Обзор скутера Suzuki Address V50G

Suzuki Address, как малокубатурные, так и максискутеры, благодаря динамичным двигателям, небольшому весу и габаритам, отличаются высокой маневренностью. В основном они используются для быстрого проезда в городе, особенно в условиях мегаполиса.

Практически все японские скутеры 50 кубов, начиная с 2000 года, модернизируются с целью сделать их соответствующими нормам стандарта Евро. Компания Suzukiодна из первых обновила линейку малокубатурных спортивных скутеров Lets и Address, установив на них новые четырехтактные двигатели.

Популярные японские скутеры 100 кубов Address V100 с двухтактным двигателем, производители перестали выпускать в 1998 году. Все выпущенные после 2005 года, максискутеры уже имеют инжекторные 4- тактные двигатели.

Отличительной особенностью четырехтактных двигателей, разработанных в последнее время компанией Suzuki, является их высокая экономичность. Для модели V100, с двухтактным двигателем Е111, расход скутера составляет 5,2 литра, а для V50G, с новым, инжекторным двигателем всего только 1,25 литра на 100км. Если учесть, что скорость в современном городе редко превышает 60км/час, то вариант покупки скутера V50G можно считать оптимальным.

Проанализируем обзор скутеров V50: встроенная сигнализация, длинное седло, современная система демпфирования (передняя подвеска телескопическая), продуманная эргономика водительского места.

Приспособлен скутер к российским условиям, не только в части бензина, но и адаптированной тормозной системой, которая совместно с прекрасными амортизаторами благополучно выдерживает скорость 60км/час на наших дорогах. Есть одна особенность, которую не учли японские производители – забор воздуха в карбюратор проводится без учета качества российских дорог.

Дополнит обзор скутеров Address V50 данные по внешнему виду: дизайн кузова отличается плавными линиями, эргономично расположенными на приборной панели приборами — спидометром, указателем уровня топлива и контрольными лампами.

Технические характеристики Address V50 (кузов JBH-CA44A):

Длина — 1670мм
Ширина — 605мм
Высота — 1005мм
Высота по седлу — 695мм
База — 1150мм
Дорожный просвет — 105мм
Бензобак — 4,5литра
Сухая масса — 66кг
Рама — стальная трубчатая
Подвеска передняя — телескопическая
Подвеска задняя — маятниковая
Тормоз передний/задний — барабанный
Шина передняя — 80901035J
Шина задняя — 80901035J
Двигатель — A404
Объем — 49,0см?
Охлаждение — воздушное
Такта — 4
Цилиндр — 1 диаметр 39мм
Ход поршня — 41,8мм
Системы питания/распределения — инжектор/ ОНС
Компрессия — 10,7
Мощность max — 5,2л.с. на 8000об/мин
Крутящий момент — 4,5Нм на 6500об/мин
Скорость max — 60км/час
Кик-стартер/электростартер
Трансмиссия вариаторная АКПП

Цена новых скутеров, последних лет выпуска составляет 80-95тыс.рублей. Для Address V50 восстановленных, средняя стоимость скутера меняется в небольшом ценовом диапазоне от 25 до 40 тысяч рублей.

Тюнинг Suzuki Address 50.

В данной статье рассказано о том, как я тюнинговал свой аппарат и что получилось и не получилось… Здесь нету шаблонов, по которым обязательно надо делать, тут написано, что делал я и что вышло!

Вообще весть тюнинг у меня происходил поэтапно, это приятнее, но эффективность из-за износа ранее поставленных вещей снижается…
Как не странно, но первой моей покупкой был вариатор POLINI, так как родной уже давно «умер». Заметно улучшилась динамика, скорость возросла буквально на 3 км/ч… Ещё я прикупил пружинки для стандартного сцепления.
Затем была куплена поршневая POLINI Corsa. Установка и обкатка не вызвала проблем. Динамика возросла до предела и скорость ещё на 15 км/ч, после настройки карбюратора.
Надо сказать, что карбюратор на Sepia/Address достаточно слабое место и частенько выходит из строя по непонятным причинам, кроме того в нём напрочь отсутствует точная регулировка смеси (только иглой). Вот его я и заменил следующим делом, на 19мм, тут фирма значения не имеет, ведь карбюратор всё равно DELORTOвский, а разница в 2мм особой прибавки не даст… Карбюратор был установлен со стандартным жиклером и положением иглы. Его установка дело не очень простое, особенно прокладка тросиков. Обратите внимание на патрубки выходящие из карбюратора, если они не согнуты под углом 90 градусов, то наверняка, при просадке амортизатора, они упрутся и сломаются об потолок, хуже будет, если они разворотят карбюратор. Не гните их в месте прошлого изгиба, желательно под нагревом согнуть их «колесом», я себе сделал некие эластичные герметичные соединения. Не лишнем будет перемотать изолентой (не скотчем) места соединений. Ах да, ещё я прикупил фильтр, если в нём есть поролоновые детали, то ОБЯЗАТЕЛЬНО нанесите на него специальное масло для фильтров, или в крайнем случай ваше моторное масло с бензином в пропорции 3:1. Эта процедура необходима. Если вам не дали изогнутый патрубок, то его можно примудрить от родного фильтра.
Далее последовал коммутатор Малосси, в комплекте был коммутатор и катушка зажигания, всё это дело премудростей в установки не требует. Он дал некоторую покладистость на высоких оборотах. Максималка — 80 (карб ещё не настроен).
Потом рекомендуется «располовинить» движок и посмотреть состояние коленчатого вала, его подшипников и сальников. Лучше всё сразу взять и заменить, я поставил усиленное калено Malossi и хорошие подшипники, и не поленитесь поменять сальники. Главное места износа колена это шатун, где крепится палец поршня, в стандартном колене это место достаточно тонкое и от высоких оборотов может развалиться, что чревато потерей всего! Хороший тюнинг может убить новое стандартное колено!
Всё это убрало странные звуки дребезжания на больших оборотах.
Далее операция мучительная, жиклёр был слишком мал и карбюратор «беднил», поэтому пришлось полегонечку рассверливать жиклёр, если вы найдёте жиклёры, тем лучше, но всё равно их надо подбирать… Поставил, прокатился, иглу переставил и так до достижения лучшего результата. Ещё я доработал свой глушитель, правда дедовским способов: отрезал заднюю часть, и просверлил две дырки до конца глушителя длинным сверлом, звук стал громче, но тяга на верхах повысилась и МАХималка на 5км/ч.
Фильтр очень быстро засорялся. Все попытки перенести его вперёд у меня хорошо не закончились… В итоге был сделан пылеотбойник из пластикового цветочного горшка, был разрезан вертикально пополам и подделан до нужных размеров, очень коротким саморезиком был прикручен к фильтру.
Потом, по моему тупизму был уничтожен вариатор Полини, пришлось менять, но заменил я его уже на Малоссиевский, надо сказать, что Malossi заметно лучше по стабильности. Ремень Полини износился довольно быстро…
Затем я сделал ещё одну величайшею глупость — перестал разбавлять масло с бензином, ну накладно получается литр — 300 рэ и в бак и в бензин. Мне повезло, я остался только без колец, а могло бы быть и хуже! Результат — НЕ ДОВЕРЯЙТЕ системе автосмазки, даже если на первый взгляд всё работает, она иногда не достаточно смазывает всё и при стандартной конфигурации, без тюнинга.
Затем я купил Шестерни, которые с лёгкостью встали на место. Максималка — вялые 95 км/ч
Вы скажете, вроде должно быть лучше, а НЕТ. Дело — ТРУБА!!!
Всё дело в ней, вообще тюнинг первой ступени — поршневая и труба. Одного растюнения родной не хватает, так как в спортивной трубе стоит резонатор. Сделать самому можно, но насколько я знаю, особо никому это не удавалось… Мне посчастливилось, что друг схватил клинка, а у него была отличная спорт. Труба за 400 баксов, сделанная ему по заказу, и он мне дал её на временное пользование на месяц. ВОТ ОНО, недостающее звено! Максималка тугие, но 110, даже страшно стока ехать! До 100 разгон за 6 — 8 секунд, и динамика, как при старте! Зверь!

Мелочи:
При этом были заменены все подшипники, некоторые сайлент блоки + собран амортер, о нём уже сил нету говорить. Также куплена резина Дунлоп задняя и передняя. Бензоклапан был убран вообще и поставлен фильтр тонкой очистки с краником. Скутер был перекрашен в серебро, наклеены наклеечки, поставлена музыка и галагенка, в будущем рассчитываю на подогрев ручек …
Осталось только купить собственную трубу…
П.С. На всё это ушёл год…

Мои выводы:
Тюнинг надо делать весь сразу! Не экономить на масле! Есть деньги — отдать мастеру, чтобы там всё сделали, если хочешь выжигать, а если научится «ремеслу», то надо делать самому. Покупать глушак сразу после поршневой, причём хороший глушак. Отладить тормоза и привести в порядок все узлы рамы. Не допускать попадания хоть одной пылинки при сборке.

Комментарии от Scooteria.
1. Действительно, большинство европейских фирм предлагают карбюраторы фирмы Dellorto. Разница комплектации, которая у разных фирм отличная. Malossi к карбюратору для Suzuki прилагает: коллектор, трос газа, ручной обогатитель (подсос) (это избавит вас от вечной болезни Электромагнитного клапана), эластичные резиновые колпачки для защиты от грязи тросиков и соединений их с карбюратором, изогнутые под углом 90 градусов трубки-соединители для тросиков.
2. Осмотор, диагностику двигателя следует провести до установки тюнинговых комплектов, причем на Suzuki рекомендуем заменить коленвал при малейшем подозрении на его износ ввиду того, что это узел очень слаб на указанной модели. При замене коленвала обязательно поменяйте подшипники и сальники.
3. Для увеличения диаметра жиклера не следует использовать сверло, используйте только специальные развертки.
4. У Malossi есть специальный, пылезащищенный фильтр, что избавит вас от еженедельной чистки и пропитки фильтрующего элемента.
5. Самостоятельная переделка трубы чаще всего приводит к отрицательным результатам.
6. Если вы собираете мотороллер для гонок, то действительно стоит ставить все (поршневую, коленвал, глушитель, вариатор …) сразу, если нет, то зачем лишать себя удовольствия ставить деталь за деталью и наслаждаться изменениями, которые вы внесли в свой мотороллер.

Статью прислал МАКС faster_past@chat.ru за что ему большое спасибо !

Suzuki Mollet – бюджетный скутер с ярким дизайном

Эта модель полюбилась многим любителям скутеров. Простой и в то же время оригинальный дизайн, достойные технические характеристики и доступная цена сделали Mollet одним из самых востребованных скутеров бренда Suzuki.

Мотороллер Suzuki Mollet впервые появился в продаже в 1986 году. Не редко, спустя 31 год, можно найти в интернете объявления о продаже самых первых скутеров этой модели. И все на ходу. Действительно, это надежный аппарат.

Своей внешностью он обязан легкой раме, которую инженеры Suzuki максимально освободили от всего лишнего. Здесь нет даже привычного для многих полика – его заменяют упоры для ног. За счет небольшого веса двухтактный двигатель скутера делает Mollet довольно шустрым. Многие владельцы отмечают, что динамика разгона до максимальной скорости их радует. И для этого вполне хватает мощности мотора в 6 лошадиных сил. Предназначен скутер для одного водителя среднего роста.

За всю свою историю скутер выпускался всего в двух версиях: спустя 10 лет после выхода первой модели, компания Suzuki представила обновленный Mollet, который получил к своему названию приставку Super. Новая модель заметно отличалась от обычного Mollet. Несмотря на то, что скутер получил наименование Super Mollet, производитель, видимо, пошел по пути его удешевления. Вместо двух 12-дюймовых колес, которые были на первой модели, обновленный скутер получил лишь одно переднее, а заднее колесо стало 10-дюймовым и лишилось одного из двух амортизаторов, что сказалось на комфорте, управляемости и грузоподъемности. Кроме того, Suzuki Super Mollet стал менее приспособленным к бездорожью. Новая модель также получила барабанные тормоза на оба колеса, которые, стоит заметить, работают весьма эффективно. Также Super Mollet обладает электростартером в дополнение к традиционному кик-стартеру.

На обеих модификациях скутера устанавливается передняя корзинка, в которой можно перевозить различные грузы. Кроме того, за сиденьем имеется небольшая площадка (на первой модели с наружным багажником, на второй – багажника нет), которую тоже при желании можно использовать для перевозки грузов.

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *