SUZUKI GSX-R1000 K7 2007 года — что нового

На трассе Phillip Island в Австралии c 8 по 13 февраля состоялся тест-драйв нового SUZUKI GSX-R1000 K7. Мотоцикл журналистам представляли многократный чемпион мира Кевин Шванц (Kevin Schwantz) и немецкая мотогонщица Катя Пёнсген (Katia Poenzgen), чья спортивная карьера неразрывно связана с мотоциклами из Хамамацу.
Согласно сложившейся традиции, SUZUKI представила спортбайк, мощность которого превосходит показатели конкурентов. GSX-R1000 2007 модельного года демонстрирует значение в 185 л.с. (190 л.с. с учетом действия системы инерционного наддува воздуха).

Гонка мощностей продолжается, ни для кого не секрет, что мощностной потенциал современных спортбайков давно уже превысил возможности большей части водителей мотоциклов этого класса. В SUZUKI это учли – на моделях 2007 года была установлена специальная электроника. Система S-MDS (Suzuki’s Mode Drive Selector) позволяет выбрать один из трех режимов работы двигателя: А — режим полной мощности, В – режим, характеризующийся той же максимальной мощностью при меньшей отдаче в диапазоне низких и средних оборотов коленвала, и С – режим, обеспечивающий меньшую мощность во всем диапазоне.
Ходовая часть этого GSX стала компактнее и легче, однако общая масса мотоцикла несколько увеличилась, что в основном обусловлено появлением выпускной системы с двумя глушителями. Телескопическая вилка перевернутого типа теперь получила возможность раздельной регулировки степени демпфирования сжатия для малых и больших скоростей хода подвески. Рулевой демпфер с электронной регулировкой степени демпфирования обеспечивает большую стабильность мотоцикла. Модернизированная тормозная система (радиальный ГТЦ, тормозные диски диаметром 310 мм и 4-поршневые радиальные скобы) обеспечивает прецизионное замедление и четкую обратную связь.
SUZUKI GSX-R1000 уже несколько лет заслуженно носит титул «Короля трека» и обновлённая модель готова подтвердить этот статус.

В 2016 году Kawasaki Ninja 1000 входит в прямое противостояние с новеньким Suzuki GSX-S1000F. Оба байка с 4-цилиндровыми линейными двигателями обладают спортивными характеристиками, но в более стритовом их варианте, чем у собратьев-супербайков. Они подойдут поклонникам спортбайков, готовым пожертвовать большими лошадями ради мощности, а также тесной трэковой посадкой ради более расслабленной вертикальной эргономики. Эти байки многогранны, могут вскарабкаться по каньону, ехать в пригородных пробках и накрутить на одометр новых цифр, путешествуя там, где вам захочется. И даже не страшно, что они на несколько тысяч баксов дешевле своих супербайковых аналогов. Нам хотелось столкнуть практичные и доступные Ninja 1000 и GSX-S1000F лицом к лицу, чтобы их сходства и различия стали видны на открытой дороге.

Двигатель и мощность
Сердце Kawasaki это 1043-кубовый 4-цилиндровый линейный двигатель с 77мм диаметром цилиндра и 56мм ходом поршня, такой же, как в стритфайтере Z1000. Мощность на выходе регулируется двумя режимами, полным и низким, также в Ninja есть и трех-уровневый трэкшн-контроль Kawasaki. Если очень захочется, то трэкшн-контроль можно отключить совсем. Двигатель мгновенно откликается на работу дросселей и безукоризненно расходует топливо. Ninja набирает мощность линейно и постепенно с самых начальных оборотов до примерно 7000 об/мин. Даже в режиме полной мощности двигателем легко управлять на нижних оборотах, не чувствуется никаких непредвиденных рывков или толчков.
Где-то на 7000 обмин происходит скачок мощности, который нарастает постепенно до своего пика в 122,5 лошадей на красной линии в 10500 об/мин, хотя значительная мощность появляется уже с отметки 9700 об/мин (122,2 лошадиные силы). Пиковый крутящий момент фиксируется на 100Нм при 7500 об/мин.

2016 Kawasaki Ninja 1000 немного тяжелее на поворотах по сравнению с GSX-S1000F.
Двигатель GSX-S1000F заимствует версию 4-цилинтрового линейного GSX-R1000 2005-2008 гг. с поправкой на распредвал, чтобы улучшить стритовые характеристики, особенно в нижне-среднем диапазоне. У него 999-кубовый 4-цилиндровый линейный двигатель с меньшим на 3.6 мм (73,4мм) диаметром цилиндра и большим на 3 мм (59мм) ходом поршня по сравнению с Kawi. У GSX-S1000F нет режимов работы двигателя, но у Suzuki есть система трэкшн-контроля, которая предлагает настройку в трех уровнях и режим отключения. Движок сильный и чувствительный, но дергается в начале работы дросселей, и из положения стоп, и по ходу движения на поворотах. Более деликатная настройка дросселей решает проблему, но ему не достает плавности Kawasaki. Однако при ускорении Suzuki засиял всеми красками: диапазон мощности позволяет ему набирать и набирать скорость.
Пиковый крутящий момент Suzuki практически идентичен Kawasaki: 101Нм при 9000 об/мин (чуть позже, чем у соперника). Но лошадиные силы превосходны: 141,8 лошадей при 10000 об/мин. Kawasaki и Suzuki практически идентичны в показателе выходной мощности до 8500 об/мин, но после этой отметки Suzuki еще набирает, в то время как Kawi выравнивается.
Если смотреть на оба байка одновременно, то Suzuki идет резвее, с большей мощностью и более плавным ее набором после открытия дросселей. Kawasaki спокойнее Suzuki даже в режиме полной мощности, и, тогда как работа дросселей Ninja была более совершенной, характер двигателя GSX-S1000F больше понравился нашим райдерам, особенно на долгих поворотах и на фривее. Резкие повороты изначально были проблематичными, но более точный поворот правой рукоятки справились и с этой проблемой.

Чувствительный дроссель в начале движения иногда делает Suzuki немного «дерганным».
«В отличие от Kawasaki, Suzuki, к сожалению, дергается на старте, и это затрудняет работу с ним на узких поворотах», — объяснил тест-райдер Джейсон Эбботт. — «Но если пройти этот начальный рывок, то дальше идет сильный линейный набор мощности, более продолжительный, чем у Kawasaki.»
Передачи на Kawasaki более длинные, чем на Suzuki, но после отметки 6000 об/мин вибрации на Kawasaki гораздо более ощутимы. Езда по фривею на 7000 об/мин и скорости 120-130 км/ч заставила наших райдеров дрожать. Даже если Suzuki идет на 500 об/мин выше на тех же скоростях, его вибрации даже близко не так сильны.
«Расслабленный набор мощности и роскошная подвеска позволяет Kawasaki отлично чувствовать себя во время езды по городу», — добавляет Эбботт. — «К сожалению, при оборотах выше 6000 двигатель заставляет шасси сильно вибрировать».

Трансмиссия
Обе трансмиссии отличные, с точным, плавным переключением скоростей и вверх, и вниз. Самое явное отличие и преимущество Kawasaki – это добавление нового проскальзывающего сцепления, облегчающее нажим на рычаг и помогающее стабилизировать заднее колесо при резком снижении передачи. У Ninja рычаг включается поступательно, легко, но не так просто, как на GSX-S1000F. Подключение дросселей гарантирует, что понижение передачи пройдет незаметно, что и происходит на Suzuki. Различия между трансмиссиями байков скорее в терминах, однако, как отмечалось ранее, передачи Kawasaki более длинные и на крейсерской скорости он идет на более низких оборотах.

Управление и подвеска
В плане управления Suzuki показался более легким, включался и шел резвее. В общем, он показался нам больше похожим на спортбайк, чем Kawasaki. GSX-S1000F более жесткий в плане подвески, но его 43-мм вилка KYB предполагает трехуровневую настройку, а один амортизатор KYB регулируется на преднатяг и отдачу.

По сравнению с Kawasaki Ninja 1000, у Suzuki GSX-S1000F более спортивная подвеска.
Kawasaki показался каким-то даже мягким спереди, но и его 41-мм вилка, и горизонтальный амортизатор можно отрегулировать. Однако в настройки задней части входит шкала удаленной настройки преднатяга: он будет особенно полезен для райдеров, которым нужна быстрая настройки под багаж или пассажира.
Ninja требует гораздо более жесткого управления на поворотах, и здесь очень чувствуется, что машина в 232 кг значительно тяжелее, чем 215-кг GSX-S1000F. Уже говорилось, что оба байка хорошо проходят повороты и мгновенно реагируют на изменения управления при наклонах. Оба хороши на извилистой дороге и комфортны, спокойны при езде по фривеям Калифорнии при всех их недостатках. Однако Suzuki так и просит пройти повороты пожестче, и это еще одно доказательство его супербайковского духа.

Торможение
Передние моноблоки Brembo, обладающие превосходной чувствительностью и откликом, выводят Suzuki вперед. Сначала двойные 310-мм диски сжимаются не особенно сильно, но это позволяет легче управлять торможением впоследствии. Задние тормоза сначала мягкие, но, если требуется, то они дожимают как надо.
«Передние тормоза Brembo на GSX-S1000F определенно являются одной из его самых выдающихся характеристик, особенно при необходимости экстренного торможения», — говорит Эбботт.
4 суппорта Kawasaki сжимают двойные 300-мм диски и отлично работают, но не предлагают такого чувствительного управления, как у Suzuki. Задние тормоза отвечают быстрее, чем на Suzuki, и предлагают более ощутимый захват. Также ABS на Kawasaki включается заметно быстрее, чем на Suzuki.

Более спокойный набор мощности облегчает управление дросселями на Kawasaki Ninja 1000.

Эргономика
Седла обоих байков соответствовали нашим ожиданиям. Suzuki потоньше в седле, с завышенными подножкам и предлагает более спортивную посадку. У Kawasaki более широкое, квадратное седло и более вертикальная посадка.
«Седло Kawasaki было очень неудобным для моих 180 см роста», — сказал Эбботт.- «Оно значительно более широкое и твердое, чем тонкое и мягкое седло Suzuki».
Ветрозащитный экран GSX-S1000F ниже, чем регулируемый в трех положениях экран Kawasaki, поэтому мы заметили, что на Suzuki ветер бьет по шлему сильнее, чем на Kawi. Повышенная ветрозащита Ninja дает возможность выбрать более вертикальную посадку. Поэтому на Kawasaki мы чувствовали себя выше, хотя разница в высоте седел между байками невелика: 82 см у Ninja и 81см у Suzuki.

Электроника
Как говорилось ранее, у Kawasaki два режима работы двигателя и три уровня трэкшн-контроля. Левая рукоятка позволяет просто, интуитивно передвигаться по системе, но мы не заметили особенных различий между режимами работы двигателя. Однако мы не пробовали ездить в дождь и по плохим дорогам. Заметнее всего ощущалась высшая настройка трэкшн-контроля, когда мощность сзади заметно снизилась.
Suzuki имеет только один режим работы двигателя, но 4-уровневый трэкшн-контроль (три позиции и режим отключения). Опять же, мы не учитывали погодные или дорожные условия, но мы заметили, что на своем высшем, 3-ем уровне, начальный рывок от дросселей был немного слабее.
Приборная панель Kawasaki более сдержанная, с аналоговым тахометром рядом с цифровым спидометром и дисплеем, отображающим уровень топлива и счетчик пробега. Панель Suzuki полностью цифровая и более компактная, и включает индикатор передачи, (этого очень не хватает в Ninja).
Туринговые преимущества
Благодаря более вертикальной эргономике, регулируемой работе движка, соответствующему набору мощности, лучшей ветрозащите, удаленным настройкам задней подвески и способности быстро установить опциональные кофры OEM и другие туринговые аксессуары Kawasaki больше всего подходит для туризма.
«Настройки – сильная черта Kawasaki,» — говорит Эбботт. – «У Ninja 1000 есть мощность, режимы езды, настройки трэкшн-контроля, удаленные настройки амортизаторов задней подвески, позволяющие отрегулировать ее при установке дополнительных кофров OEM, и ветрозащитный экран, который легко настроить в нескольких положениях».
Подходящие по цвету жесткие 28-литровые кофры Kawasaki будут стоить вам дополнительных $899 долларов, но их легко установить на стоковые крепления. Неродные жесткие кофры Suzuki потребуют гораздо больших усилий по установке.
Показатели потребления топлива и дальности езды у байков похожи. Kawasaki расходует в среднем 6.919 л/100км, и его с 19-литрового бака хватает почти на 313 км. Suzuki не хватает 2 литров до емкости бака Kawasaki, но его средний расход топлива составляет 5,88 л/100 км, а бака хватает где-то на 284 км.

Прочие характеристики
В плане внешнего вида все очень субъективно, но нам больше понравился GSX-S1000F, чем Ninja. Мы предпочли расположенный с одной стороны, заниженный выхлоп, а линии обтекателя, акцентирующие форму бензобака показались нам более привлекательными. Хищный перед GSX-S1000F усиливает спортивность машины. Kawasaki тоже хорош, его агрессивные линии, говорят о его принадлежности к семейству Ninja. Но по сравнению с GSX-S1000F, он показался нам более громоздким.
Цена – это еще одно различие между байками: Ninja стоит $11,999, Suzuki на $1000 дешевле, $10,999. Райдеры, знающие счет деньгам, не смогут проигнорировать заманчивую РРЦ GSX-S1000F.
Заключение
По ходу тестирования байки набрали примерно одинаковое количество очков, но в итоге все решил фактор разносторонности. И поэтому нашим выбором стал GSX-S1000F.
«Без сомнения среди двух тестируемых байков Suzuki GSX1000s имеет самый полный набор характеристик», — объяснил Эбботт. – «Мощный, очень комфортный для райдера, способность с легкостью преодолевать каньоны и покорять фривеи делают его очень универсальной машиной.»
Его спортивное управление, резвый, но управляемый двигатель, комфортная эргономика, более легкий вес и превосходные тормоза позволили ему выйти вперед на любых дорогах: от узких извилистых лощин до протяжных фривеев. Kawasaki отличная машина, и для путешествий мы выбрали бы именно его (при наличии более удобного седла), но его дополнительный вес, более тяжелое управление и спокойный характер двигателя не так впечатляют, как новый ‘Zook.

Suzuki GSX-R 1000

Информация по мотоциклу Suzuki GSX-R 1000

Модель спортивного мотоцикла Suzuki GSX-R 1000 начинает свою историю с 2001 года и производится по настоящее время. Данный мотоцикл является флагманской спортивной моделью, выпускаемой компанией Suzuki. Сегодня Suzuki GSX-R 1000 — это один из самых современных мотоциклов класса «Суперспорт» на рынке, собравший в себе все передовые гоночные технологии — диагональная алюминиевая рама, проскальзывающее сцепление, спортивные подвески, мощные радиальные Brembo-тормоза, система управления мощностью двигателя DMS (Drive Mode Selector) и др.

Первые версии Suzuki GSX-R 1000 имели много общего с Suzuki GSX-R 750 — практически такая же рама (толще на 0,5 мм) и тот же, но существенно доработанный двигатель, выдающий 160 л.с. мощности и 110 Нм крутящего момента. Современные версии Suzuki GSX-R1000 увеличили этот показатель до 185 л.с. и 117 Нм. Данный двигатель в дефорсированном виде устанавливался также на нейкед Suzuki GSX-S1000.

С появлением GSX-R1000 в 2001 году Suzuki впервые удалось обойти Yamaha с её моделью YZF-R1 — новый Suzuki GSX-R1000 был легче и мощнее.

Основные конкуренты Suzuki GSX-R 1000 в классе:

  • Honda CBR1000RR Fireblade
  • Kawasaski ZX-10R
  • Yamaha YZF-R1

Краткая история модели

  • 2001-2002 гг. — поколения K1, K2. На замену Suzuki GSX-R1100 приходит обновленная модель — Suzuki GSX-R 1000. Новая модель получает специально разработанный инжекторный двигатель, выдающий 160 л.с. мощности и 110 Нм крутящего момента. Благодаря использованию облегченной конструкции и легкой титановой выхлопной системе, удалось создать мощный литровый спортбайк с сухим весом всего 170 кг. На тот момент модель Suzuki GSX-R 1000 развивала максимальные 288 км/ч и разгонялась до 100 км/ч за 3 сек.

  • 2003-2004 гг. — поколения K3, K4. В этот период модель подвергается обновлению. Основной упор инженеров Suzuki был сделан на уменьшение веса мотоцикла, повышение его мощности и управляемости. 6-ти поршневые тормозные суппорта заменяются на 4-поршневые радиальные, тормозные диски также облегчаются. Кроме того, Suzuki GSX-R 1000 получает обновленный внешний вид (по образу Hayabusa) и светодиодный стоп-сигнал.
  • 2005-2006 гг. — поколения K5, K6. Мотоцикла получает новую раму, двигатель и ходовую. Объем двигателя увеличивается на 11 куб. см. (благодаря использованию новых поршней), максимальная мощность повышается до 162,1 л.с., а крутящий момент становится равным 108 Нм. Передние тормозные диски становятся диаметром 310 мм.
  • 2007-2008 гг. — поколения K7, K8. Новое поколение мотоцикла получает обновленную систему выхлопа для снижения уровня выбросов, что заставило увеличить вес мотоцикла почти на 6,5 кг. Чтобы компенсировать это, инженеры Suzuki улучшили аэродинамические показатели мотоцикла и увеличили дроссельные заслонки. С помощью бортового компьютера теперь можно было управлять режимами работы двигателя.
  • 2009-2011 гг. — поколения K9, L0, L1. Модель подвергается серьезному обновлению. В частности, получает новый двигатель с увеличенной степенью сжатия (12,8:1) и новую переднюю вилку Showa.
  • 2012 г. — модель получает очередное обновление по двигателю, повысив его степень сжатия (до 12,9:1). На смену передним тормозным суппортам Tokico приходят суппорта Brembo. Полная снаряженная масса составляет всего 203 кг.
  • 2013-2015 гг. — мотоциклы данных годов выпуска отличаются лишь цветами пластика.
  • 2016 г. — компания Suzuki анонсировала выпуск новой версии Suzuki GSX-R1000 с системой изменяемых фаз газораспределения VVT и полуавтоматической подвеской.

Технические характеристики

Сравнительная таблица различий в технических характеристиках разных поколений Suzuki GSX-R 1000:

Параметры Suzuki GSX-R1000 (2001-2002) Suzuki GSX-R1000 (2003-2004) Suzuki GSX-R1000 (2005-2006) Suzuki GSX-R1000 (2007-2008) Suzuki GSX-R1000 (2009-2011)
Объем двигателя 988 куб. см. 998,6 куб. см. 999 куб. см.
Диаметр x Ход поршня 73×59 мм 74,5×57,3 мм
Степень сжатия 12,0:1 12,5:1 12,8:1
Топливная система электронный впрыск
Коробка передач 6-ступенчатая 6-ступенчатая, проскальзывающее сцепление
Высота по седлу 830 мм 820 мм 810 мм
Сухой вес 170 кг 166 кг 172 кг
Передняя подвеска Вилка перевернутого типа Kayaba (все регулировки) Вилка перевернутого типа Showa (все регулировки)
Передний тормоз 2 диска 320 мм, 6-поршневые суппорт Tokico 2 диска 300 мм, 4-поршневые радиальные суппорт Tokico 2 диска 310 мм, 4-поршневые радиальные суппорта Tokico

Технические характеристики Suzuki GSX-R1000 2015 г.:

Модель Suzuki GSX-R 1000
Тип мотоцикла Спорт
Год выпуска 2015
Тип двигателя 4-цилиндровый, 4-тактный
Рабочий объем 999 куб. см.
Охлаждение Жидкостное
Диаметр цилиндра / ход поршня 74,5 мм х 57,3 мм
Степень сжатия 12.9:1
Количество клапанов на цилиндр DOHC, 4 клапана на цилиндр
Система подачи топлива инжектор, система двойных инжекторов
Тип зажигания цифровое
Максимальная мощность 185 л.с. при 11500 об/мин
Крутящий момент 117 Нм при 10000 об/мин
Коробка передач 6-ступенчатая
Тип привода цепь
Рама алюминиевая диагональная
Размер передней шины 120/70 ZR17 58W
Размер задней шины 190/50 ZR17 73W
Передние тормоза два диска, радиальные, с 4-поршневым суппортом (Brembo), 310 мм
Задние тормоза один диск с 1-поршневым суппортом (Nissin), 220 мм
Передняя подвеска вилка перевернутого типа Showa (все регулировки), ход — 125 мм
Задняя подвеска моноамортизатор с прогрессией, все регулировки, ход — 130 мм
Разгон 0-100 км/ч 2,8 сек
Максимальная скорость 299 км/ч
Высота по седлу 810 мм
Колесная база 1405 мм
Емкость бензобака 18 л
Масса мотоцикла (снаряженная) 203 кг

>Расход топлива

Официально заявленный расход топлива на Suzuki GSX-R 1000 составляет 6,9 л на 100 км. Точное значение зависит от стиля езды.

Видео

  • Обзор мотоцикла Suzuki GSX-R 1000.

  • Рассказ о мотоцикле Suzuki GSX-R 1000.

Мотопублика впервые увидела Suzuki GSX-R1000 в 2001 году. За 15 лет японские инженеры упорно совершенствовали мотоцикл, но серьезные обновления производились лишь трижды. В последние годы менялся исключительно только цвет пластика на новых моделях.

Дизайн байка отличается скупой мужской сдержанностью: нет показной агрессивности, новейших свдвоенных фар и прочих, абсолютно ненужных мелочей. Отчасти похож на своих предшественников. Весит 170 килограмм, и это притом, что его мощность составляет 160 лошадиных сил!

Последняя выпущенная модель Suzuki GSX-R1000 способна разгоняться до сотни километров буквально за 2,8 секунды. Максимальная скорость равна 300 км/ч, что придает пилотам по всему миру непередаваемые эмоции.

Удивительно то, что при таких высоких скоростях на 100 километров расходуется всего лишь чуть менее семи литров бензина. Объем бака при этом рассчитан на 18 литров. Но, конечно же, всё зависит от стиля езды. Производители мотоцикла сделали ход конем и не поставили на GSX-R1000 систему трекшн – контроля. Поначалу это кажется странным и даже диким, ведь систему контроля тяги ставят на свои лучшие модели все ведущие компании мира. За пример можно взять BMW HP4. Многие опытные пилоты в недоумении – эта система превосходно защищает мотоциклиста от непредвиденных действий.

Но в скором времени официальные лица компании Suzuki выступили с заявлением, что они создали совершенный мотоцикл, который может заранее предугадать пробуксовку заднего колеса. На GSX-R1000 установлена вся самая современная электроника. Например, Drive Mode Selector — благодаря этой системе у водителя появилась возможность уверенно себя ощущать при любых погодных условиях и на любых дорожных покрытиях. При этом Drive Mode Selector активно в процесс управления не вмешивается.

Однако трансмиссия в последних моделях мотоцикла недоработана, и это определенно можно отнести к недостаткам. Дело в том, что переключение передач получилось очень жестким. Впрочем, если пилот катается только по городу, то вряд ли его это озаботит, так как в таких условиях дальше третьей передачи переключить не получится.

Стоимость мотоцикла зависит от состояния, пробега и конкретной модели. Например, Suzuki GSX R1000 2010 года выпуска в отличном состоянии обойдется в 10 тысяч долларов. При покупке с рук и приличным пробегом его цена в среднем равна 150 тысяч рублей. Что любопытно, этот мотоцикл занимает первое место в рейтингах тех спортивных байков, которые нельзя использовать новичку. Начинающего водителя попросту напугает сверхбыстрое ускорение, с которым он не справится и заработает себе в лучшем случае «асфальтовую болезнь».

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *