Устройство сцепления для мотоцикла

Современные мотоциклы производятся в основном со сложным многодисковым сцеплением. Сцепление позволяет разъединять и плавно соединять двигатель с коробкой передач, что необходимо для трогания с места, переключения передач и т.д. Кроме того, пробуксовывая при динамических (ударных) нагрузках, сцепление предохраняет детали двигателя и трансмиссии от перегрузок и поломок.
Внутри корзины сцепления находится барабан, расположенные по очереди диски, фрикционные и металлические, пружины или диафрагма и нажимной диск (еще называют выжимной плитой). Количество дисков и пружин зависит от модели мотоцикла. При выжатом сцеплении стальные диски скользят между фрикционными, если же диски сжаты, то корзина и барабан вращаются вместе.

«Сухое» и «мокрое» сцепление

Большинство производителей используют сцепление в масляной ванне (его называют «мокрым»). Для городских мотоциклов оно имеет определенные преимущества: масло помогает дискам не перегреваться и защищает их от сгорания. Сами диски прокручиваются в «ванне» намного плавнее, благодаря этому увеличивает срок службы сцепления, а его работа в целом более комфортна для большинства водителей. Но есть и минусы: микрочастицы с изношенных дисков попадают в масло и могут забивать масляный фильтр, а также оставлять отложения на картере. Работа сцепления при этом сильно зависит от качества залитого масла.
Гоночные команды используют мотоциклы с сухим сцеплением, так как в соревнованиях скорость и точность переключения передач важнее долговечности. Такую же систему ставят на некоторых штатных мотоциклах, например, мотоциклах Ducati. Сухое сцепление придает этим мотоциклам специфичное звучание, по которому их легко узнать. По принципу работы сухое сцепление не отличается от мокрого, однако оно быстрее перегревается, подвержено внешним воздействиям (особенно негативно сказываются влага и грязь), имеет меньший ресурс и в целом может быть резковато для среднестатистического водителя.

Почему проскальзывает сцепление?

Об износе сцепления могут свидетельствовать шум в картере, вибрации и тугой выжим рычага. Однако эти факторы могут и не говорить о поломке или быть особенностью конкретной модели мотоцикла.
Но вот пробуксовка при переключении — более серьезный симптом. Если вы заметили, что переключение стало слишком сложным, тяжело поймать нейтральную передачу, при выжатом газе обороты поднимаются, а мотоцикл не едет — это признак проблем со сцеплением. Чаще всего причинами проскальзывающего сцепления могут быть:

  • Мотоцикл провел долгое время на холоде, из-за чего масло потеряло свои свойства, а диски «прикипели» друг к другу и не двигаются. Для лечения требуется тщательный прогрев масла и многократный выжим и отпускание сцепления. К неполному выключению сцепления может приводить использование масла повышенной вязкости при низких температурах. Если проблема возникает постоянно, следует поменять масло на менее вязкое (например заменить 15W-50 на 10W-40);
  • Залито некачественное моторное масло: возможно, сэкономили на ТО или залили подделку, в любом случае масло надо срочно менять, чтобы спасти диски (пожалуйста, покупайте свежее масло у официальных дистрибьюторов!);
  • Попробуйте подрегулировать сцепление, возможно трос перетянут или слишком свободен;
  • Если Вы уверены, что проблема не в масле, а регулировка не помогает, придётся разбирать корзину сцепления: в большинстве случаев причина будет в выработке покрытия феродо на фрикционных дисках — они подлежат замене. Нормативную толщину дисков сцепления (как фрикционных, так и стальных) можете найти в сервисном мануале к своему мотоциклу;
  • Сцепление может буксовать при недостаточном давлении пружин. Даже стальные пружины со временем теряют свои свойства и требуют замены;
  • В редких случаях (обычно при серьезном механическом воздействии или грубых нарушениях условий эксплуатации) требуется замена металлических дисков или даже полная замена корзины сцепления.

Замена сцепления на мотоцикле


Мы рекомендуем доверять замену сцепления профессионалам в специализированном сервисе. Но, если вы хотите сэкономить, то можно поменять диски и пружины сцепления самостоятельно. Будьте готовы к тому, что для этого придется потратить немало времени и сил, а для разборки коробки вам понадобятся специальные инструменты. Также вооружитесь сервисным мануалом, он понадобится, чтобы сверяться с нормативами по выработке элементов сцепления.
Сначала снимите пластик, потом саму крышку сцепления, в зависимости от модели она может находится либо с правой, либо с левой стороны. Далее нужно отсоединить трос сцепления, если он находится с той же стороны крышки. Под крышкой вы увидите весь механизм сцепления. Дальше нужно снять болты с нажимными пружинами (если они растянуты, их нужно заменить), а после них нужно снять нажимной диск. За ним вы увидите все остальные диски.
Запомните, а лучше запишите последовательность установки дисков сцепления, в корзине могут присутствовать диски разных типов и размеров. За первым фрикционным диском вы можете заметить два-три маленьких колечка — это шайба и диафрагменная пружина, они нужны для того, чтобы сцепление мягко включалось. Без них сцепление будет включаться сильным рывком, так что не потеряйте их и поставьте на место в правильном положении. Посмотрите, какие диски изношены и требуют замены (обычно это фрикционные диски). Их удобно приобретать и менять комплектом. Стальные диски могут иметь налет, который возможно очистить. Замены они требуют при истончении и наличии следов выработки.
Для снятия барабана вам может понадобиться специальный инструмент. Проверьте, есть ли следы износа в корзине и барабане. Обратите внимание на то, что при долгой эксплуатации вместе со сцеплением изнашивается и корзина, на ее прорезях появляется выработка. Испорченная корзина, к сожалению, также требует замены. После проверки барабан и корзину можно собирать обратно.
Перед сборкой всего механизма новые диски необходимо вымочить в моторном масле, которое буде заливать. После это нужно собрать диски в правильном порядке, затем вставить нажимной диск и прикрутить его с помощью болтов. У первого и последнего дисков есть специальные прокладки, не забудьте их поменять. Без прокладок собирать сцепление нельзя, так как они защищают диски от сильного давления коробки. Особое внимание обратите на диаметр и длину пружин, а так же их момент затяжки при монтаже сцепления. Для этого используйте динамометрический ключ.
После закройте коробку крышкой, присоедините трос и отрегулируйте его натяжение, оставив 10-15мм. свободного хода. Если свободный ход будет слишком большой, то сцепление будет «вести», то есть мотоцикл поедет даже при выжатом сцеплении. Если свободного хода не будет совсем, при отпускании рычага сцепление может остаться поджатым и мотоцикл начнет буксовать.

Как подобрать диски сцепления для мотоцикла?

Подбирайте набор дисков сцепления строго для вашей модели мотоцикла. Если Вы приобретаете оригинальные диски, они заказываются строго по каталожному OEM номеру производителя мотоцикла.

Вы также можете использовать сертифицированные диски от аналоговых производителей, таких как EBC, Ferodo, Newfren, Vesrah и др. По факту это будут те же самые диски или диски аналогичного качества, но несколько дешевле. Они продаются сразу готовыми комплектами, это очень удобно, поскольку Вы не ошибетесь с количеством дисков при заказе. Комплекты сцепления могут состоять только из фрикционных дисков, из фрикционных и стальных дисков или включать в себя сразу все диски и пружины сцепления.
Чаще всего требуется заменить фрикционные диски. Также по возможности рекомендуем обновить комплект пружин (он недорого стоит). Металлические диски требуют замены намного реже.
Диаметр и количество дисков в новом комплекте должны строго соответствовать оригиналу (проверьте перед установкой, сверяя со старыми дисками). Рисунок и цвет феродо на фрикционных дисках может различаться у разных производителей в зависимости от заявленных характеристик. Как и тормозные колодки, феродо на дисках бывает органическим и синтетическим, с соответствующими свойствами: органика дешевле, а синтетика дольше живет и переносит более высокие нагрузки. Мы рекомендуем использовать только диски известных производителей в строгом соответствии с каталогом: Ferodo, EBC, Newfren. Компаунд феродо в комплекте рассчитан на эксплуатацию в конкретной корзине сцепления.
Пожалуйста, не используйте диски сцепления от несертифицированных производителей. Некачественные диски могут не только нарушить работу сцепления, но и начать быстро разрушаться в корзине, загрязняя масло и приводя к повреждению масляного фильтра, частей двигателя и сцепления.

Каталог статей

  • Категория:
  • 0.0/0

Сегодня пойдет речь о принципе работы сцепления мотоцикла. Так или иначе принцип работы мотоциклетного сцепления остается практически неизменным на всех мотоциклах. Если хотите потролить мажорных владельцев дукати, спросите почему у них гремит сцепление)))

Небольшая выдежка из википедии:

Сцепление — механизм, работа которого основана на действии силы трения скольжения (фрикционная муфта); предназначен для передачи крутящего момента, плавного переключения передач, гашения крутильных колебаний, кратковременного отсоединения трансмиссии от маховика двигателя.

Обычно термин «сцепление» относится к компоненту трансмиссии транспортного средства, предназначенному для подключения или отключения соединения двигателя внутреннего сгорания с коробкой передач. Изобретение сцепления приписывают Карлу Бенцу.

Сцепление служит для временного разобщения коленчатого вала двигателя с силовой передачей автомобиля, что необходимо при переключении шестерён в коробке передач и при торможении автомобиля вплоть до полной его остановки. Кроме того, сцепление даёт возможность плавно (без рывков) трогаться с места.

На рисунке А мы видим
1 коленвал (синий)
2 корзину сцепления (желтый)
3 первичный вал коробки (зеленый)
4 вторичный вал коробки (красный)
5 звезды с цепью (фиолетовый)

Так же, маркировка помечена цифрами 😉

На рисунке Б
Сцепления состоит условно из трех деталей
1 внешнюю часть корзины сцепления (которая соединена с коленвалом) (7)
2 внутреннюю часть корзины сцепления (которая соединена с первичным валом коробки) (10,11)
3 всякую шнягу в виде фрикционов, пластин и прочего (что соединяет внешнюю и внутреннюю часть корзины сцепления) (15, 16 и тд)
4 пружины сцепления, которые обеспечивают сцепление между фрикционами и металлическими дисками сцепления (20)

Обращаемся к рисунку А:

Коленвал приводится в движение, процессами происходящими в камере сгорания (но это другая история).
Он приводит в движение внешнюю часть корзины сцепления, которая по умолчанию сжата давлением пружин с внутренней частью корзины, которая в свою очередь соединена с первичным валом. Для того чтобы начал вращаться вторичный вал, надо включить передачу, что соединит разомкнутые в нейтрали первичный и вторичный вал и передаст момент дальше сначала на звезду, цепь, звезду и в итоге на колесо. То есть первичный вал кпп врашается на оборотах равным оборотам коленвала, до тех пор, пока мы не выжмем сцепление и не разомкнем связь коленвала и первичного вала. Выжав сцепление, первичный вал останавливается и мы можем без проблем включить нужную нам передачу. Отпускаем сцепление и обеспечиваем плавное троганье с места, за счет кратковременного проскальзывания фрикционов сцепления с металлическими пластинами.

Как именно работает сцепление? Смотрим на рисунок Б

Мы уже примерно понимаем, кто что крутит, и как это вобще работает, по этому буду краток.
Внешняя часть сцепления (7) крутится коленвалом. При этом она находится в постоянном зацепе с фрикционами сцепления (15).
Первичный вал коробки, соединен с внутренней частью корзины (10, 11), которые соответственно находятся в постоянном зацепе с металлическими пластинами (16). Внешняя и внутряння часть корзины, с фрикционами и пластинами сжимается между собой пружинами (20). Когда рычаг сцепления отпущен, внешняя и внутренняя часть сжаты между собой и обеспечиваю передачу момента между коленвалом и первичным валом. Когда рычаг выжат, соответственно нет.

С механизмом работы коленвала, сцепления и коробки в общих чертах понятно. Опишем наиболее частые проблемы со сцеплением.
1. Сцепление «буксует»
Проверяется следующим образом: разгоняемся до средних оборотов на второй или третьей передаче, едем на ровных оборотах на нормальной полке момента, резко открываем газ. Если тяга растет не пропорционально оборотам, значит сцепа.
Разбираем меряем толщину фрикционов, длинну пружин, толщину и цвет металлических пластин. Если толщина или длинна не соответствует мануалу (а во всех мануалах есть эксплуатационные допуски), меняем. Если металические пластины фиалетового цвета, меняем.

2. Мотоцик едет с ключеной передачей и выжатым сцеплением
Проверяется следующим образом: заводим мот, выжимаем сцепление, ждем. Если при выжатом сцеплении он стремиться поехать — два варианта. Или деформированные металические пластины, или проблемы с магистралью выжима сцепления (если сцепление тросиком, исключаем этот вариант). Разбираем, меряем, смотрим, меняем.

Вроде все выяснили, будут вопросы, пишите в каментах, ставьте лайки.
ну и помните, что можно бросить курить, пить, жену, но сцепление бросать нельзя.))) Удачи на дорогах!


Как работает проскальзывающее сцепление.
Всем известны два основных проявления неисправности сцепления. Сцепление либо «ведёт», либо буксует. Если сцепление «ведет», то мотоцикл пытается ехать при полностью выжатом рычаге. Если буксует, то мотоцикл не может тронуться или разогнаться при полностью отпущенном рычаге. Это понятно. А если сцепление проскальзывает, это – как?
Вообще, проскальзывание – это нормальный режим работы сцепления. Для этого оно и было изобретено. Чтобы плавно тронуться, диски некоторое время проскальзывают относительно друг друга, позволяя нам тронуться. После того, как рычаг полностью отпущен – никакого проскальзывания уже быть не должно.
Проскальзывающее сцепление – это механизм, который ограничивает величину обратного крутящего момента, передаваемого от двигателя на трансмиссию. Что это значит? Обратный крутящий момент – это тормозной момент, возникающий, когда вы резко закрываете газ и тормозите двигателем. Все знают, что торможение двигателем помогает управлять мотоциклом и во многих ситуациях является стабилизирующим фактором. Однако бывают ситуации, когда излишнее резкое замедление становится опасным. Например, если мотоцикл движется на высокой скорости, а вы резко закрываетесь с быстрым переключением передач вниз – вы получите эффект так называемого «скачущего» заднего колеса. Кто ездит на спортбайках, наверняка сталкивается с этим неприятным эффектом. Скачет оно оттого, что в момент сильного торможения оно разгружается и объёмный четырехтактный двигатель создает такое мощное тормозное усилие, что колесо срывается в юз, хотя вы даже не дотрагивались до заднего тормоза. На большой скорости скачущее заднее колесо и, вместе с ним полная нестабильность задней части мотоцикла, способны сильно напугать. Пилот правильно расценивает эту ситуацию, как опасную, и в следующий раз старается закрывать газ не столь сильно и не так резко, а передачи понижать не так быстро и плавнее. Этот негативный эффект от большого тормозного усилия, развиваемого двигателем, сильно мешал гонщикам при переходе с двухтактных моторов на четырехтактные. Но уже в 70-х годах прошлого века впервые упоминается о проскальзывающем сцеплении, установленном на драгстерном мотоцикле Hogslayer. Несколько спаренных двигателей общей мощностью под тысячу сил, имеющие высокую степень сжатия, срывали в юз заднее колесо даже при лёгком закрытии дросселя. Если учесть, что на дистанции в 402 метра аппаратом достигалась скорость 280-290 км/ч, то блокировка заднего колеса после финиша явно не нравилась пилоту. В кольцевых гонках создание всё более мощных двигателей также приводило к росту тормозного усилия, передаваемого мотором на колесо. У гонщиков появился прием торможения со слегка выжатым рычагом сцепления. Даже в наше время, при обилии на современных мощных спортивных мотоциклах различных электронных систем, наличие проскальзывающего сцепления становится необходимостью. Наблюдая гонку на экране телевизора, вы могли видеть, как иногда до средины поворота гонщик держит рычаг сцепления частично выжатым, дабы избежать срыва заднего колеса. Так тормозят профессиональные пилоты, которые тренируются каждый день. Но если вы новичок и попробуете в повороте применить этот прием торможения, то рискуете упасть быстрее, чем если будете просто тормозить. Поэтому применение проскальзывающего сцепления по его значимости и степени влияния на безопасность езды можно сравнить с системой ABS, что работает при обычном торможении. В полной мере результат применения этого девайса оценят те, кто исповедует агрессивный стиль вождения.


Попробуем разобраться, как устроено проскальзывающее сцепление. Если снять крышку сцепления на любом мотоцикле, оборудованном этой системой, то вы ничего особенного не увидите. На вид – обычная корзина и обычные диски. Различие спрятано чуть глубже. Внутренняя часть, по которой ходят металлические диски, выполнена подвижной. На ней имеются клиновидные выступы. При помощи плоской стороны этих клиньев передается вращение на первичный вал коробки передач. Если же попытаться вращать двигатель от колеса, то есть, обратным моментом, то по наклонной части этих клиньев внутренняя часть начнет скользить, двигаясь наружу и разжимая пакет дисков сцепления. Все очень просто. При отсутствии обратного момента пружины стремятся сжать пакет дисков и возвращают все на место.
Работа проскальзывающего сцепления по сглаживанию рывков происходит настолько мягко, что многие владельцы не догадываются о наличии на их мотоцикле этого механизма. Например, на последних поколениях многих спортбайков, таких как Ducati 1198, Honda CBR 1000RR с 2008 года,Yamaha YZF-R6 с 2006 года, Yamaha YZF-R1 SP 2006, Yamaha YZF-R1 с 2007 года, Kawasaki ZX-10R, Kawasaki ZX-6R, наличие проскальзывающего сцепления активно упоминается в рекламе и технических характеристиках. Действительно, в конкурентной среде, при сходных динамических качествах и цене моделей, когда покупатель стоит перед выбором, он отдаст предпочтение мотоциклу с проскальзывающим сцеплением. Польза от него и на дороге немалая, а на треке – огромна. Обычно, чтобы избежать срыва заднего колеса при понижении передачи, приходится делать перегазовку, но при неточном ее исполнении в трансмиссии происходят достаточно сильные рывки. Проскальзывающее сцепление настолько незаметно сглаживает их, что многие начинающие гонщики вообще игнорируют перегазовку, возлагая всю работу на сцепление. Это всё касается спортбайков. Но на многих чопперах-круизёрах также не помешает проскальзывающее сцепление. Этому есть простое объяснение: с моторами, где каждый из двух цилиндров имеет огромный рабочий объем и немалый ход поршня, сорвать колесо «в юз» совсем не сложно. И, хотя стиль езды на этих мотоциклах не столь динамичен, как на спортбайке, при резком «закрытии» с максимальных оборотов возникает немалый тормозной момент, поэтому в этих мотоциклах предъявляются несколько иные требования к настройке степени проскальзывания. На чопперах инерция вращающихся коленвала, валов коробки передач, кардана и колес значительно выше, чем на спортах. Поэтому, при смене направления крутящего момента возникают большие инерционные нагрузки на трансмиссию, которые и сглаживаются проскальзывающим сцеплением. Еще в 1983 году на Honda Shadow VT700 было установлено проскальзывающее сцепление. В 1990 оно появилось на Suzuki VX800. Хотя вряд ли их владельцы сильно акцентировали на этом внимание. Но с появлением на рынке немалого количества так называемых «пауэр-круизёров», актуальность данного девайса резко возрастает. Например, в новом Yamaha V-Max с мотором в 1,7 л и мощностью 200 л.с., появившемся в 2009 году, такой механизм является естественной и, как говорят, осознанной необходимостью.

Также весьма полезным это устройство может оказаться на бездорожье, особенно для современных «450-к», ведь при резком закрытии заслонки их мощные моторы тоже легко срывают колесо. Внедорожные мотоциклы в стоке не оснащаются системами проскальзывания сцепления. То ли стоимость более сложного механизма является существенной в себестоимости кроссового мотоцикла, то ли производители не считают эту опцию полезной, это не важно. Главное, что на рынке тюнинговых комплектующих для кроссовых мотоциклов и эндуро имеется огромное количество предложений проскальзывающих сцеплений. И там «рулят» те же производители, что и для спортбайков – SuterClutch, STM, Hinson, предлагающие полные наборы для внедорожников, начиная с класса «250». Можно возразить, что тормозное усилие от относительно малокубатурного мотора не столь велико. Это правда, но попробуйте завести с буксира кроссач на скользком грунте! На первых передачах колесо тянется юзом, сопротивление двигателя выше, чем сцепление резины… То же самое происходит и на ходу, при понижении передач. Включая перед поворотом вторую или первую передачи, вы можете вызвать занос, который нежелателен в этот момент. Несмотря на то, что проскальзывание заднего колеса на грунте – дело привычное, важно то, что точность управления при наличии проскальзывающего сцепления значительно увеличивается, а чем тяжелее тропа эндуро, тем более она важна, особенно на соревнованиях.

Что же делать тем, на чьем мотоцикле на заводе установлено обычное сцепление, а очень хочется иметь проскальзывающее? Обратиться к тюнинговым компонентам. Есть несколько фирм, специализирующихся на сложных инженерных решениях и выпускающих комплекты таких сцеплений для многих моделей мотоциклов, включая спортбайки, мотарды и внедорожники (кросс и эндуро). Это такие, как SuterClutch и STM. Но они все идентичны по устройству. Детали корпуса, как правило, отфрезерованы из куска алюминия, а затем покрашены методом анодирования в различные цвета. Выглядит дорого и круто! В отличие от стоковых (устанавливаемых производителем модели мотоцикла) комплектов проскальзывающих сцеплений, здесь движение внутренней части механизма по наклонным клиньям происходит через шарики. То есть, скольжение заменяется качением. Это позволяет получить наивысшую степень плавности работы всего механизма, а отсутствие стальных клиньев позволяет сэкономить на весе девайса. Да, здесь рулят чисто гоночные приоритеты. Зато при гражданском использовании такого устройства его ресурс, в отличие от трекового, измеряется годами. А наличие в нём пружин разной жесткости позволяет настраивать усилие размыкания и передаваемого обратного момента в зависимости от стилевых предпочтений пилота или условий гонки. Минусом, безусловно, является меньший срок службы алюминиевых деталей (по сравнению со стальными), но это ощутят только спортсмены.

Какова цена вопроса? Сложные инженерные решения дешёвыми не бывают, но за комфорт и безопасность надо платить. Тюнинговые наборы предлагаются по ценам от 600 до 1000 евро за комплект. Насколько эффективным для вас будет это вложение – решать вам. Владельцам «малокубатурки» можно не суетиться в этом направлении, а вот для спортбайков с моторами объёмом от 0,6 литра и более – оно необходимо. Для любителей мотардов (или «супермото») – тоже. Эти категории мотоциклов изначально «заточены» под агрессивный стиль езды и по-другому не способны раскрыть свой потенциал, а хозяева именно за это их и любят. Остальным, кто случайно купил подобный мотоцикл, можно не тратиться, а просто ездить очень аккуратно и спокойно, контролируя свои эмоции. Но если на скользкой (мокрой, присыпанной пылью-песочком) дороге даже при несильном торможении и лёгком наклоне при сбросе газа заднее колесо заблокируется и сорвётся с траектории, ущерб может оказаться больше, чем на тысячу. Как вариант, при быстром понижении передач вы ошибетесь и включите на ходу вместо третьей передачи вторую, двигатель может превысить предельные обороты и выйти из строя. Проскальзывающее сцепление защищает и от такой неприятности. В общем, это несложное усовершенствование старого, как автомобиль механизма, позволит тем мотоциклистам, что любят выжимать из своих мотоциклов максимум их возможностей, легче и безопаснее управлять ими, сохраняя при этом чувство уверенности.
Текст: Валерий Гарбарук
Фото: автора
Полное или частичное копирование статьи возможно только с активной ссылкой на motodrive.com.ua
Подписной индекс издания 90693

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *