Велосипедные рамы Soulcraft

Сегодня мы расскажем Вам о Шоне Уоллинге из Калифорнии, он уже 10 лет руководит компанией-мастерской Soulcraft, ставшей легендарной в велосипедном мире. Майк говорит, что встречал много разных трендов за 20 лет работы в магазинах и за 10 лет существования Soulcraft. Основная масса производителей делает упор на внешний вид больше, чем на качество рам. Сейчас пришло время вернуться к тому, что велосипед должен быть просто велосипедом, а не чем то еще.
Цель Soulcraft делать рамы с каждым разом все лучше и лучше, рамы здесь создаются для того, чтобы ездить, а не для того, чтобы они хорошо смотрелись. Шон стремится изготавливать их быстрее и качественнее, также старается использовать в работе все новые и новые материалы, крепления, станки, технологии изготовления. И Soulcraft никогда не останавливается на достигнутом, а старается сделать ваш велосипед не только таким каким вы хотите его видеть, а таким каким он действительно должен быть.
Для проекта «From Steel» в мастерской Шона сняли вот такое замечательное видео:
Сам Шон Уоллинг так рассказывает об истории становления Soulcraft:
«Задолго до так называемой «Эпохи возрождения велосипедов, сделанных вручную» я был наивным ребенком, занятым черновой работой в компаниях вроде Bruce Gordon Cycles и Salsa Cycles. Там я научился не столько делать рамы, сколько тому, как нужно правильно это делать. Мы всегда отслеживали прочность, чистоту работы, эффективность и прибыльность. Опираясь на это, я никогда не рассматривал велосипедную раму как произведение искусства. Если деталь или какое-то нововведение не выдерживает заявленных нагрузок, не подходит или влияет на ходовые качества велосипеда, то они сразу отметаются как непригодные.
Я провел все свое детство на велосипеде, и у меня всегда вызывали восторг люди, занимающиеся ВМХ. Я бы душу продал за BMX PLUS или за один день покататься на BMX Action. Но этим мечтам не суждено было сбыться, поскольку родители посчитали меня слишком большим для таких маленьких велосипедиков и купили мне горный велосипед Murray Baja в 1981 году. Я переделал раму, используя детали от старого армейского мотоцикла и ездил по холмам, думая что это и есть отрыв от цивилизации. И однажды, когда я был еще новичком в школе, один из одноклассников увидел мой переделанный Murray и предложил поменяться на его Race Inc. BMX. Я едва сдерживал свой восторг. На следующий день я ехал на велосипеде, о котором мечтал долгие годы. Приятель, который участвовал в соревнованиях пригласил меня на велодром. И я попался. Вскоре мы с друзьями проводили большую часть наших выходных, гоняя по лесам и национальным паркам. Это были отличные несколько лет. Затем я снова вернулся к горным велосипедам, потому что мой ВМХ украли на соревнованиях.
В старших классах я устроился сначала в веломагазин, а потом в магазин автодеталей Marin Speed and Machine. На тот момент я увлекался хот родами и двигателями, и работа в Marin Speed дала мне возможность попробовать свои силы в изготовлении разных деталей. После окончания школы я ушел из автомастерской и вернулся в велосипедный магазин.

Я работал в Broad Street Bikes в округе Сан Луис Обиспо в 1987 году, когда мне в руки попал свежий номер «Bicycle Guide» (велосипедный путеводитель). Альберт Эйзентраут был на обложке, и в номере была биография его самого, а так же Тома Ричи, Билла Дэвидсона, Брюса Гордона и Дэвида Тэша. Увидев их магазины я задумался, может быть последовав их примеру можно объединить мое желание кататься на велосипеде и их производство.
Поехав домой на летние каникулы, я заглянул в магазин Брюса Гордона с целью подкрасить только что отремонтированную раму на моем Otis Guy. Он только что переехал из Орегона и ему нужна была помощь в магазине. Он принял меня на работу и вскоре я начал заниматься простенькой работой, а вскоре уже красил и выправлял рамы. Пару лет я провел в его магазине в то время как Брюс собирал так называемые Rock ‘n Road велосипеды которые в то время изготавливались на 700 мм колесах с покрышкой 1,75 дюйма собственного производства. Это были 1988-89-е годы и эти велосипеды были прямыми прородителями так называемых 29-ников. Я поварился в это каше и сейчас мне смешно слышать от производителей велосипедов, что именно они начали первыми производство 29-ников. Надо было Брюсу патентовать его изделия.
В 1990 году я устроился в Salsa и в полной мере освоил торговую составляющую велосипедного бизнеса. Пока я работал в этой компании, я занимался и поставками комплектующих и изготовлением. В 1999 году после почти десятилетия работы на эту компанию, я был старшим мастером по изготовлению рам, когда новые владельцы (Росс Шафер продал Salsa в 1998) закрыли магазин в Петалуме. Сидя на собрании, мы с товарищем Мэтом Нири переглянулись и кивнули друг другу, мы знали чем займемся после сокращения. Так начался путь компании Soulcraft.

Так получилось что у Росса, моего напарника, была небольшая квартира-студия и немного места для торговой площади на его ферме, мы перевезли туда свое оборудование и начали работать. Нашим «офисом» была кухня и мы каждое утро встречались, он идя на работу на кухню в «офис», я в мастерскую. Жили мы тогда бедновато, были моменты, когда мы буквально собирали мелочь на еду и бензин. Мы ездили на разные выставки и иногда приходилось ехать всю ночь, чтобы утром вернуться в магазин и сделать несколько рам на продажу. Да, то были другие времена, хотя и прошло всего 10 лет. Новая волна производителей появилась в то время, но мы больше походили на синих воротничков, чем на художников в своем ремесле. Мы рассматривали нашу деятельность именно как работу, а не как произведение шедевров. Мы разрабатывали и изготавливали рамы для того, чтобы заработать на жизнь а не для того чтобы создать имидж.
Мы держались на плаву столько, сколько могли, но реальность ставила нас перед фактом, мы не могли производить рамы для наполнения больших магазинов и не могли делать рамы только под заказ. Так мы с Мэтом разделились.

Спустя 10 лет после открытия Soulcraft мы (я все еще говорю «мы», хотя остался только я) все еще продолжаем совершенствоваться, лучшие материалы, лучшие методы сварки, дизайн и т.д. На протяжении 20 лет, проведенных в веломагазинах и в мастерских, меня все еще преследует внутренний голос, говорящий: ты можешь больше, потому что, когда учишься у мастеров, ты ставишь планку для себя все выше и выше. Со стороны все это выглядит немного странно, но в конечном итоге все это делается для вас.»

KUVALDA bikes —
Секреты оригинальной компоновки Кувалда

Товарищи!
Наша сегодняшняя лекция будет посвящена одному интересному вопросу. А именно тому, как же мы придумали легендарную компоновку наших рам Кувалда. Казалось бы, в ней нет ничего необычного и она весьма заурядна, тк тупая неработающая однорычажка, однако, это не так. Взять хотя бы тот факт, что точно такой же компоновки нет ни у одной фирмы в мире — по крайней мере мы так и не нашли такую, хотя похожих великое множество.

Почему аморт расположен так вертикально? Кто совершает непотребства с нашими рамами, после чего они беременеют? Почему задний треугольник выглядит именно так? Как мы до такого докатились к этому пришли? Жмите «Читать дальше» и наслаждайтесь.
Ну что же, слушайте, ребятишки, сказание о том, какой же путь преодолела и продолжает преодолевать наша ненаглядная однорычажная компоновка.
Кстати, что вообще такое компоновка? Я тут попытался коротко и понятно сформулировать и, вроде, смог)
Компоновка — это взаимное расположение элементов конструкции друг относительно друга. Относится это к любой конструкции, в нашем случае к велосипедной раме. Искренне просим вам не путать компоновку с геометрией, тк это довольно различные вещи. Про компоновку уже сказали, а геометрия это такой учебник в школе был, на нем даже написано было. </шутк>.
Ну геометрия это, короче, база, длина перьев, угол рулевой, рич, ЕТТ, высота каретки — ну поняли, да?) А то у нас написано, что можем любую геометрию сделать, а нас и просят Ричи Халк сделать или Карпиль Армагедон, думая, что геометрия это компоновка) Не, Карпиль Армагедон-то мы тоже можем сделать, но пока ни одного не сделали, тк на этапе цены все в ужасе разбегаются попыхивая пуканом и покукарекивая «чётакдорага!») Ну это другой вопрос, а сейчас История о Пути Компоновки)
Конечно же, перед тем, как чего-то проектировать нужно сформулировать ТЗ — техническое задание. А то без внятного ТЗ результат ХЗ, как известно) Когда ты сам и придумываешь что делать, и как делать, и делаешь, то ситуация существенно упрощается — можно вообще просто творить на ходу без оглядки на порицание общества типа я художник, я так вижу) Однако, изначально что-то предполагать, конечно, было бы неплохо.
В общем, начинаем думать.
1. Геометрия.
Чтоб понять какая нам нужна геометрия надо определиться для чего будет велик. Давайте рассмотрим в этой статье модно-молодёжный трейл-АМ-эндурик с ходами подвески 140/160, два положения типа. Как раз сейчас такой делаем себе да и вообще вещь нужная, в любом хозяйстве пригодится)
Чтоб определиться с геометрией надо постерлять у товарищей или у кого-нибудь на спотах велики аналогичного назначения, полупить на них пожёстче, подрифтить попанятиям, поразмыслить над своими ощущениями и разломанные на куски отдать обратно. Потом пошариться по сайтам производителей и посмотреть на цифорки — геометрия не представляет из себя никакого секрета, просто каждый делает как считает наиболее подходящим на основании мнения своих прорайдеров, а они фуфла не скажут, обычно) Каждый ммм… мочит, как хочет, в общем) Хотя тенденции, несомненно, весьма схожи и рамы одного назначения обычно кардинально в этом плане не отличаются. Хотя заказали нам тут недавно раму со следующими параметрами:
Товарищ 2 метра ростом
хода 140/160
колёса 27,5
рич 560
угол рулевой 63,5
перья, барабанная дробь, 400мм. Карл. Как у фокроссового хт. Хозяин в восторге, в Крыму поотжигал, прям язь, говорит.

Сделан такой интересный выбор под влиянием широко известного в узких кругах Криса Портера, с помощью которого Николаи сделали свой Геометрон с геометрией подобного характера. Вот тут про него несколько статей http://cocopho.ru/CTBikeTech/Perevody/Entries/2015/2/27_Razmer_imeet_znacenie!_Cast_1.html
Однако, лично я немного более консервативен в этом плане и для себя выбрал следующую геометрию:

Росточек у меня 178см.
рич 430
ЕТТ 600
угол рулевой 65гр
угол подседела 74гр
база 1170
перья 420
высота каретки от земли 340 (при 27,5″ колёсах)
Выбрали? RADуемся (привет RollAllDay)) и думаем как же сюда присобачить подвеску)
2. Подвеска.
Ну про подвеску у нас имеется весьма обширный труд с которым любезно просим ознакомиться по ссылке: twentysix.ru/blog/kuvalda_racing/118255.html
После прочтения оной постигаются глубины рычажных пучин)
Аве вернувшимся из ссылки на статью про подвески! Надеюсь возвращение произошло достаточно скоро для того, чтобы слой пыли на вас не превысил 3,62мм) Если это не так уменьшите его толщину до приемливого значения, покушайте, повидайте родных и читайте дальше)
В общем, подвеску давайте сделаем вот так:

Почему главный шарнир подвески находится именно в этом месте будет понятно чуть позже после того, как мы попытаемся начать соединять все эти точки железом.

Ну а пока внешний вид нашей рамы понятен примерно так же, как и то, что же у нас спряталось на картинке выше) Хм, мне в детстве некоторое время довольно сильно нравились загадки типа «соедини точки» — наверное это был знак)
3. Пихаем)
Для начала рисуем стакан, каретку и подседельник. Стакан и каретка, обычно, располагаются довольно просто, тк их положением особо не поиграешь по той причине, что мы их положение сами только что задали) Вот с подседельником возникает первая задачка, хотя беды ничего не предвещает.

Внезапно срабатывает подвеска.

Что делать? Слега пораскинув мозгами вспоминаем, что сидушка-то нам нужна в общем-то только в поднятом положении. В опущенных положениях даже +-5см не особо важны. Идём меряем на имеющемся велике какая же у нас высота седла в поднятом положении (730 на чертеже, хотя у меня примерно 685), сдвигаем подседельник вперёд так, чтобы поднятое седло было в том же месте и у нас всё получается)

Вспоминаем про подвеску. Надо куда-то поставить шарнир. Ставим его на ближайшую железку, а именно на подседельную трубу. Пересчитываем кинематику подвески, если до этого мы шарнир расположили где-то в другом месте. Тут вообще получается такая вещь. Вот мы сейчас привязали шарнир к подседельной трубе. Далее мы елозим шарниром вверх-вниз по подседельной трубе в поисках оптимального баланса антискват/педалкик. Какой на мой взгляд должен быть этот баланс написано в статье про подвески. Ещё раз ссылка twentysix.ru/blog/kuvalda_racing/118255.html. После того как мы подобрали нужную нам высоту шарнира добавляем в этот супчик аморт.
Если рассудить логически, то можно заметить, что аморт можно крутить вокруг шарнира как угодно, главное поворачивать оба его уха на одинаковый угол. То есть расположить аморт можно и так:

И даже так:

Однако, всё это не очень удобно.
И тут мы вспоминаем, что всю жизнь хотели, чтобы у всех твоих великов от трейлового до ДХ была нормальная подседельная труба, чтоб можно было поднять сидушечку и крутить до спота не задевая ногами уши. На мой взгляд это актуально даже для ДХ велика потому, что на них обычно ездят за пивасом, а в свободное от этого время можно доехать от гостиницы до подъёмника (в Магнитке, например) к заметно большим удобством. Или на Ай-Йори закрутить. А в остальном это никак не мешает.
Поэтому вращая аморт против часовой стрелки вокруг шарнира пододвигаем его вплотную к подседельной трубе(ну с необходимым зазором, разумеется) — тут ему самое место. Да и это единственный, в общем-то вариант, если все вышеперечисенные условия соблюдать.

Если нам не нужен нормальный подседел, то получим GT))

Но тк ноги у нас слегка подстрижены, то нас такой вариант не устраивает) Зато у ГТ прямая нижняя труба, а любая прямая труба почти всегда лучше не прямой. Но приходится разделять подседельную трубу на две, и городить там какую-нибудь вставку, а это та ещё заморочка. Как видите, везде сплошные «зато» и «а можно так» — конструирование это такой творческий и коспромиссный процесс таки, как уже где-то говорилось.
Тут ещё имеется небольшое примечание по длине подседельной трубы. Тк у нас подвес, то надо обращать внимание на то, что когда сидушка сильно опущена, то при полном сжатии подвески очень даже вероятно цепляние. Разумеется, надо выставлять сидушку на такую высоту, чтоб этого не было, но при этом максимально низко, если нам это надо. Вот тут, напрмер, эта минимальная высота примерно 498мм. Ну там +- сколько-то, само собой, тк и сидушки разные, и поставить можно по-разному, и покрышки тоже разные, хотя ставятся обычно одинаково) Исходя из этого мы можем вывести длину подседельной трубы которая нам нужна — то есть, если выше сделать, то до конца сидушку не задвинешь, а ниже надо смотреть, чтоб хватило при максимальном выдвигании.

Вот мы и подкрались к нижней трубе. А она подкралась к нам)
Необходимость в нижней трубе возникает тогда, когда мы осознаём, что нам необходимо прикрепить стакан к каретке. Да свершится предначертанное!

А не, нельзя сотворить здесь)
Надо как-то и трубу провести, и аморт впихнуть.
Ну, можно в трубе дырку сделать. Ну как дырку. Надо сделать необычно выглядящую корзинку, сказать как это круто добавляет жёсткости, что это невероятная инновация, аморт в домике как улитка и только рожки торчат на улицу, центр тяжести занизили и просто пэрсик) Такое решение имеется, например, у следующих рам:
Старые Джаинты

Старые ДХ Лапьеры

Новые Оранджы

Кстати, вы в курсе почему у Орандж все монококовые (сваренные вдоль) трубы, которые они делают сами всегда прямые?) Потому, что они не умеют их гнуть)) Дело в том, что Орандж делают свои монококи листогибом, который даёт только прямой гиб, поэтому получать всякие хитрые формы труб как у, например, Интенса не представляется возможным. Не, это не страшно, просто другая технология, другой стиль. Зато листогибом можно сделать трубу имеющую один шов, в отличии от двух прессованых половинок и его можно за 10 минут перенастроить на изготовление труб другого размера в отличии от прессования для которого нужно под каждую новую половинку трубы делать по матрице которая стоит в районе 200-300к. А делать надо несколько разных рам, у каждой по две прессованых трубы из двух половинок и несколько ростовок у каждой рамы, например.
Мы пробовали ради интереса нарисовать что-то вроде корзинки.

Нам она не очень понравилась — делать неудобно и долго, очень страшно и можно сделать гораздо проще.
А именно просто согнуть трубу, как и делается в большинстве случаев. К слову у Джаинта и Лапьера сделаны именно корзинки, тк нижнее крепление аморта расположено настолько низко, что трубу гнуть нужно будет ну очень сильно, прикиньте сами по картинке. В таком случае у Глори она скорей всего будет цеплять за переднее колесо, а у Лапьера будет висеть чуть ли не ниже, чем передняя звезда.

Ещё нужно учитывать, что при сжатии вилки колесо может упираться в нижнюю трубу, а это значит, что если вы что-нибудь приземлите и пробьете подвеску, вы благополучно полетите через руль, из-за того, что переднее колесо заблокировалось. Конечно, могут найтись извращенцы среди вас, со специфическими вкусами, которым это понравится (пообщавшись с большим количеством заказчиком, мы уже ничему не удивляемся), но для большинства перспектива убираться после каждого сжатия вилки выглядит не очень радужно. Помимо колеса об нижнюю трубу при нынешней ее форме буде цеплять еще и корона вилки – уже не так критично, но лучше и от этого избавится. Поэтому делаем два гиба на нижней трубе.
Вот вам и залёт)
С верхней трубой при данной компоновке всё проще — просто опускаем её как можно ниже, пока не упрётся в аморт, ожидая для себя при этом большой запас хода до пробоя для яиц. Ну а прекрасным дамам будет удобнее садиться на велосипед в кринолиновом платье, тк рама невысокая.
Конечно же попутно делаем перемычку укрепляющую подседельную трубу, тк к гадалке не ходи, отвалится, если так оставить)
И, конечно же, поскольку Аморт хочет полноценно ощущать этот мир, а для этого ему не хватает только слуха делаем ему уши.
Вот мы и накидали передний треугольник, что является отличным поводом окунуться в удивительный мир заднего)
Задний треугольник.
Он координирует всего три ключевых точки: шарнир, ось заднего колеса, верхнее крепление аморта.
Однако, рубить настолько просто и прямо как спереди не получится, тк надо обходить колесо, цепь, шатуны, переднюю звезду. Ну и мы не лыком шиты, а присадочной проволокой)
Рисуем шарниры под подшипники на которых будет вращаться задний треугольник и ушки для аморта.


Вид спереди на картеку, если что)
Не забываем, что справа у нас офигенно мало места из-за того, что нам надо вписаться в ширину каретки, а она всего 73мм. Совсем немного и оп, а тут уже и звезда с успоком. Также придумываем их с тем расчётом, что нам их ещё надо сделать. Эти изготавливаются методом токарной обработки на, разумеется, токарном станке. Ну, этот как фрезерный, только наоборот — деталь вращается, а резец стоит на месте. Хотя, скорей, фрезеровка этот как токарка, всё таки, как я понимаю, токарные станки появились существенно раньше. Этот принцип использует ещё аж гончарный круг. Токарная обработка это тоже механобработка со съёмом слоя материала как и фрезерование, но слово фрезеровка всем нравится намного больше и кажется, что это что-то невероятно крутое) Хотя, пожалуй, так оно и есть — и то, и другое выглядит весьма захватывающе)
Теперь надо соединить эти две детали имеющие весьма неудобную для этого форму. Получается вот такая прямоугольная призматическая фиговина, официальное название которой у нас до сих пор значится как «Х… ня к шарниру») Соответственно, левая и правая. Сложность её в том, что она не являет собой ни один из видов стандартного проката. Да, её можно отфрезеровать зацело с корпусом подшипника и ухом под Аморт, но стоить она будет в районе 3к. Вам же не очень понравится увеличение цены рамы сразу на 6к? Хотя, опционально это тоже можно сделать) В принципе, хоть целиком раму отфрезеровать можно, если у вас есть грузовик на котором можно будет привезти бабло))
Кроме того, эту деталь очень хочется сделать полой в силу воспринимаемых ею нагрузок. Поэтому да, она действительно полая, изготавливается по технологии «kuvaldA Secret HOLLow tehnology» и является нашим знать-каком) Воть. Не, ну надо же повыпендриваться)

Пришёл черёд заботы о заднем колесе. А точнее, о нижних перьях.
Вот тут думать приходится, пожалуй, дольше, чем над всеми остальными элементами.
Если провести их как обычно под верхним пролётом цепи, то довольно сложно становится при пропихивании пера между звездой и покрышкой. Места там сильно меньше, чем толщина пера, поэтому приходится городить огород с подковой. А это сложно, дорого, маленькие зазоры, сложность позиционирования, лишние детали.

К слову на четырёхрычажной раме так и пришлось делать.

Поэтому мы пошли по пути дзен и просто сделали перья над цепью, как, впрочем, нередко и делается. Таким образом перья получаются всего с одним гибом, почти прямые, одного сечения и всё довольно просто и обеспечивает широкие возможности для кастомизации. К слову, именно эта особенность наших рам и дала нам возможность вкорячить 27,5+ колёса при 160мм хода в 400мм перья, как упоминалось ранее. Зазоры там тоже самые обычные. Вот так, вот) А снизу их там и не просунешь даже, скорей всего.

Делаем дропы.
С верхними перьями всё просто — просто приводим их напрямую к уху аморта.
Зеркалим — левая сторона готова)

Ещё надо соединить половинки, а то пока они болтаются раздельно. Тут тоже появляется небольшой слегка судьбоносный выбор. Куда поставить перемычку — спереди подседельной трубы или сзади? Почему-то у всех подобных компоновок эту перемычку располагают спереди. Те же Орандж, Харо, Морвуд. Но мы посчитали и получилось, что жёсткость при расположении перемычки сзади выше аж почти на 20%! Может, мы что-то неправильно посчитали, но, вообще, довольно очевидно, что при заднем расположении перемычки жёсткость должна быть выше, тк перемычка к колесу ближе, а спереди ещё и шарнир держит. А когда спереди, то перья могут гнуться более свободно. В общем, перемычку мы поставили сзади и, вроде, всё хорошо.

Также хочется соединить верхние и нижние перья для чего делаем ещё перемычечки в форме буквы «V — значит вендетта») Почему именно месть и не иначе? Смотрите сами, там перемычки лезут только в таком форм-факторе.

Ну что, вперёд варить! Хотя, стойте. А если она у нас сломается и мы шлёпнемся на попку? Ойойойки, давайте спросим у нашего друга Ансисика, что он думает по поводу прочности того, что мы тут придумали, ведь до нынешнего момента мы не особо задумывались о ней.
Ну там нагрузочки задаём, контакты, материалы, крибле-крабле-всё сломалось)

Долго-долго въезжаем почему сломалось, куда и как идут силовые потоки и как они нагружают силовые элементы конструкции и исходя из этого наваливаем кучу косынок, распорок, укосин и перемычек.

Ощетинилась)
Косынок такая куча, тк надо посчитать несколько вариантов каждой косынки и все перекрёстные варианты тоже поскольку в процессе всех этих расчётов выяснилось, что даже очень незначительные изменения конструкции ведут к очень существенным изменениям её напряжённо-деформированного состояния.
Ну и после всех этих расчётов выбираем наиболее оптимальный вариант. Как же легко труд целого года продолжающийся до сих пор укладывается в одну строчку)
Получается вот так. Ну, то есть: у нас получилось так. Ну то есть тяк)

Это только один вариант геометрии нашей рамы, с остальными делаем то же самое. Конечно, там уже не надо просчитывать всё варианты начиная от самого первого, тк компоновку-то точно можно оставить, а вот положения перемычек и косынок надо пересчитывать по многу раз, чтоб всё было максимально лёгким и при этом достаточно прочным.
Вот так вот мы придумали нашу оригинальную компоновку Кувалда! Спасибо за внимание, приходите ещё, катайтесь на велосипедах, счастья-здоровья! Хотя погодите…
Наш бесконечный процесс конструирования совершил некоторую эволюцию в процессе написания статьи. Как это часто бывает, что когда разжёвываешь кому-то что и зачем ты сделал начинаешь сам как-то лучше понимать а что же и зачем ты делаешь. Как вы поняли у нас так и произошло, а посему внимаем дивен сказ о сём)
Когда мы только начали писать эту статью на момент написания абзаца про расположение шарнира подвески я подумал — а нафига, собственно так. Зачем мы его повесили на подседельную трубу? Вообще, одновременно давние, верные и внимательные фанаты марки Кувалда уже заметили, что на первых Кувалдах шарнир был сдвинут существенно сильнее назад.

А именно он был закреплён на оси первоначальной подседельной трубы которая идёт из попы ровно в каретку. Это было сделано из тех соображений, что треугольники нужно делать максимально короткими, чтоб не тянуть задний треугольник через полпереднего как это сделано, например, у Старк Деволюшен 09-11 годов (хотя пример не очень корректный, тк это говно, а не рама, ну да ладно. Подробнее про эту раму здесь в самом конце статьи twentysix.ru/blog/106916.html),

старых Фоесов, у которых это сделано, как я понимаю для того, чтобы куда запихать Аморт, который по их мнению должен быть не короче, чем член у быка,

у Томака, с которого Деволюшен слизали китайцы.

Хотя слизали, вроде, Синне, а китайцы вообще перерисовали. Ну не важно, в конце концов, многие считают, что мы всё слизали у Орандж и радуемся, хотя это не совсем верно) Мы слизали со всего понемногу) Как и все всё в этом мире.
Так мы сделали рамы #003-006 и было всё норм, пока нам не заказали следующую раму, в которую нужно было засунуть аж 4 положения хода. Насколько помню, они не лезли, особенно два нижних, тк не хватало радиуса гиба трубы чтоб их обогнуть, тк крепления должны были находиться ну очень низко. Мы, конечно, можем вспомнить про корзинку… и сразу о ней забыть) Кстати, ещё у этой рамы нижняя труба соединяет стакан не с кареткой, а с шарниром(типа так жёстче, что является плацебо), что привело к креплению каретки на забавной выноске, которая имеется и на нескольких последующих рамах. Позже мы от этого отказались тк неудобно делать этот пенёчек для каретки и с трубой приходящей в каретку рама смотрится гармоничнее, на наш взгляд, однако, фломастеры, опять же, разные имеются в наличии)


Кроме того, вместе с этим я попытался сделать себе ДХ-раму в такой компоновке и у меня ничего не получилось, тк аморт и подседельная труба находились в одном месте пространства и упихиваться никак не хотели. Приходилось проворачивать аморт очень сильно вниз, что приводило к катастрофическому прогибу нижней трубы из-за чего она аж начинала упираться в переднее колесо при сжатии подвески. Подседельная трубы переехала насколько вперёд из-за того, что ходу мне хотелось чуть ли не 230 при 27,5 колёсах и 430 перьях. А тк физическая подседельная труба оставалась на месте на которой и был закреплён шарнир, то что-то оно не сросталось. Поэтому возникла идея закрепить шарнир на реальной подседельной трубе, чтоб при её перемещении шарнир тянулся за ней вместе с амортом, что мы и делали до недавнего времени.

И вот в процессе написания абзаца про положение подседельника и шарнира я подумал — дай поржу, попробую шарнир поставить по олдскулу и встряхнуть стариной) Сделал на компе копию имеющейся рамы, назвал её Прототип Издевательства) и… Три дня не вынимая, собственно, тряс) Так у нас появилась новая компоновка!)



В чём же преимущества данной компоновки над предыдущей, которой посвящена вся статья?)
Перво-наперво, короткий задний треугольник. Это само собой снижает массу просто из-за меньшей длины. Дополнительно мы его кардинально залайтили применив круглые нижние перья снизив вес аж почти на 300гр. Кроме того, мы наконец-то сделали его ассиметричным, хотя, это, вроде бы, особо ничего не добавило, кроме сложности изготовления) Надо ещё покумекать, МБ всё-таки лучше симметричный делать. Но смотрится прикольно — типа думали дофига, старались, а не просто отзеркалили правую половину)
А у переднего треугольника ситуация улучшилась в том, что аморт теперь упирается не в самую середину нижней трубы, а близко к подседельной, что ощутимо её разгружает. Правда, появился неудобный элемент в виде куска трубы, на котором висит шарнир, но я не считаю это сильно критичным, особенно на фоне остальных плюсов.
И конечно же вес. Теперь он равен всего 3,4кг! Не карбон, конечно, но для алюминиевой рамы прям отлично, я считаю)
Сейчас мы только что сделали одну такую раму для Карины Твердохлеб и в кои-то веки себе почти доделали по раме)
Эти две фотки кликательны!)


Кстати, как видно на фото перемычка между верхней и подседельной трубами на этой раме изогнута, в отличии от скрина выше. Просто мне нравится вариант как на скрине, а Карине, например, как у неё) Ещё можно сделать перемычку толстой как, например, на чёрной раме в самом начале статьи. Как выяснилось, на эту, казалось бы, мелочь, внимание существенно обращается) Так что, если вам что-то не нравится можете сказать и мы подумаем как сделать так, чтобы вас устраивало всё!
К слову даунхилльная рама в такой компоновке сейчас тоже разрабатывается и её уже даже можно заказать, просто фоток в группе нет)
Ну и не стоит забывать, что если вам чем-то не угождает однорычажная подвеска, мы делаем так же и четырёхрычажную. Эта фотка тоже кликательна)

Вот теперь спасибо за внимание, до новых встреч на спотах и соревах! С вами были Кувалда Байкс, пока!
За новостями можно следить в нашей группе ВК vk.com/kuvaldabikes. Там же можно заказывать наши рамы!

Yamaha R-Max. Технические характеристики. Фото.

Yamaha R-Max – японский беспилотный летательный аппарат гражданского назначения, спроектированный в 90-х годах прошлого столетия компанией «Yamaha Motor Company».

Yamaha R-Max фото

Беспилотный летательный аппарат на сегодняшний день весьма активно применяется для проведения аэросъёмки и аэрофотографирования местности, используется для проведения геологической разведки, применяется в сельскохозяйственной сфере, эксплуатируется для оценки пожароопасной обстановки, используется для съёмки видеосюжетов, задействуется для проведения поисковых операций и специальных исследований и др.

Фото Yamaha R-Max

Конструкция беспилотного воздушного средства выполнена в конфигурации коптера – по своей сути, дрон представляет собой миниатюрный вертолёт длиной в 3 метра и 63 сантиметра с диаметром винта главного ротора в 3 метра 12 сантиметров. Благодаря использованию подобной конфигурации, дрон может осуществлять взлёт и посадку в условиях ограниченной местности, что весьма эффективно по сравнению с другими конфигурациями воздушных судов, к тому же, благодаря использованию именно конфигурации коптера, БПЛА Yamaha R-Max может зависать над объектами для более тщательного и детального их изучения.

Дрон оборудован небольшим двухцилиндровым поршневым двигателем, который позволяет устройству развивать максимальную скорость своего полёта до 105 км\ч., однако, максимальная продолжительность полёта этого устройства сильно ограничена и составляет всего лишь 1 час.

БПЛА Yamaha R-Max

В зависимости от своего целевого назначения, БПЛА Yamaha R-Max может быть оборудован электрооптической, инфракрасной, термальной или же мультиспектральной камерами, причём, в ряде случаев, использование камер не представляется необходимым.

>Технические характеристики Yamaha R-Max.

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *