечное положение не прыгает, как на Каве. С парковкой, короче говоря, заметно сложнее.
И совсем забыл про, едва-ли, не самое главное. Тип привода. Ремень против цепи. Думаю комментарии излишни. Я ни разу за пять с лишним тысяч КМ, которые прошёл за сезон 2013 на Каве, даже не притронулся к ремню. И не потому, что я такой раздолбай, а потому, что этого не требуется. Щупал, конечно, натяжку, мыл из Кэрхера, чтоб песок убрать из зубьев. И ВСЁ!!! Никаких тебе плясок с керосином и аэрозольными смазками, никакой грязи на ободе и мотоцикле, кроме той, что с дороги. В общем, думаю, большинство из вас знают и понимают что такое уход за цепью.
Вот, собственно и всё о плюсах Kawasaki EN400, по сравнению с Suzuki XF650.
А теперь, поведаю вам, господа читатели, о том, почему я не жалею о покупке. А я не жалею. И вот почему:
Опустим относительную свежесть модели, доступность запчастей и аксессуаров, а так же неприхотливость двигателя. Это не мои впечатления. Это из отзывов пользователей.
Первое, и, пожалуй, самое важное отличие — это способность моего Suzuki преодолевать дефекты асфальта, лежачих полицейских, грунтовку и прочие дорожные неприятности с невероятной лёгкостью и непринуждённостью. Я забыл что такое оттормаживаться на каждой более-менее серьёзной кочке, я забыл что такое ездить по дачной грунтовке 20 км/ч и, наконец, я забыл о существовании лежачих полисменов. Точнее я о них знаю и помню, но на мою скорость передвижения по городу они мало влияют. Разве что на самых злобных из них иногда привстаю на подножки. Про спрыгивание со ступенек и бордюров я вообще молчу. На ENке мне такие скачки точно стоили бы пробитого картера или мятых глушаков.
Второе существенное отличие — это соотношение мощность/вес. Хоть лошадей я прибавил и не много (47 против 43), но Сузука легче почти на 20 кило и это чувствуется. Разгон более уверенный и не приходится сильно крутить движок, чтобы уверенно ускоряться.
Тормоза. Хм, ТОРМОЗА! Ватный передний и, практически, никакой задний тормоз Кавы не идут ни в какое сравнение с чёткими и уверенными срабатываниями обоих тормозов на Сузуки. Надо отметить, что раньше я про лапку заднего тормоза вообще вспоминал редко, т.к. работала она в двух положениях: дерьмовое торможение и юз. Сейчас активно пользуюсь приятным задним тормозом. Очень легко стало дозировать усилие торможения. Пару раз за начало этого сезона меня эти тормоза уже спасли от неприятностей.
А так же, не могу не обратить внимание на ёмкость бака. 18 литров против 10. При том, что особой разницы в расходе я не заметил. Теперь заправку посещаю гораздо реже. К тому же добавился УУТ, которого на Каве не было. Не нужно высчитывать расход и сбрасывать трип после каждой заправки.
Резюмируя всё выше сказанное можно сказать, что я принёс комфорт в жертву практичности и вседорожности. Но именно этих двух качеств мне и так сильно не хватало на Kawasaki.
Всем удачного открытия сезона, а кто уже открыл — берегите себя и будьте здоровы.

>Suzuki XF 650 Freewind

Отзывы владельцев Suzuki XF 650 Freewind

Suzuki XF 650 Freewind, 2000 г

С августа 2011 катаюсь на этом байке. Наездил больше 5000 км на сегодняшний день (каждый день на работу 100 км туда и обратно, плюс ездил в Нижний Новгород и по области). По технической части: перед сезоном заменили ему прокладки (из-под блока цилиндра масло подтекало), поршневые кольца, фильтры и прочие расходники. Суть в том, что у Suzuki XF 650 Freewind пробег перевалил за 40 тыс. миль. Мастер сказал, что ещё долго будет ходить. Очень надеюсь. По потребительским качествам. Да есть недостатки: для «дальнобоя» крейсерская маловата — 110-115 без вибрации. Потом начинается вибрация, не сказать что сильная, но часа через 3 пути лично я старался ехать в указанном скоростном режиме. Двигатель Suzuki XF 650 Freewind начинает кое-что соображать от 3 тыс. оборотов, ну а с 4-х – вообще здорово едет. Но аппетит на таких оборотах у него не маленький (езжу по пробкам на работу — больше 5 литров на сотню, притом, что в «дальнобое» этот расход не уменьшится). По расходу — это мой второй мотоцикл (первый был Ява 350) — поэтому сравнить, по сути, не с чем. Наверняка какой-нибудь БМВ 1200 ГС всю десятку кушает. Теперь о преимуществах Suzuki XF 650 Freewind. Самое главное для меня — это, всё-таки, его универсальность. И по городу отличный мотоцикл, и по трассе (я гонять не любитель — мне и 90 км/ч достаточно), и самое главное – захотел, свернул куда угодно. Жёсткий «оффроуд» не люблю, а вот по лесу проехаться, пробраться туда, где только велосипедисты да пешеходы смогут пройти — это да. Конечно, позволяли бы средства, имел бы 3 мотоцикла: для трассы, для города, и для такого кантри-туризма что называется. А пока нужно в 1-м все три функции — получается Suzuki XF 650 Freewind.
Достоинства: лёгкий. Компактный. Управляемость. Умеренная вездеходность.
Недостатки: крейсерская скорость. Прожорливый на «тяговых» оборотах. Сиденье не для «дальнобоя».

Павел, Железнодорожный

Suzuki XF 650 Freewind, 1999 г

Владел Suzuki XF 650 Freewind два сезона. Путешествовал в Норвегию, Териберку, и Владивосток, ну и по центральной части РФ конечно. Мотоциклом очень доволен, простота конструкции обеспечивает отличную надёжность и ремонтопригодность. Всё как на «чекушках», только побольше и ветровик имеется. Проходимость зависит от выбранной резины, варианты есть. Отмечу: две свечи (для доступа вообще ничего разбирать не надо), два карбюратора, воздушно-масляное охлаждение с радиатором, поролоновый (усеченный конус), воздушный фильтр (легко обслуживать и подобрать), бак 18,5 литров, современную приборку с уровнем топлива, спицованные колёса. Задний амортизатор Suzuki XF 650 Freewind имеет два положения высоты, низкое и удобное сиденье. Из неисправностей, которые у меня были: потели прокладки натяжителя ремня ГРМ и лючков для регулировки клапанов (вырезал сам, герметик), износился трос сцепления. Между Красноярском и Иркутском дорога внезапно кончилась, и я на груженом мотоцикле на скорости в 100 нырнул в яму: срезало несколько винтов крепления подрамника, и лопнул алюминиевый крепёж чемоданов (подвязал ремнями и поехал чиниться в Иркутск). С запчастями проблем нет. Готовить Suzuki XF 650 Freewind к «дальнобою» целесообразно, на мой взгляд, только для неасфальтовых маршрутов.
Достоинства: хорош на «дальняк». Ветрозащита. Простота конструкции. Надежность.
Недостатки: не для разбитых дорог.

Юрий, Москва

Suzuki XF 650 Freewind, 2001 г

В первый же день оценил ветрозащиту Suzuki XF 650 Freewind, которой у меня до того ни на одном мотоцикле не было. 180 км под дождем и промокли только ноги ниже наколенников. Фара меня сразу огорчила – она не была отрегулирована и светила ну очень близко. В фаре, уже позже я обнаружил очень мелкий пепел откуда-то попавший. Эта проблема есть во всех Suzuki XF 650 Freewind, что я видел. Пока не разобрал и не почистил – света не было. После чистки линза дальнего света стала как прожектор, а ближний – так вообще «бомба». В городском режиме я вообще понял, что правильно выбрал новый мотоцикл — тяги хоть отбавляй, расход не больше 5 л, очень легкий и маневренный, по бровкам и ступеням скачет сам. Коробка очень четкая – пожалуй, лучшая, что у меня была, нейтраль всегда без проблем. Единственное, первая очень длинная, как по мне. На первой 40-50 без проблем, вторая – чуть ли не до сотни, третья точно до сотни, в городе как максимум, чтобы не превышать и ускорится, если что – четвертая. Она на 4 с малым тыс. оборотов идет на 80 км/ч. На пятой при такой скорости — 3.2 тыс., а в этом диапазоне что-то типа провала по мощности идет, на 3.8-4 тыс. идут немного неприятные вибрации, но в целом терпимые. В целом работа мотора Suzuki XF 650 Freewind похожа на работу то ли дизеля, то ли трактора такого себе. Звук не громкий, есть какое-то посвистывание. Пластик везде эластичный, мягкий. Для низкорослых Suzuki XF 650 Freewind можно занизить на три см. штатно, плюс можно подкрутить пружину. Для двоих места навалом на диване тоже. Тормозов хватает вполне. Зеркала как телевизоры. Масла мотоцикл не ест, что заявляют многие. Даже если жечь. Есть и особенности – два карбюратора, причем абсолютно одинаковые, на один цилиндр и две свечи. Также, при включенном дальнем ближний не гаснет. Но свет можно отключать полностью. Максимальную скорость не мерил. 150-160 ехал. Не красная еще зона, но рядом.
Достоинства: тяга. Расход. Легкий и маневренный. Работа КПП.
Недостатки: существенных нет.

Дмитрий, Киев

Suzuki XF 650 Freewind, 1998 г

Пересел с маленького чоппера Kawasaki EN400 на Suzuki XF 650 Freewind. Начну с сильных сторон. Конечно, первое, на что я обратил внимание — это эргономика седла и подножек. Если EN400 в плане посадки «кресло», то Suzuki XF 650 Freewind можно сравнить скорее с табуретом. Сиденье жёсткое, вогнутой формы. В дороге часто ловлю себя на том, что иногда ёрзаю в попытке найти положение поудобнее. Зад просит отдыха уже через 40-50 км пути. Подножки пилота на линии спины. Это создаёт некоторые сложности при отталкивании ногами от земли, сидя на мотоцикле. Но есть один плюс — возможность вставать на подножки и ехать стоя. Причём пока не надоест. Очень помогает на ухабистых дорогах. На Freewind руль узкий и дозировать усилие на нём сложнее. До сих пор порой выписываю загадочные траектории поворота. Кстати о поворотах. EN400 писал их как по рельсам. Заложил в самом начале и спокойно сидишь, ждёшь, наслаждаешься ощущениями. С Suzuki XF 650 Freewind такие штуки у меня не прокатывают. Постоянно приходится корректировать траекторию в повороте. Ломается весь кайф от этого процесса. Может это особенность мягкой эндурной подвески, может дело в высокой посадке. Постоянно меня преследует ощущение соскальзывания заднего колеса. Хотя соскальзывать оно на таких скоростях ну никак не может.
Тяга на низах. EN400 без каких-либо напрягов, возил меня по пробкам на холостых. А вот новый мой конь в этом плане куда капризнее. Без газа с места не сдвинется. Про езду на холостых тоже пришлось забыть. По пробкам постоянно приходится играться ручкой акселератора и сцеплением. В общем, до 3 тысяч оборотов он, можно сказать, вообще не ездок. На любой передаче. У Freewind передачи, особенно первые три, настолько длинные, как у коня. В общем если ездить, не нарушая скоростной режим — то, как раз первых трёх за глаза хватит для перемещений по городу. Из плюсов Suzuki XF 650 Freewind — это способность моего Suzuki преодолевать дефекты асфальта, лежачих полицейских, грунтовку и прочие дорожные неприятности с невероятной лёгкостью и непринуждённостью. Я забыл, что такое тормозить на каждой более-менее серьёзной кочке, я забыл, что такое ездить по дачной грунтовке 20 км/ч и, наконец, я забыл о существовании лежачих полисменов. Соотношение мощность/вес. Хоть лошадей я прибавил и не много (47 против 43), но Suzuki XF 650 Freewind легче почти на 20 кг и это чувствуется. Разгон более уверенный и не приходится сильно крутить движок, чтобы уверенно ускоряться. Тормоза — ватный передний и, практически, никакой задний тормоз Кавасаки не идут ни в какое сравнение с чёткими и уверенными срабатываниями обоих тормозов на Suzuki XF 650 Freewind. Не могу не обратить внимание на ёмкость бака. 18 литров против 10. Притом, что особой разницы в расходе я не заметил. Теперь заправку посещаю гораздо реже.
Достоинства: способность ездить на плохих дорогах. Тормоза. Большой бак. Надежность.
Недостатки: эргономика. Посадка. Жесткое сиденье.

Константин, Иркутск

Suzuki XF 650 Freewind, 2000 г

Опыт эксплуатации Suzuki XF 650 Freewind: убитые в хлам дороги — по барабану, пробки — тоже, рельсы и бордюры – та же история. Но со временем понимаю, что есть проблема — да, при 110 ехать на нем не комфортно, потоки воздуха показывают, что ветрозащита для пенсионеров, и я уже почти смирился, делая 130 только при обгонах на трассе, где здорово потряхивало высокий Suzuki XF 650 Freewind от проходящих встречных фур. Да, ехать более 130 не только не комфортно, но и откровенно (ну совсем чуть-чуть) страшновато. Вот так бы я и ползал, не знав скрытые особенности родного аппарата, если бы не одно но, которое со временем приходит к каждому: «Бог не фраер — он все видит, ну и всегда с нами рядом». Короче, нечаянно, гоняя по лесу, я разбил родное стекло, и начал лазить по сайтам, ища, чем бы заменить. Не буду утомлять — нашел «высокое» на 15 см выше, чем стоковое и в первый же выезд на трассу был просто поражен — удивлен (приятно). Обогнав какую-то тачку, я увидел на спидометре 150, не заметив обычного дискомфорта от потоков воздуха, которые были раньше. Но прошедшая на встречу фура сбила мой настрой на погонять, заставив поднапрячься. Ну да из минусов еще было вот что: масло. Совсем чуть-чуть, но на двигателе Suzuki XF 650 Freewind оно откуда-то появлялось после каждой мойки. Хотя на уровень масла в окошечке, которое есть у этой модели, это влияло не сильно. Заливал максимум по уровню, через 8000-10000 (сезон) было там, около на середине, поэтому не сильно беспокоило, но понять в чем причина хотелось. Признаюсь, что не сразу догадался, в чем дело. Оказывается — нужна прокладка оригинал на маслосъемную крышку, цена вопроса 140 рублей за штуку и полторы за доставку с завода. В общем, взял 10 штук и одну поставил — помогло. Кому надо — дам прокладку бесплатно.
Достоинства: управляемость. Безопасность. Динамика. Подвеска. Стоимость обслуживания.
Недостатки: комфорт.

Алексей, Москва

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *