Riller82 ›
Блог ›
Как правильно выбрать качественное лобовое стекло

Лобовое стекло автомобиля в российских реалиях — расходник, требующий замены раз в несколько лет. Кто-то из автолюбителей ловит камень от идущей впереди машины, кто-то попадает в ДТП и повреждает хрупкое изделие, иные ездят чрезвычайно аккуратно, но и им не удаётся сберечь лобовое — с годами оно затирается щётками «дворников» и покрывается мельчайшими рисками от ударов песчинок. В любом из перечисленных случаев наиболее правильным решением становится замена ветрового стекла на новое. В этой статье мы раскрываем секреты выбора наиболее качественного и безопасного лобового стекла, которое прослужит годы.
Казалось бы, что может быть проще покупки и замены одного стекла на другое?! Заказать или приобрести его в автомагазине сейчас не составляет большого труда на практически любую модель любой марки. Выполнить замену также можно в любом мало-мальски приличном автосервисе. Однако важно не упустить как минимум два момента: автомобильные стёкла (лобовые и задние) на всех современных автомобилях жёстко вклеиваются в проём кузова и в процессе эксплуатации выполняют роль силового элемента — операция по замене трудоёмка и требует массы времени и средств. Кроме того, срок службы изделия напрямую зависит от качества компонентов и соблюдения всех технологических процессов при его изготовлении. Приобретая сомнительное стекло, нужно помнить: стоимость его замены будет идентичной, а срок службы — едва ли!

Оригинал и неоригинал

Так называемое оригинальное стекло всегда обладает заведомо высоким качеством, но и стоит при этом заметно выше аналогичных неоригинальных стёкол. Такие изделия выпускаются под оригинальным брендом (OEM), отвечают всем требованиям и стандартам автомобильного концерна, производятся с соблюдением технологии, из протестированных испытанных материалов и одобрены аттестующими организациями. Под оригинальным брендом всегда скрывается вполне конкретный поставщик, заключивший соглашение с производителем.

Неоригинальный продукт ARG, имитирующий оригинал, совсем не обязательно сильно уступает ему по свойствам и нередко стоит в разы дешевле стекла OEM. Производитель дубликата не связан жёсткими требованиями автомобильных концернов и может отступать от технологий производства оригинала, а также использовать более дешёвое сырьё. На таком стекле нет фирменного логотипа автопроизводителя, а значит, помимо прочего, ваш автомобиль с таким стеклом при перепродаже как минимум потеряет в цене, а то и вовсе отпугнёт покупателя. В худшем случае стекло будет иметь серьёзные дефекты, лишится части датчиков, пятака для зеркала, защитной полосы, антенны и прочих атрибутов оригинала.

Рекомендация

Если вы не стеснены финансово, смело выбирайте оригинальное стекло. Хотите сэкономить — присмотритесь к изделиям фирмы, которая произвела оригинальное стекло для конвейера. Ну а если желаете потратить минимальные средства — выбирайте среди многочисленных аналогов, руководствуясь перечисленными ниже критериями.

Тип и маркировка лобового стекла

Отправляясь в автомагазин за лобовым стеклом, помните: все качественные стёкла выполнены сегодня по технологии триплекс и маркируется аббревиатурой WL. Калёное стекло (T) давно ушло в прошлое и категорически не рекомендуется к установке, хотя и может встречаться на рынке.

Выбирая автостекло, для начала внимательно изучите маркировку, расположенную в углу. Лобовое стекло не должно быть калёным (калёное стекло легко пробивается камнем навылет, после чего полностью теряет прозрачность, что может привести к ДТП). В маркировке обязательно должен быть указан изготовитель, знаки омологации и дата производства. Поддельные изделия выдают себя отсутствием маркировки или ошибками в ней.

Качество триплекса

Все имеющиеся в продаже заводские триплексы изготавливаются примерно по одной технологии: два стекла класса М1 толщиной не менее 2 мм склеиваются между собой поливинилбутиральной (ПВБ) плёнкой. При этом качество как стекла, так и плёнки стандартизировано. На свойства конечного продукта влияет, в первую очередь, культура производства на каждом конкретном предприятии. Для изготовления триплекса нужно вырезать два одинаковых стекла, склеить их плёнкой, придать нужную форму, обработать кромки, обрезать края и избавиться от пузырьков воздуха, чтобы минимизировать искажения и придать максимальную прозрачность, нанести шелкографию и снабдить стекло всевозможными аксессуарами (нитями электрообогрева, пятаком для зеркала, датчиками и т. д.). Как раз в этом и кроется секрет качества.

Любые неровности краёв, геометрические искажения, недочёты в окантовке выдают поддельное или низкопробное изделие, от покупки которого лучше всего отказаться. Насторожить должны любые нарушения целостности стекла и деформации, равно как и отклонения от размеров более чем на 5 мм. Особое внимание нужно уделить шелкографии: на откровенно плохом стекле она отсутствует либо нанесена халтурно. Ещё один верный признак откровенно дешёвого стекла сомнительного качества — замена шелкографии на зелёные, красные или синие полосы — серьёзные производители такого барахла не делают.

На что ещё обратить внимание

Косвенно подтвердить высокое качество триплекса может его толщина. Правило здесь простое: чем стекло толще, тем большие нагрузки без ущерба оно сможет воспринимать и тем сложнее его можно будет разбить. При прочих равных старайтесь выбрать самое толстое стекло — оно улучшит шумоизоляцию автомобиля, надёжнее защитит от ударов и с большой вероятностью прослужит заметно дольше тонкого. Только помните — толщина стекла в разных его точках должна быть одинаковой!

Ярко говорят о качестве стекла и его кромки — они должны быть аккуратно скруглены по радиусу, без выступающего клеевого слоя. Смещение стёкол относительно друг друга недопустимо.

Чтобы проверить стекло на оптические искажения, нужно направить свет на наклонённое (примерно как на автомобиле) стекло и посмотреть на расположенный за ним экран. Тёмные полосы выдадут все недочёты. Искажения можно заметить и по предметам, находящимся за стеклом на расстоянии нескольких метров.

Все серьёзные производители автостекла снабжают свою продукцию гарантией и сертификатами качества, а подлинность изделия подтверждают голографической этикеткой или голограммой с названием фирмы, подтверждением стандарта качества, номером партии, серии и т. д.

Китайские компании также умеют выпускать неплохие стёкла, однако, по мнению экспертов, их химический состав несколько отличается — они быстрее затираются щётками и быстро приходят в негодность из-за множественных повреждений. Толщина таких изделий минимальная.

Чем передний привод круче заднего 8 веских аргументов.
Ещё один показатель качества — стоимость изделия: заводской триплекс от мировых производителей заведомо не может быть слишком дешёвым. Цена напрямую связана с качеством комплектующих и зависит от места производства.

Не дайте себя обмануть!

На закуску — один важный нюанс, о котором многие автомобилисты никогда не слышали. Застрахованный по ОСАГО или каско автомобиль в процессе ремонта всегда должен оснащаться исключительно оригинальным стеклом: на нём обязана быть заводская маркировка завода-изготовителя автомобиля, а деталь должна иметь каталожный номер. Недобросовестные страховщики (и/или сервисные центры, с которыми сотрудничают страховщики), пользуясь незнанием автомобилистов, устанавливают дубликатное стекло, которое в разы дешевле (и почти всегда во столько же раз хуже) оригинала, а разницу в цене кладут себе в карман. Стоимость автомобиля при этом моментально падает на 5% (в соответствии с «Методическим руководством для экспертов»). Рыночная цена машины также снижается на 5-10%. При последующей страховке по каско ваше стекло уже будет считаться дубликатом и заменяться также на дубликат.

Если после ремонта вы заметили подмену, смело требуйте замены на оригинал. Таково ваше законное право!

История

Здесь рассматривается эволюция лобовых стёкол на легковых автомобилях общего назначения. Следует учитывать, что на грузовиках она шла медленнее, а многие модели открытых спортивных автомобилей и в 1970-е использовали вместо лобового стекла простой стеклянный щиток, едва закрывающий водителя.

Ранний период

Oldsmobile Curved Dash 1901—1907 годов не имел лобового стеклаЛобовое стекло-«щиток» на Ford T 1913 года.Ford model T со складным лобовым стеклом, верхняя часть сложена1924 Studebaker Light Six с приоткрытыми секциями лобового стеклаFord model 40 (1934) с приоткрытым лобовым стеклом.«Hispano-Suiza» 1924 года с кузовом «Dual-Cowl Phæton» — два лобовых стекла в складывающихся рамках

Первые автомобили имели открытый кузов и, как и открытые гужевые экипажи, в остеклении не нуждались. Однако рост скоростей быстро заставил конструкторов задуматься о защите водителя и пассажиров от набегающего потока воздуха. Кроме того, стали появляться закрытые кузова каретного типа, в которых лобовое стекло было необходимой деталью.

Самым первым вариантом лобового стекла был круглый прозрачный щиток, закреплённый напротив водителя на рулевой колонке. Даваемая им защита была близка к символической, тем не менее его наличие уже позволило сделать управление автомобилем более комфортным и безопасным.

Уже в начале XX века многие модели имели лобовое стекло, сделанное из того же материала, что и обычное оконное. Позднее его стали делать из закалённого стекла, что существенно повысило безопасность. Однако закалённое стекло разлетается на осколки даже при не очень сильном ударе, поэтому для лобового стекла такая технология годилась лишь с оговорками.

На открытых кузовах лобовое стекло выполняли складывающимся полностью или из двух половин, а на закрытых оно обычно было подвешено на верхних петлях и могло откидываться наружу для улучшения вентиляции салона (поэтому оси стеклоочистителей располагали сверху от стекла). Таким лобовое стекло было до середины 1930-х годов, изменения коснулись лишь формы стекла; кроме того, его стали делать только цельным, без разделения на две половины и форточек. В 1920-е годы появляются стеклоочистители с электрическим, механическим (ручным или от вала двигателя) или пневматическим (от разрежения во впускном коллекторе двигателя) приводом.

Некоторые модели открытых автомобилей (их обычно называли «dual-cowl phaeton», они имели два отдельных пассажирских отделения) имели два лобовых стекла, отдельно для переднего и заднего пассажирских отделений. Вероятно, последним автомобилем такого типа был Chrysler Imperial Parade Phaeton, произведённый в США в 1952 году для участия в различных официальных мероприятиях.

Ещё в 1920-х появились «безопасные» лобовые стёкла типа «триплекс» — из двух слоёв стекла и проложенного между ними слоя плёнки; например, на Ford A и его лицензионной версии ГАЗ-А лобовое стекло было трёхслойным. Первое подобное стекло было установлено на Ford T модели 1919 года. Такое стекло при ударе не разбивалось на куски, как обычное, и не рассыпалось на мелкие осколки, как закалённое, а трескалось, оставаясь на плёнке. Плёнка первых трёхслойных стёкол быстро желтела, но при аварии (которые в автомобилизированной Америке тех лет уже не были редкостью) такое лобовое стекло было намного безопаснее.

V-образные стёкла

Уже к середине 1930-х годов развитие автомобильного дизайна спровоцировало важное изменение в конструкции лобовых стёкол. В результате популяризации работ ряда исследователей, например немца Эдмунда Румплера (англ.)русск. и венгра Пауля Ярая (англ.)русск., в области обтекания автомобиля потоком воздуха форма кузова становится более округлой, лучше отвечающей требованиям аэродинамики. В таких условиях цельное плоское лобовое стекло, установленное вертикально или почти вертикально, уже не устраивало дизайнеров.

Однако технологии массового производства гнутых стёкол в те годы ещё не существовало. Выходом стали V-образные лобовые стёкла из двух плоских половин, хорошо вписавшиеся в закруглённые обводы кузовов автомобилей второй половины 1930-х годов. Разделение стекла на две соединённые перегородкой с уплотнителем части, находящиеся под некоторым углом друг к другу, вынудило установить два стеклоочистителя, так как один не мог очищать обе половины V-образного стекла (хотя стеклоочиститель со стороны пассажира в течение некоторого времени был опцией, доступной за дополнительные деньги).

1934 Chrysler AirflowСалон модели Airflow. Хорошо видно лобовое стекло из двух плоских половин, разделённых стойкой. Воротки на панели приборов служили для приоткрывания стекла для вентиляции.

Одним из первых примеров применения подобного решения была модель Chrysler Airflow, созданная в результате продолжения исследований в направлении, заданном более ранними работами П. Ярая. Любопытно, что кузов этого автомобиля современными исследователями классифицируется как «ложнообтекаемый», так как реальное уменьшение сопротивления воздуха не превышало 25 %.

V-образные стёкла стали располагать под некоторым углом к вертикали (изначально он был невелик и составлял порядка 20-35°), что позволило не только улучшить внешнее восприятие автомобиля, сделать его визуально более динамичным, — но и на практике несколько улучшить обтекаемость кузовов.

Из соображений безопасности постепенно происходит отказ от складывающихся и откидных стёкол, популярных в предшествующую эпоху — в ущерб вентиляции салона, которая теперь осуществлялась через систему появившихся в остеклении боковых дверей поворотных «форточек». Лобовое стекло на всех типах кузовов начинают устанавливать внутри мощного проёма при помощи резинового уплотнителя. При сильном ударе головы водителя или пассажира о такое стекло оно целиком вылетало из проёма, гася энергию удара. Машины с неподвижно зафиксированным в проёме лобовым стеклом часто можно было отличить по нижнему расположению осей стеклоочистителей, — ранее их приходилось располагать сверху, чтобы они откидывались вместе со стеклом.

Эти конструктивные нововведения стали общепринятыми на протяжении второй половины 1930-х — 1940-х годов. Единственными исключениями были некоторые открытые автомобили, например, военный Willys MB (1941) имел откидное лобовое стекло в лёгкой рамке.

1936 Panhard Dynamic с составным панорамным лобовым стеклом. Кроме того, руль был установлен по центру автомобиля, а в двигателе не было клапанов (гильзовая система газораспределения Найта).

На эти годы приходятся первые попытки улучшить обзор водителя за счёт создания панорамного стекла, одновременно несколько улучшить обтекаемость автомобиля, а в большей степени — придать ему более обтекаемый внешний вид.

1952 DeSoto с V-образным лобовым стеклом увеличенной площади.

Так как технология производства гнутых стёкол такого размера по-прежнему отсутствовала, лобовое стекло собирали из нескольких плоских меньшего размера, разделённых стойками (на илл. слева).

После войны форма кузовов автомобилей стала быстро меняться, однако, стёкла по прежнему оставались V-образными. На рубеже 1940-х и 50-х годов произошёл пересмотр пропорций кузовов легковых автомобилей, высота бортов кузова снизилась, а площадь остекления выросла, благодаря чему выросла и площадь лобового стекла (на илл. справа).

Гнутые лобовые стёкла

«Кадиллак» 1948 года с гнутым лобовым стеклом из двух половин.Buick модели 1950 года с лобовым стеклом из двух гнутых половин.Гнутые переднее и заднее стёкла «Волги» ГАЗ-21 по европейским меркам на момент её появления, 1956-57 годы, были прогрессивным решением; но в США к этому времени уже несколько лет господствовали стёкла нового поколения — панорамные.

Повышенные требования к оптическому качеству лобового стекла долго не позволяли делать его гнутым, хотя задние стёкла делали изогнутыми и задолго до этого; например на «Победе», освоенной в производстве в 1946 году, имелось гнутое заднее стекло. В данном случае его применение оказалось не очень удачным — стекло было невелико по размеру, к тому же брак при производстве был нередким явлением, а из-за несовершенной технологии производства стекло не имело необходимых оптических свойств — прямые рельсы через него выглядели сильно изогнутыми. Гнутым было и заднее стекло ЗИМа (1949), причём к этому времени удалось решить технологические проблемы, а размер стекла был значительно увеличен по сравнению с «Победой». Лобовое стекло на этих автомобилях оставалось V-образным из двух плоских половинок.

Первое гнутое лобовое стекло на серийном автомобиле появилось в 1934 году на самых дорогих вариантах линейки моделей Chrysler Airflow, однако распространения не получило. На массовых моделях гнутые лобовые стёкла стали появляться лишь в начале 1950-х годов. Безусловно, они лучше, чем V-образные, вписывались в плавные округлые обводы автомобилей этих лет. Между тем с практической точки зрения они имели немало недостатков — хуже очищались стеклоочистителем, были сложнее и дороже в производстве, бликовали на солнце. Кроме того, технологии изготовления гнутых стёкол типа «триплекс» некоторое время не существовало, а после её появления они стоили дорого, поэтому первоначально гнутые стёкла вынужденно делали простыми калёными, хотя технология изготовления плоских «триплексов» была хорошо освоена ещё в довоенное время. В США гнутые «триплексы» научились делать ещё в пятидесятых, но в Европе, а также в СССР, их широкое применение начинается лишь с семидесятых годов.

Изначально гнутые лобовые стёкла делали из двух половин, как старые V-образные. На автомобилях Cadillac такие лобовые стёкла появились ещё в 1948 модельном году. Несколько позднее гнутые лобовые стёкла появились на автомобилях остальных американских производителей (на «Бьюиках» — в 1949, на «Шевроле» — в 1950, на «Доджах» и «Плимутах» — в 1951, «Фордах» — в 1952, причём цельное, и т. д.). Гнутым начинают делать и заднее стекло. Начинают появляться омыватели с ручным, вакуумным или электрическим приводом, сначала — как опция.

Позднее гнутые лобовые стёкла распространяются по всему миру. Первые гнутые лобовые стёкла в СССР устанавливались на «Москвич-402» и «Волгу» ГАЗ-21 (1956 год).

Площадь лобового стекла, как и остекления вообще, непрерывно увеличивалась в течение последующего десятилетия, как за счёт увеличения его высоты и изгиба, так и за счёт бо́льшего наклона, что позволило существенно улучшить обзорность и, соответственно, активную безопасность автомобиля. Увеличившаяся площадь остекления привела к тому, что салон автомобиля стал более заметен для внешнего наблюдателя, — это привело дизайнеров к необходимости более тщательной проработки его стилистики, приведения её в соответствие с кузовом. В частности, в 1950-х годах стали популярны салоны, по цвету отделки соответствующие кузову, либо, напротив, образующие с ним специально подобранное приятное контрастное сочетание. К этому добавились новейшие разработки в области искусственных материалов — пластических масс, кожзамов, ткани с люрексом, и так далее.

Панорамные лобовые стёкла

Панорамное лобовое стекло на «Кадиллаке» 1953 годаПанорамное лобовое стекло автомобиля Edsel Corsair 1959 года. США.

Верхом развития технологий 1950-х годов в области изготовления автомобильных стёкол были панорамные лобовые стёкла. Пионером здесь опять стал «Кадиллак» — на модели Eldorado в 1953 году появилось панорамное лобовое стекло, углы которого загибались на боковины кузова, а стойки были вертикальными. В те годы это казалось очень необычным, а технологии, позволяющие изготовлять подобные стёкла, были только что разработаны. Тем не менее, в 1954 году таким лобовым стеклом располагали уже все модели «Кадиллаков». А в 1955 к ним присоединилось большинство американских производителей. Задние стёкла также начинают делать панорамными, сначала — из трёх частей.

Mercury модели 1959 года с лобовым стеклом весьма экстравагантной формы.1959 Cadillac 4-door Hardtop с необычно большим панорамным задним стеклом типа Vista.

Пиком развития «панорам» стали 1958 и 1959 модельный годы. В этот период появились лобовые стёкла с «заваленными» назад стойками с обратным наклоном, различным образом изогнутые стойки, и т. д. «Меркьюри» предлагал автомобили с лобовым стеклом, имеющим изгиб в верхней части, заходящий на крышу и якобы позволяющий лучше видеть светофоры в городе. В эти же годы в США широкое распространение получили тонированные стёкла, лобовые стёкла с затемнённой верхней частью; появились даже так называемые атермальные стёкла, то есть не пропускающие тепло в салон автомобиля и не дающие ему нагреваться от солнечных лучей (правда, их распространённость в те годы была невелика).

Самым экстремальным вариантом остекления на серийном автомобиле в те годы стали, пожалуй, «Кадиллаки» и «Бьюики» 1959 модельного года в кузове «четырёхдверный хардтоп»: они имели не только огромное панорамное лобовое стекло с обратным наклоном стоек, но и очень широкое панорамное заднее так называемого типа «Vista», к тому же — совершенно плоскую панель крыши, опирающуюся на очень лёгкие стойки. Внешний вид был превосходным, однако, такая конструкция крыши оказалась опасной при опрокидывании автомобиля, и уже через год снята с производства.

Американские концепт-кары же тех лет имели ещё бо́льшие по площади панорамные лобовые стёкла, например, на проекте атомного автомобиля Ford Nucleon цельное панорамное лобовое стекло должно было заходить далеко на боковину. Другие концепт-кары предусматривали даже замену кабины с остеклением на полностью остеклённый фонарь самолётного типа, или даже два раздельных фонаря (для правой и левой половин салона), но на практике до такого дело не дошло.

«Чайка» ГАЗ-13 имела настоящее панорамное стекло, хотя его стойки были немного отклонены от вертикалиЗИЛ-111 — один из советских «шоу-стопперов» выставки Expo’58 в Брюсселе

В Европе, однако, к новинке отнеслись более сдержанно — тем более, что технический уровень Европы отставал от североамериканского, и на многих автомобилях в те годы всё ещё устанавливались V-образные стёкла (в том числе — на отечественных «Победе» ГАЗ-М-20 и ЗИМе), а то и цельные плоские («Москвич-400», всё ещё выпускавшиеся старые модели Fiat и Renault, Lloyd 600 / Alexander, и многие другие). На более современных автомобилях — таких, как «Волга», BMW 501 или «Мерседес-Бенц» «Понтон» — устанавливались уже гнутые лобовые и задние стёкла, но о внедрении «панорам» по американскому образцу большинство производителей ещё не задумывалось. Европейские фирмы, тесно связанные с американским автопромом — Facel-Vega, Opel и Vauxhall — попытались в конце пятидесятых вывести на рынок модели с панорамным остеклением «американского типа», но на автомобиле европейского размера — куда более компактном, чем большинство американских — данное дизайнерское решение привело к резкому уменьшению размеров дверных проёмов и затруднённой посадке в салон, что вызвало вполне справедливую критику. Более практичные европейцы делали выбор в пользу удобства входа и выхода, а не яркого дизайна. В результате панорамные стёкла в Европе использовались нечасто, и как правило в наименее экстравагантном варианте — минимально заходящие на боковину и с традиционно заваленными назад стойками. Именно такими были лобовые стёкла и на отечественных «Чайке» и ЗИЛ-111. Большинство же европейских производителей автомобилей сравнительно недолгую эпоху расцвета панорамных стёкол просто «проскочило».

Vauxhall Cresta в американском стиле просуществовал всего лишь с 1959 по 1962 год и был заменён на гораздо более скромно оформленную модель

К концу 1950-х годов выяснилось, что вертикальная — и, тем более, имеющая обратный наклон — стойка лобового стекла (в США такую стойку называли за характерный изгиб «собачья нога» — dog leg) мешает входу и выходу из автомобиля, ослабляет кузов и вызывает излишнюю деформацию при аварии. Само панорамное стекло тоже не лишено недостатков — сильно бликует, искажает картинку. Наконец, само развитие американского дизайна уже в самом начале 1960-х годов привело к появлению автомобилей с более квадратными, «рублеными» обводами, в экстерьер которых панорамные стёкла вписывались плохо. В результате последней новинкой 1961-62 модельных годов в США стало простое, почти плоское лобовое стекло. Несколько лет просуществовали полупанорамные стёкла, имевшие небольшие загибы в нижней части и изогнутую стойку проёма, но к середине десятилетия полностью исчезли и они.

Таким образом, даже в США история панорамных стёкол фактически свелась к относительно короткому периоду — с 1953 по 1961 годы, а массовое распространение они имели вообще лишь с 1955 по 1959…1960. И только фирма «Крайслер» выпускала несколько моделей высшего класса (Imperial) с полупанорамными лобовыми стёклами до середины шестидесятых.

Наиболее последовательными «сторонниками» американского дизайна в Европе были конструкторы «Опеля», следствием чего стало появление моделей вроде этого «Капитена» модели 1958-59 года. Однако, в Европе эту модель ждала разгромная критика, во многом — именно за панорамные лобовое и заднее стёкла, затруднявшими вход в машину и выход из неёChevrolet Impala 1961 года с оригинальным полупанорамным лобовым стекломСильно изогнутое полупанорамное лобовое стекло на Chrysler Imparial 1965 года плохо вписывалось в угловатый дизайн автомобиля. Единственной причиной его сохранения были бюджетные ограничения, вынудившие фирму использовать на этой модели элементы устаревшего кузова разработки начала десятилетия.

В наше время, правда, происходит частичный возврат к идее панорамного лобового стекла, но теперь этот термин обозначает уже не сильно изогнутое стекло, заходящее на боковину кузова, а лишь наличие сравнительно небольших дополнительных окошек в передних стойках крыши, отделённых от непосредственно лобового стекла. Этот стиль появился на минивэнах (например Renault Espace), а в настоящее время нередко используется и на небольших легковушках со сравнительно высокими кузовами, вроде Toyota Auris. Некоторое распространение, в основном — на французских моделях, также имеют лобовые стёкла, частично заходящие на крышу автомобиля. О возврате настоящих «панорам» в обозримом будущем речи уже не идёт из-за радикального ужесточения требований к безопасности автомобилей при столкновении.

Дальнейшая история

Современный «Кадиллак» со вклеенным лобовым стеклом.

Уже к середине 1960-х о панорамных стёклах практически забыли. Редкие устаревшие модели, разработанные ещё в предыдущую эпоху, снабжались ими в течение ещё некоторого времени, но основная масса автомобилей получила лобовые стёкла, изогнутые лишь настолько, чтобы вписываться в угловатый дизайн автомобилей этой эпохи. В последующие десятилетия никаких особых нововведений не происходило. Лобовые стёкла с каждым годом наклоняют назад всё сильнее, чтобы улучшить аэродинамику; соответственно, растёт их площадь и трудоёмкость изготовления.

В 1980-е — 1990-е годы в связи с появлением новых технологий конструкция лобового стекла и его проёма меняется: исчезают резиновые уплотнители, теперь стёкла вклеиваются непосредственно в проём — это позволяет снизить аэродинамическое сопротивление и повысить жёсткость кузова, но требует повышенной точности изготовления стекла и разработки технологии нанесения на его края специального покрытия для прочного удержания в проёме клеем.

Появляются новые покрытия, уменьшающие загрязнение стёкол. Некоторое распространение получает встроенный в лобовое стекло обогрев. Технология получения трёхслойных стёкол продолжает совершенствоваться, они становятся всё безопаснее. Массовое распространение получают атермальные стёкла, не пропускающие в салон тепло солнечного света. Стеклоочистители и стеклоомыватели получают автоматическое включение от датчика дождя.

Любопытная разработка — система отображения на лобовом стекле данных о скорости движения и иной информации. Другая новинка — прибор ночного видения для езды в темноте, проецирующий картинку прямо на лобовое стекло.

В настоящее время лобовое стекло современного автомобиля — изготовленное с прецизионной точностью, технически сложное, наукоёмкое изделие, продукт занявшей десятилетия эволюции.

Аэродинамические аспекты

Как показали опыты американского исследователя В. Э. Лэя на моделях в аэродинамической трубе, геометрия и расположение лобового стекла серьёзно влияют на аэродинамику автомобиля.

Минимальные значения коэффициента обтекаемости Сх (то есть, наименьшее аэродинамическе сопротивление) при прочих равных получаются, когда угол наклона ветрового стекла составляет 45…50 градусов к вертикали, дальнейшее увеличение наклона к серьёзному улучшению обтекаемости не ведёт. Разница между наилучшим и наихудшим (при вертикальном лобовом стекле) значениями составила 8…13 %.

Те же опыты показывают, что разница в коэффициентах обтекаемости автомобиля с плоским лобовым стеклом и с лобовым стеклом наиболее выгодной с точки зрения аэродинамики формой (полукруглого сечения, недостижимого на реальном автомобиле) при прочих равных составляет 7…12 %.

Кроме того, в литературе указано, что немалую роль в формировании аэродинамической картины кузова легкового автомобиля играет оформление переходов от лобового стекла к крыше, боковинам кузова и капоту, которые должны быть максимально плавными. Сегодня широко используется спойлер-отсекатель в виде «вздёрнутой» задней кромки капота, отводящий поток воздуха от границы капота и ветрового стекла, благодаря чему стеклоочистители оказываются в аэродинамической «тени». Водосточные желобки недопустимо располагать в местах перехода от лобового стекла к боковинам кузова и крыше, так как на этих переходах резко возрастает скорость потока воздуха. Отмечается важность использования современных вклееных стёкол, которые не только снижают ощутимо сопротивление воздуха, но и повышают структурную прочность кузова в целом.

Для чего нужно использовать ветровое стекло на мототехнику

Мотоциклы принадлежат к категории специфических средств передвижения. Только особенные люди могут выдержать длительное нахождение за рулем байка при любых погодных условиях. Для защиты от встречных потоков ветра мотоциклисты используют стекло ветровое на мотоцикл. Оно на отечественном рынке представлено в огромном многообразии вариантов. Для каждого типа мотоциклетного устройства найдется свой наиболее подходящий вариант.

Когда летняя пора заканчивается каждый мотоциклист сталкивается с такой проблемой, как езда по городу во время дождливой и прохладной осенней погоды. В городских условиях не приходится проводить много времени за рулем байка. Однако путешественникам в этот период приходится особенно сложно. Поэтому им без наличия качественного ветрового стекла обойтись невозможно.

Если Вы решили устанавливать ветровое стекло на свой байк, то нет смысла монтировать низкие стекла. Лучше сразу отдать предпочтение более высоким вариантам, которые будут служить надежной защитой.

Установленное стекло позволит сделать любую поездку более комфортной и приятной в любое время мотоциклетного сезона.

Ветровое стекло на мотоцикл универсальное

Установка дополнительных элементов для ветрового стекла

Для того чтобы ветровое стекло на байк отлично было закреплено и обладало приемлемыми защитными качествами необходимо приобрести дополнительные аксессуары. Они представлены различными элементами. Среди них выделяются:

Спойлеры ветрового стекла

В современном мире спойлеры на ветровые стекла представлены большим количеством моделей. Они могут обладать либо прозрачной, либо тонированной структурой. Их можно с легкостью отрегулировать под свои индивидуальные предпочтения. Спойлеры применяются для того чтобы уменьшить турбулентность за стеклом и шум.

Дефлектор ветрового стекла мотоцикла

Все ветровые стекла обладают различными формами и размерами. На рынке представлено большое количество не высоких стекол, которые являются очень популярными. Однако их защитные качества находятся на достаточно низком уровне. Для того чтобы они в самые нужные моменты работали должным образом и для повышения их защиты используются дефлекторы. Они дают возможность регулировать высоту ветрового стекла в любое время, когда это необходимо.

Крепления ветрового стекла мотоцикла

Каждый современный производитель аксессуаров для мототехники уделяет пристальное внимание даже самым малейшим деталям. Для крепления ветрового стекла используются различные детали. Они позволяют фиксировать стекло таким образом, чтобы во время движения оно не упало и не отклонилось в сторону.

Окантовка ветрового стекла мотоцикла

Окантовка ветрового стекла на байк является больше декоративным элементом. Она служит для того чтобы все края стекла выглядели аккуратно и сочетались с дизайном мототехники. Сегодня на рынке представлено большое многообразие различных видов окантовки от разных производителей. В большинстве случаев применяется окантовка самоклеящаяся.

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *