Новый SUZUKI V-Strom 1000 (2014) протестирован!



Хотя на дворе зима, британские и американские испытатели не сидят сложа руки. Первый обзорный тест-драйв нового кроссовера: SUZUKI V-Strom 1000 (2014) — в каком классе он собирается играть?

Когда Suzuki анонсировал новый V-Strom 1000 в 2012 году на выставке INTERMOT в Кёльне, это воспринималось не совсем однозначно. Во-первых, в Хамамацу слегка припозднились (года на три) с запуском литрового «стрёма» на рынок: ведь все без исключения конкуренты уже давно обладают машинами подобного плана. Во-вторых, на кого сегодня может ориентироваться такой байк? Ответ в вопросе и он, фактически, был дан Suzuki еще на INTERMOT‘е: мы здесь, в Германии показываем свой мотоцикл, и это многое объясняет.


Дизайн: Suzuki V-Strom 1000 (2014) абсолютно не похож на увальня 2006 года

Вот, что именно это объясняет. Suzuki V-Strom 1000 — не слишком мощный, не такой быстрый и совершенно не брутальный на первый взгляд. Его V-Twin выдает всего 99 л.с. мощности… ни в какое сравнение с Ducati Multistrada 1200 с его 150 л.с., совсем не тот антураж и всепролазность, как у 148-сильного KTM 1190 Adventure, и даже не BMW R1200GS нового поколения со 125-сильным высокотехнологичным двигателем жидкостного охлаждения. Вдохновленные мотоциклом Suzuki DR750S 1988 года, конструкторы из Японии и не планировали делать многофункциональный гипербайк в стиле БТР-90, которому все равно, есть дорога или ее нет — было бы направление, а поедет на все деньги в любом случае. Нет, V-Strom вообще из другого теста.

«Мотоцикл дорожного применения, ориентированный на длительные путешествия и туринг», сказано в презентации Suzuki V-Strom 1000 (2014).

И на деле, это здорово, отмечают журналисты Visordown. Двигатель типа V-Twin объемом 1037 куб.см. здорово дефорсирован, чтобы дать пилоту гораздо больше крутящего момента для комфортной, спокойной езды на низких и средних оборотах. В то же время, двигатель ощущается как способный хорошо покрутиться и разогнаться до высоких скоростей: красная зона начинается на 9000 об./мин. На деле, не самый быстрый байк, но на шоссе он не кажется увальнем, позволяет совершать обгоны даже в самой быстрой — левой полосе, где средний темп всегда превышает 140 км/ч.


Подвески Suzuki V-Strom кажутся слишком мягкими для off-road, но ведь байк и не предназначен для пересечения пустыни Атакама!

Основная особенность V-Strom 1000 нового поколения в том, что он полностью переработан относительно старого концепта. И он не имеет ничего общего с «Маленьким Стрёмом» с двигателем 650 куб.см., кроме одного — невероятной экономичности. Портал МОТОГОНКИ.РУ тестировал Suzuki V-Strom 650 в прошлом году, и убедился, что он действительно наконец-то научился питаться чистым воздухом, совсем-совсем не требуя топлива. Японцы выжали из DL650 экономичность в 4 л/100 км. Но каков «литр»?

Наши британские коллеги уверяют, что средний расход SUZUKI V-Strom 1000 составляет (!!!) всего 4.8 л/100 км при использовании дополнительных опций, например, установленной на мотоцикле фирменной багажной системы из трех кофров (два по 26л и верхний объемом 35л = всего 87л). Завод оптимистично рассказывает нам о 4.6 л, что


в сущности не далеко от истины.


To Ride, no to Race: катайся, а не гоняй. Таким мог бы быть девиз Suzuki V-Strom 1000 (2014)

Снаряженная масса мотоцикла 228 кг (235 с кофрами и креплениями). Но при такой посадке (высота сиденья 850 мм) и геометрии шасси (колесная база 1555 мм, рейк 25˚, вынос вилки 190 мм) меняет направление движения «очень шустро».


За рулем Suzuki V-Strom 1000 (2014): все в стиле Suzuki — никаких новомодных гаджетов. Но есть 12В розетка!

Впрочем, нельзя сказать, что V-Strom нового поколения такой же кондовый (в плате электроники и контроля), как его предшественник. Да, в плане стандартов Suzuki новая контрольная панель не выглядит шедевром — все как всегда, сочетание аналоговых приборов с типа цифровыми. Но в V-Strom 1000 есть бортовой компьютер, который считает средний расход топлива и делает кое-какие другие вычисления.

Электронный пакет V-Strom 1000 состоит из отключаемого ABS и 2-уровнего трекшн-контроля. В разных модификациях TC входит или не входит в комплектацию мотоцикла, соответственно, байк с TC стоит чуть дороже, но незначительно.


Suzuki позиционирует байк для зрелых райдеров, которые не спешат ставить рекорды скорости, но готовы проехать за день 1000 миль

Первый режим рассчитан на съезд за пределы асфальта, так что заднему колесу электроника «позволяет» крутиться в разумных пределах; второй режим обеспечивает более мягкое пресечение срыва. «Даже на мокрой, холодной зимней дороге я всегда безошибочно контролировал поведение мотоцикла правой рукой, — отметил в своем обзоре Стив Фаррел из Visordown. — При наличии под жопой 160 л.с. я бы десять раз подумал, стоит ли деактивировать TC, но при наличии лишь 99 л.с… Возможно, при каком-то совсем «неправильном» стечении обстоятельств эта система и поможет».

Один из тестов Suzuki V-Strom 1000 в Испании от 1000ps.de:

Краткий обзор Suzuki DL 1000 V-Strom

Туристический эндуро Suzuki DL 1000 V-Strom — разработанный для дальних путешествий тяжёлый мотоцикл, хорошо приспособленный к любым дорожным покрытиям. Внушительная масса и большая высота по седлу делают его не очень хорошо пригодным к жёсткому бездорожью, но мощный двигатель (модифицированный мотор от спортбайка Suzuki TL 1000), хорошие подвески и развитая ветрозащита сделали эту модель очень популярной у любителей дальних путешествий на мотоциклах. Построена эта модель на одной базе с Suzuki V-Strom 650. Также она выпускается под брендом Kawasaki и под названием Kawasaki KLV 1000 (отличия — другие крылья, другая раскраска, другое ветровое стекло).

В течение всего выпуска V-Strom 1000 неоднократно модернизировался, и не выпускался с 2009 по 2013 год. Первая модернизация была проведена в 2003 году — мотоцикл получил другое сиденье, возможность регулировки вилки по преднатяжению и усиленную корзину сцепления. С 2004 года ветровое стекло получило регулировки, кроме того, была чуть модернизирована КПП, а также на мотоцикл установили новую приборную панель. С 2006 года на V-Strom устанавливали модернизированные масляные форсунки. В 2009 году модель была снята с конвейера, но с 2013 года в продажу поступила её обновлённая версия, с новыми подвесками, новым двигателем и другими отличиями.

Похожие мотоциклы:

Технические характеристики Suzuki V-Strom 1000

  • Годы выпуска: с 2002
  • Класс: туристический эндуро
  • Рама: диагональная легкосплавная
  • Двигатель: 4-тактный, 2-цилиндровый, V-образный
  • Объём двигателя, куб. см.: 996 (с 2013 года — 1037)
  • Охлаждение: жидкостное
  • Клапанов на цилиндр: 4
  • Подача топлива: инжектор
  • Мощность: 98 л.с. при 7600 об/мин (с 2013 года — 100,6 л.с. при 8000 об/мин)
  • Крутящий момент: 101 Нм при 6400 об/мин (с 2013 года — 103 Нм при 4000 об/мин)
  • Максимальная скорость, км/ч: 200
  • Разгон с 0 до 100 км/ч: ~3,9 секунды
  • Трансмиссия: 6-ступенчатая
  • Привод колеса: цепной
  • Передняя шина: 110/80-19
  • Задняя шина: 150/70-17
  • Передние тормоза: 2 диска 310 мм, 2-поршневые суппорта (с 2013 года — 4-поршневые), АБС
  • Задние тормоза: 1 диск 260 мм, 1-поршневой суппорт, АБС
  • Передняя подвеска: вилка телескопического типа (с 2003 года — с регулировкой преднатяжения); с 2013 года — вилка перевёрнутого типа с полным набором регулировок
  • Задняя подвеска: регулируемый по преднатяжению и отбою моноамортизатор
  • Объём бензобака, литров: 22 (с 2013 года — 20)
  • Расход топлива на 110 км/ч, литров: ~5,4
  • Снаряженная масса, кг: 236 (с 2013 года — 228)

Плюсы и достоинства Suzuki V-Strom 1000

  • Развитая ветрозащита
  • Энергоёмкие подвески
  • Удобное штатное сиденье
  • Большой дорожный просвет
  • Отличная динамика

Минусы и недостатки Suzuki V-Strom 1000

  • Большой вес
  • Высокий центр тяжести
  • Большая высота по седлу
  • Большой расход топлива на высокой скорости

Обзор мотоцикла Suzuki V-Strom 1000 (DL 1000)

Suzuki V-Strom 1000 (2002-2012) Suzuki V-Strom 1000 (2013+) Suzuki V-Strom 1000 XT

Модель туристического эндуро Suzuki DL 1000 V-Strom появилась на рынке в 2002 году и была ориентирована на страны Европы, Северной Америки и Океании. Также модель присутствовала на внутреннем рынке Японии. В 2004 году компания представила «младшего брата» V-Strom 1000 — Suzuki DL650 V-Strom. Он отличался более простым исполнением, меньшим весом и более низкой стоимостью.

В качестве базы Suzuki V-Strom 1000 был взят переработанный двигатель от спортивной версии Suzuki TL1000, объемом 996 см³, выдающий 98 л.с. мощности и 104 Нм крутящего момента. Система впрыска топлива перешла от спортивных моделей GSX-R и оснащалась системой с двойными дроссельными заслонками SDTV. В 2013 году двигатель подвергся изменениям, увеличив свой объем до 1037 см³ и максимальную мощность до 101 л.с., однако более важным стало повышение крутящего момента на низких оборотах — теперь максимальный крутящий момента был полностью доступен уже на 4000 об/мин.

Главными особенностями Suzuki DL 1000 V-Strom являются: алюминиевая рама, регулируемые длинноходные подвески (с 2013 г. — вилка перевернутого типа), мощные тормоза с ABS (с 2013 года — 4-поршневые радиальные суппорта), небольшая сухая масса 207-208 кг, гидравлическое сцепление, 6-ступенчатая КПП, система контроля тяги двигателя (с 2013 года) и наличие «внедорожной» версии со спицованными колесами — Suzuki DL1000 V-Strom XT (с 2017 года).

В период с 2004 по 2006 гг. на рынке присутствовал «клон» Suzuki V-Strom 1000 — Kawasaki KLV1000. Данный мотоцикл имел некоторые косметические отличия и продавался под маркой Kawasaki, однако это был все тот же Suzuki V-Strom 1000.

В 2013 году модель Suzuki DL1000 V-Strom подвергается серьезному рестайлингу, получая совершенно новый внешний вид, новую раму, новый двигатель и тормозную систему. Кроме того, с этого года модель имеет ABS в базовой версии (в большинстве стран) и систему контроля тяги.

В 2017 году компания представила новую модификацию модели — Suzuki DL1000 V-Strom XT. Она отличается наличием спицованных колес и предлагается параллельно обычной версии DL1000 V-Strom.

Модельный ряд серии Suzuki V-Strom (DL):

История миотоциклов Suzuki DL1000 V-Strom начинается еще (уже из дальнего))) 2002 года и, можно сказать имеет успех и развивается по наши дни. Если брать в общих чертах то этот байк такой же как и все туристы-универсалы: большой, тяжелый большой тяжелый мотоцикл с умеренно длинными подвесками, оборудован 2-цилиндровым двигателем, как правило V-Twin и способен тянуть за собой много груза в кофрах. Думаю примеров хватает и не будут со мной спорить. Но мы не об этом.

Итак обратим внимание на тысячник Suzuki DL V-Strom выпуска нууу гдее то 2006 года +/- (там особых различий нет). Одни ребята в свое время называли «trailies-триалами», другие «спортивными внедорожниками», но Сузуки назвал это «спортивно-эндуро-туристическим транспортом». Даже название «Strom» в переводе с немецкого будет означать «ПОТОК, ТЕЧЕНИЕ» .

Своими габаритами Suzuki DL-1000 V-Strom производит впечатление серьезного мотоцикла: колесная база в 1535 мм, седло высотой 840 мм, с которого видишь дорогу, словно с капитанского мостика, массивная передняя часть, закованная аэродинамическим обвесом.

«Рабочее место» водителя удобное: широкое и достаточно мягкое сидение, прямая посадка, понятные органы управления. Рукоятки руля прикрыты пластиковыми «лопухами». Высота ветровика регулируется механически. Для багажа назначено боковые рамки и центральный кофр (опции). Большой бак, возможность навесить багаж, приличный клиренс, устойчивость на трассе, которая достигается преимущественно солидной массой – это также характеристики туриста-универсала. Но если говорить о комфорте для райдера то тут мнения расходились немного — скажу от себя : это кому как «На вкус и цвет товарища нет»

Несомненное его преимущество – высота, с которой осматриваешь поток автомобилей. Ясно, что для поездок на работу и домой он не годится так как по городским пробкам вы особо не поскакаете — тут нужем удобный, маневренный и маленький байк. Поэтому ребята , которые думают, что это будет внушительно и солидно смотреться обламайтесь.))) Впрочем, это не его работа – возить хозяина до офиса.

Теперь про двигатель. Двигатель Suzuki DL1000 V-Strom взят от мотоцикла TL1000 и дефорсирован. Пиковая мощность достигает 105 л.с., крутящий момент 92 Нм. Шестиступенчатая трансмиссия тоже способствует отличной динамике.Он производит непревзойденный звук и достаточно сильный, чтобы разогнать 207-килограммовый мотоцикл до скорости 210 км/ч.

Также он имеет способность медленно двигаться на малых оборотах, если дорога совсем плохая, достаточно лошадей, чтобы свободно чувствовать себя на скоростях 120-160 км/ч, эластичность. Вешка этого Сузуки – словно отряд с дикими лошадьми, которые стремятся вырваться наружу. На первой передаче байк так и просится в вилли, активная работа дросселем на оборотах от 4000 ощутимо разгружает вилку, размазывая крутящий момент по асфальту под задним колесом. У мотоцикла чертовски много «дури», но нужна ли она туристу? Грубая отдача этой вешки напоминает поведение мотора большого круизера с целым океаном крутящего под картером, да и звук вихлопа очень похож. Большие поршни кажутся вылитыми из свинца и комфортно чувствуют себя на высоких оборотах. Но на низких они начинают «стучаться» и даже на первой передаче придают движению мотоцикла некоторую нервозность. Очевидно, это гены TL1000, и избавиться от них невозможно.

Отчасти спасают ситуацию другие глушители и перенастройка блока управления инжектором (или установка павэркоммандера), но стоит это недёшево, поэтому чаще приходится просто смириться.

Ветрозащита – замечательная; аэродинамика, как на такого «бегемота» — просто образцовая. Еще он может тулить как скоростной поезд, и это несмотря на 19-е колесо и массивную переднюю часть!

С тормозами ребята из компании почему-то немного подкачали: на некоторых обзорах мотоцикла характеризуют их как недостаточно цепкие для мотоцикла, способного очень быстро ехать асфальтом, но в этом можно увидеть и плюсы, особенно когда вы мчитесь на плохих покрытиях, где так легко заблокировать переднее колесо. Но как ни крути можно было бы поставить что то посильнее и с ABS. Передние 2-поршневые суппорты от Tokico с 310-мм дисками недостаточно эффективны как на 238 кг снаряженной массы мотоцикла. но для эффективного торможения огромного 265-мм заднего диска хватает.

На совсем плохой дороге Suzuki DL1000 V-Strom не такой комфортный, как KTM 990 Adventure, но приятнее, чем BMW R1200GS. И, можно сказать, даже на внедорожье в седле мотоцикла чувствуешь себя приятно. Энергоемкие подвески несут его сквозь все невзгоды, словно корабль. Но и тут может возникнуть маленькая проблема: клиренс мотоцикла маловат для эндуро-приключений, и может при больших скачках цеплять землю защитой, а под ней немаловажные узлы — «колено» выхлопной системы и масляный фильтр. Недаром серьезные дальнобойщики оснащают свои V-Strom металлическими поддонами. Также, можно отметить низкий центр тяжести и при хорошем рулении ваш байк не склонен заваливаться. Но как ни крути байк больше подходит для наших типа»асфальтовых» дорог. Как раз ям немерянно — лучшего транспорта не придумаешь!))))

Suzuki DL1000 V-Strom оборудован аналоговыми тахометром и спидометром. Зеркала располагаются широко и дают достаточное количество информации о происходящем сзади. Ветровое стекло может показаться немного низковатым для быстрой езды.

Suzuki DL1000 V-Strom не совсем предмет роскоши, что BMW GS или КТМ, но если вам он понравился и будет соответствующий ухор то байк будет вас радовать всегда.

Технические характеристики Suzuki DL1000 V-Strom (2002-2010)

• Предельная скорость: 210 км/ч. крейсерская 150 км/ч.
• 400 метров: 12.2 секунд
• Мощность: 105 л.с.
• Крутящий момент: 92 Нм
• Высота по седлу: 875 мм
• Топливный бак: 22 литра
• Средний расход топлива: 6 литров на 100 км
• Объем: 996 см3
• Двигатель: V-Twin (90*), 4 клапана
• Коробка передач: 6 скоростей
• Передняя подвеска: не регулируется
• Задняя подвеска: регулируется к предварительной нагрузке, сжатию и восстановлению
• Передний тормоз: 2 x 310-миллиметровых диска
• Задний тормоз: 265-миллиметровый диск
• Передние шины: 110/90 x 19
• Задние шины: 150/70 x 17

Suzuki DL1000 V Strom 2002

Были времена, когда мотоциклы отличались только объемом двигателя. Вы начинали с 90 см3 или со 125 см3, затем переходили на 250 см3 или 350 см3. Если вы были достаточно серьезно настроены, вы даже могли обратиться к 500 см3 или даже 740 см3! Если вы отправлялись в круизную поездку, вам нужно было добавить уступчатое сиденье и удлиненную вилку. Для спортивных мотоциклов вы устанавливали систему выхлопа и амортизаторы, купленные на рынке запасных частей. Для туризма нужно было добавить обтекатель и боковые багажные сумки.

Но потом изготовители начали выпускать специализированные мотоциклы: круизеры, туристские, спортивно-туристические, спортивные и т.п., каждый из которых имел собственную рыночную нишу. Эти ниши затем начали разделяться еще больше, на чисто спортивные мотоциклы, для активного туризма, мощные круизеры и прочие.

И вот теперь проявился V-Strom, еще одно разбиение рыночной ниши. Этот мотоцикл компания Suzuki описывает, как «спортивно-туристический эндуро». Как бы они его ни называли, V-Strom делает то, что он делает настолько хорошо и успешно, что получил приз года!

Во-первых, что такое V-Strom, и почему он так называется? Поскольку у него V-образный двигатель с цилиндрами, расположенными под углом 90 градусов, то понятно наличие «V» в названии. А вот, что касается «Strom», то выбирайте сами: A) Это то, что происходит, когда продавцы Suzuki выпивают слишком много сакэ на вечеринке в честь своего V-Storm. B) Это в честь 99-летнего сенатора Сторма Тармонда от Южной Каролины. C) Это слово на немецком, обозначающее порыв ветра.

Если вы выбрали «С», то вы знаете свою номенклатуру. Этот продуваемый ветром мотоцикл весьма успешно объединяет в себе ряд свойств, что ставит его на первое место по получению удовольствия от езды на мотоцикле в этом – да и любом другом — году. Чтобы понять, что представляет собой V-Strom, вообразите себе результат скрещивания Suzuki TL1000S (спортивный мотоцикл с Suzuki TL1000S с V-образным двухцилиндровым двигателем) c мотоциклом для активного туризма, Triumph Tiger. Создание DL 1000 V-Strom компания Suzuki начала с взятого с ее спортивного мотоцикла TL1000S V-образного двигателя объемом 996 см3 с двумя цилиндрами, расположенными под углом 90 градусов. Этот современный двигатель имеет сдвоенные поднятые эксцентрики на распределительном валу, и по четыре клапана на каждом цилиндре. Его большой диаметр цилиндра 98.0 мм дополнен коротким, 66.0 мм, ходом поршня, что обеспечивает значительный потенциал набора оборотов. Мотоцикл V-Strom сохранил ту же систему клапанного механизма, что и TL1000, но диаметр впускного клапана был уменьшен с 4 мм до 3.6 мм, чтобы усилить реакцию на заслонку дросселя в нижнем и среднем диапазоне. Угол между клапанами остался тем же самым, обеспечивая коэффициент сжатия 11.3:1. Несмотря на относительно высокую компрессию, V-Strom требует только топливо с октановым числом 87. Размер выступов на пустотелом, отлитом из металла распределительном валу был уменьшен по сравнению с TL1000, что приводит к снижению подъема и продолжительности такта в пользу реакции, направленной на крутящий момент.

Suzuki DL 1000 V Strom вид сзади

Мотоцикл DL получил более легкие, кованые поршни вместо поршней из литого алюминия, какие были в TL, и поршневые пальцы (каждый из которых легче на 25 граммов) стали короче и прочнее. Передаточные числа в шестискоростной повышающей передаче, были раздвинуты, чтобы соответствовать туристской ориентации DL, и мотоцикл получил гидромуфту сцепления для обеспечения более легкой тяги. Ограничитель обратного крутящего момента остался. И конечно, как и в TL, DL1000 имеет цепную главную передачу.
Цифровой впрыск топлива в V-Strom и система управления двигателем были разработаны для обеспечения линейной реакции на дроссель, повышения крутящего момента в нижнем диапазоне и экономичного расхода топлива. Все эти цели были успешно достигнуты. Каждый из его двух инжекторов 45-мм корпусах дроссельных заслонок несет по два дроссельных клапана, первый из которых физически управляется водителем при повороте рукоятки газа, а вторым командует система управления двигателем через датчик момента. Большой диаметр корпусов дроссельных заслонок лучше способствует достижению высоких оборотов, а то время как малый диаметр лучше работает на малых оборотах. Компания Suzuki утверждает, что сдвоенные клапаны (также взятые с ее спортивного мотоцикла GSX-R) улучшают на V-Strom выход мощности на низких оборотах примерно на 5%, а также повышают реакцию на дроссельную заслонку и эффективность расхода топлива. В интересах снижения веса, улучшения управляемости и снижения высоты сиденья, V-Strom получил совершенно новую конструкцию сдвоенной рамы из алюминиевого сплава. Качающийся рычаг также выполнен из алюминия, и, фактически, мотоцикл с полным топливным баком весит достаточно разумно — 517 фунтов (235 кг).
Этот спортивно-туристический эндуро напоминает такие мотоциклы для активного туризма, как BMW R1150GS, Aprilia CapoNord и Triumph Tiger, ориентированные на серьезные, разбитые грунтовые дороги на Аляске, в Мексике и в Африке. Не говоря уже о том, что эти мотоциклы вполне пригодны для езды по улицам США.
Поворот Suzuki к «спортивному эндуро», однако, несколько меняет все. Проведя несколько дней с V-Strom, я был весьма впечатлен тем, как он ведет себя на дороге, но как пользующийся внедорожником житель пригорода с 2.2 детьми, собакой и домом на холме, я не пытался направить этот «эндуро» куда-либо кроме грунтовых или гравийных дорог. Нам понравился его агрессивный стиль «кошачий глаз», но у него множество уязвимого пластика вокруг топливного бака, который при первом же падении уже не будет так хорошо смотреться. Во-вторых, в то время как мотоциклы для активного туризма обладают колесами со спицами, имеющими присущую им гибкость, у жестких литых колес V-Strom с радиальными шинами на более тяжелых дорогах безлюдных регионов могут появиться заметные вмятины. А его низко расположенный масляный радиатор будет просто притягивать к себе камни, и мотоцикл, созданный для Дурбана или гор Марокко, должен иметь хорошую несущую пластину двигателя. Под пластмассовым обтекателем V-Strom находятся весьма уязвимые выхлопные трубы, а картер просто голый, как зад у ребенка из поговорки.

Приборная панель Suzuki DL 1000 V Strom

Но если вы не собираетесь в такие места, то кого это волнует? Мотоцикл V-Strom настолько пригоден в качестве уличного мотоцикла, что ему не требуется быть внедорожником, редкие грунтовые или укатанные гравийные дроги для нас вполне достаточны, большое спасибо. Забирайтесь на него, и обратите внимание, что при 33.1″ (841 мм) высоты, сиденье находится довольно высоко. Я подозреваю, что люди, чей рост не превышает 5’8″ (173 см), могут испытывать затруднения, пытаясь достать до земли с этого насеста. Водитель сидит довольно прямо на сиденье с небольшим уступом, и ноги находятся прямо под ним.
При проведении дорожных испытаний мы обнаружили, что обрезиненная опора багажника прекрасно работает и для установки пассажирского сиденья и для установки заднего багажника. Наклоненный топливный бак требует использования багажника, имеющего снизу такую де форму. С обеих сторон мы использовали багажники производства Marsee. Несмотря на высокое положение глушителей, их удобные тепловые экраны не давали обжечь мягкие багажные сумки — не говоря уже о ногах пассажиров в течение всего времени испытаний. Хотя в жаркую погоду, и при других боковых сумках и/или других условиях можно получить и другой результат. Мы сообщим вам об этом летом. Наши обычные испытатели также одобрили свободное, комфортное заднее сиденье V-Strom, дающее пассажиру достаточно места для ног, и хорошее положение относительно водителя.
Мотоцикл V-Strom с его системой впрыска топлива, легко заводится в жаркую и в холодную погоду, не требуя быстрого перехода на нейтральную скорость. Он всегда движется довольно хорошо, с плавным переходом от частичного до полного открытия дроссельных заслонок.

Suzuki DL1000 V-Strom на трассе

В горах малонаселенных районов Калифорнии поездка на V-Strom была реальным удовольствием. У него изумительный крутящий момент, просторный просвет до дороги, быстрая реакция на руль (у V-Strom рулевая колонка наклонена под углом 26.5 градусов, а след переднего колеса составляет 4.3″ (109 мм)), легкий и сбалансированный широкий руль. На тесной, извилистой дороге все это позволяет мотоциклисту лететь на нем через повороты с совершенно ненормальной скоростью.
Смещаясь в сторону топливного бака, мотоциклист увеличивает вес на переднее колесо, проходя повороты, используя широкий руль и быструю реакцию на него, и уходит в мгновение ока. С используемой мощностью от 2500 оборотов до предельных 9500 оборотов в минуту и его крутящим моментом, V-Strom выходит из поворота с гортанно рычащим V-образным двухцилиндровым двигателем, когда его шины Bridgestone Trail Wing, цепляются за грунт, несмотря на свой глыбистый рисунок протектора. Зона наивысшей мощности двигателя начинается в районе 4000 оборотов, а пиковый крутящий момент достигается в интервале от 4500 до 6400 об/мин. Нет необходимости поднимать обороты выше, если только вы не прижметесь к его горловине. Водитель может также отодвинуться назад, или вверх, на небольшую выпуклость сиденья, чтобы увеличить длину передней части мотоцикла.
Нерегулируемая 43-мм вилка с картриджем очень хорошо пружинит и имеет приятный демпфер. При толчках и резких торможениях она вполне хорошо управляемая в большинстве ситуаций. При очень агрессивной езде, отскакивая от неровностей дороги, передняя часть будет удлиняться, и подниматься вверх. В таких ситуациях мы бы предпочли более сильный демпфер отскока, чтобы он медленнее реагировал. Кроме того, вилка проявляет тенденцию постукивать над повторяющимися неровностями шоссе. Радиус поворота, несмотря на большую колесную базу V-Strom, составляющую 60.4″ (1534 мм), довольно невелик. Мотоцикл легко поворачивает на узких дорогах.

Одинарный задний амортизатор работает так же хорошо, как вилка, или даже еще лучше. Кнопка управления на левой стороне руля позволяет водителю с минимальными усилиями, даже не поднимаясь с сиденья, устанавливать предварительное натяжение пружины амортизатора в широком диапазоне. В одиночку и с легким багажом, я видел, что просвет до дороги на индикаторе №2 вполне адекватный. Но когда я перешел к очень агрессивной езде и начал цепляться ограничителями подножек за дорогу, установка более сильного натяжения пружины, увеличила просвет. Амортизатор также предлагает плавную и очень хорошо работающую регулировку демпфера отскока в довольно широком диапазоне. Все время этот гибкий V Strom воспринимался прочным и устойчивым.

Входя в поворот, мы легко понижали передачу и использовали два 310 мм передних тормозных диска с двух поршневой скобой Tokico. Ныряние вилки было минимальным, а тормозная мощность переднего тормоза воспринимается просто отличной. Задний диск тормоза диаметром 260 мм предлагает не столь постепенное ощущение торможения, и при резком использовании он может заблокироваться.

Когда мы первоначально получили мотоцикл с пробегом около 600 миль (966 км), вибрация ощущалась в сиденье примерно при 6000 оборотах в минуту. В процессе наших испытаний эта вибрация снизилась, а к пробегу в 1100 миль (1770 км) двигатель стал плавно работать на всех оборотах. В конце концов, два цилиндра под углом 90 градусов должны обеспечивать идеальную балансировку. Как и жесткая постель, сиденье дает хорошую опору, пока оно не начинает восприниматься слишком жестким в нижних областях мотоциклиста примерно после 150 миль (241 км).

Небольшой обтекатель обеспечивает минимальную защиту и создает поток пыльного («strom»?) воздуха, проходящий там, где у большинства водителей находится голова. Это можно исправить, срезав несколько дюймов верхней части ветрового стекла или установив более высокое ветровое стекла, которое Suzuki должно предлагать для этого мотоцикла. Мотоцикл комплектуется стандартными защитным ручками, а к другим принадлежностям можно отнести подогреваемые рукоятки и жесткие боковые багажные сумки.

Топливный бак имеет неплохую емкость в 5.8 галлона (22 л), и при среднем расходе топлива в 38.7 миль на галлон (6 л на 100 км), его хватает на расстояние, превышающее 200 миль (320 км). Индикатор топлива размещен вместе с тахометром, прижимаясь снизу к цифровым часам. Он изображается пятью заштрихованными полосками, последняя из которых начинает мигать, когда топлива остается около 1.0 галлона (3.8 л). Когда остаток топлива опускается до 0.7 галлона (2.6 л), мигающая полоска становится не заштрихованной.

Двигатель Suzuki DL 1000 V Strom

Расположенный под сиденьем комплект инструментов занимает примерно половину отсека и включает в себя еще и короткий кабель, позволяющий запереть на замок два шлема. Во второй половине отсека находится U-образный замок или пара легких перчаток. Оба рычага тормозов и рычаг сцепления регулируются, а зеркала и двойная фара просто исключительны.
Новый мотоцикл V-Strom от компании Suzuki, это один из тех редких мотоциклов, который буквально все делает хорошо, и приносит огромную радость. Поверьте нам — V-Strom реально работает, и за Ваши деньги вы получите кучу улыбок. Основной вопрос заключается в том, найдет ли свою нишу этот мотоцикл широкого назначения, не относящийся к главному направлению, и будет ли обласкан мотоциклистами, как предмет восхвалений, рекламы и отрешенной меланхоличности круизера. Опасность заключается в том, что его могут «раскрутить» как культовый мотоцикл, который подходит только для небольшого круга любителей, но отвергается массовым покупателем. Это было бы интересно.

Технические характеристики Suzuki V Strom DL 1000

Гарантия: 12 месяцев, неограниченный пробег

Двигатель

Тип: с жидкостным охлаждением, V-образный, два поперечных цилиндра под углом 90 градусов.

Объем двигателя: 996 см3

Диаметр цилиндра и ход поршня: 98.0 х 66.0 мм

Коэффициент сжатия: 11.3:1

Клапанный механизм: DOHC, 4 клапана на цилиндр

Интервал регулировки клапанов: 15 000 миль (24 140 км)

Подача топлива: электронный впрыск топлива

Система смазки: поддон картера емкостью 3.1 кварты (2.9 л)

Трансмиссия: шесть скоростей, гидромуфта

Главная передача: цепь

Электрика

Зажигание: транзисторное

Мощность зарядки: до 350 ватт

Шасси

Рама: сдвоенная алюминиевая, качающийся рычаг прямоугольного сечения

Колесная база: 60.4″ (1534 мм)

Наклон рулевой колонки/след: 26.5 градусов / 4.6″ (117 мм)

Высота сиденья: 33.1″ (841 мм)

Передняя подвеска: Showa, 43-мм колонка, ход 6.3″ (160 мм)

Задняя подвеска: один амортизатор, регулируемые предварительное натяжение пружины и демпфер отскока, ход 6.3″ (160 мм)

Передний тормоз: два диска с двух поршневыми скобами

Задний тормоз: один диск с двух поршневой скобой

Переднее колесо: литое, 2.50″ х 19″ (63 х 483 мм)

Заднее колесо: литое, 4.00″ х 17″ (102 х 432 мм)

Передняя шина: 110/80-R19

Задняя шина: 150/70-R17

Вес с заправленным баком: 517 фунтов (235 кг)

Грузоподъемность: 448 фунтов (204 кг)

Общий вес: 965 фунтов (438 кг)

Характеристики

Объем топливного бака: 5.8 галлона (22 л), предупреждающий сигнал на последнем 1.0 галлоне (3.78 л)

Средний расход топлива: 38.7 миль на галлон (6 л на 100 км)

Расчетная дальность поездки: 224 мили (360 км)

Обороты при скорости 60 миль в час (97 км/ч): 3300

Разгон с 0 до 30 миль в час (49 км/ч): 1.69 сек.

Разгон с 0 до 60 миль в час (97 км/ч): 3.95 сек.

Прокатка на высокой передаче, 40-60 миль в час (64-97 км/ч): 4.97 сек

Прокатка на высокой передаче, 60-80 миль в час (64-128 км/ч): 4.5 сек

Торможение с 60 миль в час (97 км/ч) до полной остановки: 143.3 фута (43.74 м)

Торможение с 3 миль в час (4 км/ч) до полной остановки: 30.8 футов (9.38 м)

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *