Honda NC700Х. Цена: 360 000 р. В продаже: с 2012 года
На следующий день после того, как я забрала Honda NC700X на тест, предстояло ехать в Питер. Переживала: как же поеду на незнакомом аппарате, с непривычной для меня прямой посадкой, да и сам мотоцикл вроде бы не приспособлен для «дальняков»… Но стоило только сесть на «энцеху», как я сразу привыкла!
Мотоцикл довольно высокий (по седлу — 830 мм), но легкий (218 кг с ABS), с низким центром тяжести и равномерной развесовкой. Сидишь почти прямо, обхватив коленями фальшбак, и практически сливаешься с аппаратом в одно существо — настолько естественным и очевидным становится управление.

Honda NC700Х
© Фото: Евгения Любимова

На радостях решила не откладывать старт в Питер на завтра и выехала в ночь, чтобы проскочить утренние пробки. На выезде из Москвы — длиннющая толпа фур и сожранный асфальт. Но никогда еще езда в таких условиях не приносила мне… удовольствия. Honda легко пробиралась между грузовиками и не замечала борозд на дороге, а когда стало совсем туго, я просто перескочила через бордюр и небольшой газончик и объехала пробку по пешеходной дорожке. НС700Х в Honda называют кроссовером: легковнедорожный потенциал у нее действительно есть за счет длинноходной подвески (спереди 153,5 мм, сзади 150 мм), так что сухая проселочная дорога ей по плечу (или по колесам?), но даже в капле грязи аппарат начинает буксовать — это лечится заменой городской резины на более злую.

ABS добавляет пару кг веса, 7 тысяч денег и тонну безопасности
© Фото: Евгения Любимова

На трассе мотоцикл пора-довал: быстро набираешь крейсерскую скорость в 125 км/ч, переключаешься на шестую передачу и едешь до заправки километров 350 на одиннадцати литрах 95‑го бензина — расход просто скутерный, и в городе не сильно выше. Запаса динамики хватает до 145 км/ч — достаточно для обгона, но быстрее 128 км/ч долго не поедешь — начинает ощутимо трясти, и ветровик не справляется.
Передачи переключаются по-хондовски идеально, только непонятно, зачем нужны 3‑я, 4‑я, и 5‑я: при рабочих оборотах, как у чоппера, на уровне 3‑4 тыс. (отсечка уже на 6 тыс.), и очень коротких «скоростях» даже в городе используются в основном 1‑2‑я и 6‑я. А легкая дрожь в подножках подсказывает, когда нужно переключиться выше, и это не «баг», это «фича».
Заметна разница в подвесках: спереди вилка проглатывает все неровности, не замечаешь, как переехал разметку или попал на снятый асфальт. Задняя жестковата: вкупе с плотным седлом она стала серьезным испытанием для моей пятой точки. А после 300-400 км начало сказываться напряжение в плечах из-за упора на руки.

Неровности дороги легко сглаживает подвеска
© Фото: Евгения Любимова

Зато попав в город, даже такой не очень дружелюбный к мотоциклистам, как Санкт-Петербург (одни выпирающие трамвайные рельсы и ямы чего стоят!), забываешь о неудобствах и наслаждаешься исключительными достоинствами Honda NC700X, к каковым, помимо уже описанных ТТХ, относится багажник в фальшбаке: я умудрилась загрузить в него рюкзачок, перчатки, литровую бутылку воды и толстовку. И можно не беспокоиться за сохранность вещей: если украдут, то сразу вместе с мотоциклом. Но допускать этого ни в коем случае нельзя: расставаться с «энцехой» не хочется, ибо за несколько дней с этой абсолютно ручной, послушной зверушкой жизнь стала легкой, прекрасной и удивительной.

А что внутри?

На ранних стадиях разработки NC700X Honda провела исследование и выяснила, что 90% времени классический городской мотоцикл не разгоняется свыше 140 км/ч, а число оборотов не превышает 6000 в минуту. Поэтому для NC700X разработали новый компактный 2-цилиндровый рядный двигатель с одинарным верхним распределительным валом (SOHC) и жидкостным охлаждением, который приспособлен для работы именно в таких условиях. Максимальный крутящий момент 62 Нм достигается уже при 4750 мин-1, подача мощности происходит ровно во всем диапазоне рабочих оборотов: потому что двигатель длинноходный (диаметр цилиндра меньше хода поршня – 73×80 мм).

Фара и стоп-сигнал огромных размеров, но фара слишком тусклая: лучше всегда ехать с дальним светом
© Фото: Евгения Любимова

Чтобы уменьшить вес и размеры мотора, в него внедрили только один корпус дроссельной заслонки и сделали одну выхлопную систему на два цилиндра. Распредвал приводит в движение водяную помпу системы охлаждения, балансир, снижающий вибрации, и масляный насос.
NC700X в качестве опций имеет ABS и трансмиссию с двойным сцеплением Honda Dual Clutch Transmission второго поколения, которая позволяет переключать передачи как в ручном, так и в полностью автоматическом режиме.

Honda NC700Х

Габариты 2210x830x1285 мм
База 1540 мм
Снаряженная масса 214 кг (218 кг для версии с ABS)
Клиренс 165 мм
Объем топливного бака 14,1 л
Двигатель 2-цилиндровый, SOHC, параллельный с жидкостным охлаждением, 670 см3, 52 л.с. (48 л.с. для версии с ABS) при 6250 мин-1, 62 (60) Нм при 4750 мин-1
Трансмиссия 6-ступенчатая, сцепление многодисковое в масляной ванне, главная передача — цепь

Глядя на цифры на одометре, решил написать очередной пост. Мой прошлый пост я писал 2 года назад.
Что я могу сказать про этот мотоцикл после двух лет езды?
Для начала, я понял, что мотоцикл был продан мне с изначально скрученным пробегом, т.к. тормозные диски пришлось менять почти сразу после покупки, а новые ходят уже 60 000 км и не думают стираться. Т.ч. реальный пробег, по моим прикидкам, не меньше 100 000 км.

И да, я наверное всех разочарую, но едет всё так-же, как и 2 года назад (70 000 км), ничего не отвалилось, ничего не сломалось, менялись только расходники. Ещё не было ни одного раза, чтобы этот мотоцикл не довёз меня домой из путешествия. Сравнивал с новыми nc700 и nc750, разницы в динамике и звуке не заметил.
Обслуживание:

  1. Поменял тормозные диски (зад и перед) на новые, т.к. на родных появилась колейность, а экономить на самом важном не привык (говорили что можно заточить). Купил аналог родных от TRW.
  2. Поменял кучу колодок, остановился на топовой серии от TRW. Стираются не очень быстро, тормозят отменно + решил, что фирма дисков и колодок должна совпадать. Тормозные колодки менял в виде профилактики примерно раз в 10 000 на всякий случай, хотя они обычно выглядят вполне живыми.
  3. Проверили зазоры клапанов и компрессию, всё в норме. Зазоры немного ушли, вернули их в нужные рамки. Свечи в отличном состоянии, но на всякий случай поменяли на новые (тоже ирридий), ничего не изменилось =). Цепь ГРМ в отличном состоянии.
  4. Стёр 8 бубликов (тоже не экономлю на этом, т.к. часто были поездки в горы и дожди/снега/грады/гололёд). Очень нравятся michelin pilot road 3 и pilot road 4. Сейчас докатываю впереди тройку, сзади уже вторую по счёту четвёрку.
  5. В прошлый раз из-за отсутствия в наличии передней звезды и предстоящего дальняка, выточил под заказ на 2 зуба короче (только она хорошо подходила под крепления). Обороты при той-же скорости стали выше, мотоцикл стал более дёрганным, разгон, возможно, немного веселее, но не для этого он покупался. Купил новый комплект оригинальных, всё стало на свои места. Всегда менял всё в сборе (цепь + обе звезды). В сумме это уже 4ый комплект звёзд-цепей.
  6. Само собой регулярно менял масло (остановился на Motul 7100 10W30), пару раз охлаждайку и тормозоную жидкость. Масло всегда менял с фильтром, благо он стандартный и стоит копейки. По регламенту замена раз в 12 000 км., но я менял не реже, чем раз в 10 000 км.
  7. Пару раз менял воздушник, старые были довольно грязные, но с учётом мест, по которым я ездил, удивления не вызвало.
  8. Барахлил замок багажного отсека (известная проблема), после разборки и чистки всё стало на свои места.
  9. На 60 000 км пробега перебрали переднюю вилку, заменили жидкость, поменяли сальники.
  10. Недавно заменил резиночку направляющей переднего суппорта, т.к. она немного подтёрлась.
  11. В понедельник заменю фрикционные диски сцепления, т.к. стали туговато переключаться передачи, пока не прогрею (цена вопроса с работой 150 долларов).

Поломки:

  1. Порвался тросик газа на 70 000 км. Сам не раз замечал. что он как-то дёрганно начал ходить, но не придавал этому значения. Меняйте тросики раз в 50 000 км, работы за все троса по кругу на 50 долларов, но если порвётся в дороге, то весёлая ночь обеспечена. Благо, у меня он порвался по дороге с работы домой и на следующий день я уже снова ездил =)

С учётом этого пробега никаких скрипов не появилось, в дороге тихо, даже на брусчатке без проблем. Иногда смазывал всякие разные тросики и пружинки на подножках, чтобы не скрипело. Помогает на 10-20 тысяч, что не считаю проблемой.
Немного зацарапалась крышка фальшбака от трения об экип, колхозные наклейки не клеил, т.к. меня это совершенно не напрягает + если что можно заполировать. Немного подтёрлась краска на крышке картера от мотоботов, тоже мелочь.
В основном езжу на 98 бензине, но в дальняках если не нахожу, то заливаю пятый. При моём расходе смылса экономить не вижу, а на 98ом работает тише и лучше.
Купил кофрик shad со спинкой, который цепляю при поездках на дальняки, места теперь валом, очень удобно. Спинка не очень практичная, т.к. актуальна только для идеальной дороги. Если хоть немного неровностей, то бьёт пассажира в спину.
Теперь общие мысли по мотоциклу:

  1. Отличный мотоцикл для города, продавать не собираюсь, но хочу себе туриста для дальняков.
  2. Из-за отсутствия ветрозащиты за городом ехать больше 150 совсем печально, крейсер с пассажиром 110-130, в зависимости от состояния дороги. Читал форумы на русском и английском, говорят что все высокие стёкла делают ещё хуже.
  3. Покатался с основными конкурентами (er6, fz6) в паре, чувствую себя с ними вполне комфортно, если не уходить в максимальные скорости.

В общем и целом, я для себя решил покупать туриста, коплю на vfr1200 crosstourer. Этот продавать точно не буду, т.к для средней по агрессивности городской езды он просто отлично подходит, а по расходу бензина просто рвёт всех в клочья. Один раз удалось вывести его на расход 2.86 на 100км с пассажиром и кофром, но это я тошнил уставший 70кмч по серпантиам. В основном расход до 4 литров при любом стиле езды.
И да, главный вывод:
Японцы всё ещё делают очень качественные и надёжные мотоцклы.
Пошла вторая половина сезона, катайтесь без технических проблем =)

PS. Да, забыл написать. Старая проблема с очень дорогими и редкими расходниками уже отпала. Колодки, тормозные диски, диски сцепления, фильтры и прочая мелочь уже есть в наличии в Киеве без всяких заказов и месячных доставок. Мотоцикл становится популярней и уже не вызывает гор вопросов: «а что это за хорнет такой большой?»

Мотоциклы серии NC появились с 2012 года. Они были оснащены более мощными двигателями и уже стояла тормозная система с ABS. Привыкнуть к этому мотоциклу очень легко, и подходит он как для опытных, так и для начинающих байкеров. Он сразу “упадет” Вам в доверие из-за своей легкой управляемости и умеренной мощности. На нем вы будете получать удоволствие от любых своих поездок. Цена мотоцикла Honda NC700S стартует от 5000$.

Honda NC700S

Выпуски мотоцикла Honda NC700S можна разделить на:

  1. Honda NC700S 2012г. – начало выпуска даной модели.
  2. Honda NC750 2014г. – начали выпускать мотоцикл с двигателем 750 куб.
  3. Honda NC700S – эта серия мотоциклов получает обновление в внешнем и техническом виде.

Основные модификации данной модели:

  • Honda NC700 S – нейкед-версия.
  • Honda NC700 X – эндуро-туристическая версия.

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *