«Ты ж девочка!» Каково быть гонщицей и валить боком на 170 км/ч

Теперь у нее Toyota Altezza (750 л.с.) вместо корпоративного «Мерседеса Е-шки», огнеупорный комбинезон вместо делового костюма и плановых трат в районе 5 миллионов за сезон, которые еще надо где-то достать.

Фото: 66.RU

Екатерина Набойченко, 26 лет
Пилот Russian Drift Series (RDS), дебютант в кольцевых автогонках на классических автомобилях в рамках DeWALT Grand Prix

— У большинства пилотов был какой-то спусковой крючок: кто-то в детстве болел за Мэнселла, кто-то фанател от «Colin McRae Rally», кто-то увидел на курорте картодром и решил связать жизнь с автоспортом. Что в твоем случае было таким вот триггером?
— Не было такого момента, который бы взял и все перевернул, но с детства была тяга к механике, к автомобилям. Мне еще не исполнилось трех лет, когда я пересела на двухколесный велосипед — просто своими руками открутила два колеса от четырехколесного.

А когда мне дарили кукол на день рождения, случались истерики! Я ненавидела кукол, они меня совершенно не интересовали, другое дело — подъемный кран или машинка! Это были самые желанные подарки. Еще в детстве я мечтала о педальной машинке, и я до сих пор не понимаю, почему родители мне ее не купили, хотя, объективно, возможность у них была.

— Травма на всю жизнь!
— Возможно. Может, я сейчас компенсирую вот ту несбывшуюся мечту о педальной машинке.

— Когда в итоге села за настоящий руль?
— В дошкольном еще возрасте: папа посадил меня на колени и дал порулить. А совсем осознанно я села за руль в 12 лет — это была машина с механикой, мамин VW Golf. Проехала, наверное, свои первые сто метров.

— Удачно?
— Нет. Как и все мои начинания, поначалу шло очень-очень туго.

Публикация от Ekaterina Naboychenko (@p444kx) 30 Ноя 2017 в 10:12 PST

— И как в итоге пришла к гонкам? Все-таки страсть к технике может вылиться во множество вещей — от авиамоделирования до велоспорта. Но ты почему-то выбрала именно дрифт.
— Дрифт — это достаточно весело, эмоционально. И, в отличие от других видов автоспорта, он не требует подготовки длиной в жизнь. Если ты участвуешь в кольцевых гонках, в ралли, в других дисциплинах, то для достижения каких-то результатов, надо начинать с детства. В дрифт же люди приходят и в 40, и в 50 лет и, в принципе, справляются, потому что там не то чтобы легче, но просто меньше нюансов, чем в том же кольце, где нужно чувствовать автомобиль, где нужно быть роботом.

— Тебя кто-то привел или это была только твоя инициатива?
— Только моя, никто не приводил — наоборот, все друзья, родственники, коллеги отговаривали, крутили пальцем у виска, не понимали, зачем мне это, ведь «я же девочка». Слышу это постоянно, но что поделать: ради своей мечты приходится закрывать глаза на мнение других людей.

Публикация от Ekaterina Naboychenko (@p444kx) 23 Янв 2018 в 10:32 PST

— И тут мы немного уйдем в сторону. У тебя очень крутое образование, обалденная карьера на зависть многим. Ты работала в металлургии, но ушла в частную практику, еще и гоняться начала. Почему?
— Металлургия меня всегда увлекала. Это действительно интересно. Как говорил мой дедушка, «ты отлил чугун — это твой чугун». Поработав в этой отрасли, я поняла, что он имеет в виду: когда ты погружен в производство, что-то создаешь и можешь это потрогать — это действительно круто.

Но работа в металлургии, тем более в таких крупных корпорациях, подразумевает очень плотный график, который не позволяет заниматься чем-то кроме работы. Я и сейчас много работаю, летаю по несколько раз в неделю, но теперь я могу себе позволить взять три дня выходных и уехать на соревнования. Плюс, я поняла, что потолок моего развития выше, чем мог бы быть в металлургии.

— То есть «или-или»: если бы ты осталась в металлургии, то не смогла бы делать гоночную карьеру?
— Думаю, да. Конечно, из «Норильского никеля» никто бы меня не отпускал на несколько дней гонять, там это совершенно невозможно.

Публикация от Ekaterina Naboychenko (@p444kx) 9 Май 2018 в 12:26 PDT

— Сейчас ты занимаешь консалтингом?
— Да, у меня консалтинговая компания.

— То есть учишь бизнесменов делать бизнес?
— Не бизнесменов. Я работаю со стартаперами. Это, как правило, совсем молодые люди с головой на плечах, но которые пока не совсем понимают, как им свои гениальные идеи превратить в деньги. Может, некоторые из них и не ставили цель заработать, просто у них появились некие инновационные идеи, с которыми они приходят ко мне, и мы выясняем, чего им не хватает для того, чтобы эти идеи выстрелили. Я им помогаю: мы делаем финансовые модели, презентации, ищем инвесторов, партнеров.

— Можешь провести параллели между стартапом и твоей гоночной карьерой? Можно рассматривать тебя как стартап?
— Моя гоночная карьера — это не что-то уникальное, поэтому сказать, что это стартап, нельзя.

— В твоем случае к чему ближе гонки — бизнес-проектам или хобби?
— Не приведи бог, чтобы мои бизнес-проекты были такими же, как моя гоночная карьера! Если мой бизнес будет в таком же диком минусе, то все кончится очень плохо.

Нет, конечно, это не бизнес.

Бизнес надо делать с холодной головой, с трезвым расчетом, а в автоспорте все по-другому. Буквально на днях считала стоимость участия на этапе в Рязани. Каждый раз при таких расчетах я прохожу через 4 стадии: сначала пишу на бумаге все цифры, потом идет стадия отчаяния, когда смотрю на них и пла́чу. Затем успокаиваюсь и начинаю думать: «ОК, не буду тратить эти деньги на дрифт, потрачу на что-то другое. Но это другое даст мне такие же эмоции, которые дает дрифт? » На этой стадии приходит осознание, мол, да и шут с ним, найду я эти деньги и поеду на этап! Ну, а после этапа производишь финальные расчеты и понимаешь, что потратил в два раза больше, чем планировал.

Публикация от Ekaterina Naboychenko (@p444kx) 5 Май 2018 в 12:57 PDT

— Давай о цифрах: сколько стоит проехать сезон в RDS?
— Этот сезон — порядка пяти миллионов рублей. Но это достаточно средние расчеты. Эти цифры можно раскидать, на чем-то сэкономить. В целом, на этап у меня уходит порядка 30 колес, но где-то есть дополнительный тренировочный день, а это еще +10 колес или 8 тысяч рублей/колесо. Машину нужно привезти, нужно увезти; машину нужно заправить, масло после каждого этапа надо менять, механиков надо содержать, взносы оплатить, ну и по мелочи…

— Прости за цинизм, но откуда 5 миллионов у девушки-пилота? Бизнес-тренеры так хорошо зарабатывают, или за тобой сильная спонсорская поддержка?
— Спонсоров с деньгами у меня нет, пяти миллионов у меня тоже нет. Поэтому сезон-2018 я еду не полностью. Пытаюсь каждый этап просчитать, оплатить, но проеду не все: выступала в Москве, точно выступлю в Рязани и, наверное, в Нижнем Новгороде. Но, например, на этап в Сочи денег нет, хотя очень хочу его проехать.

Для этого я использую все методы заработка — например, читаю лекции. Да, деньги небольшие, но 30–40 тысяч рублей я заработать могу. А что это значит? Пять колес!

И чтобы закрыть тему про пять миллионов.

Иллюзиями себя не тешу, таких денег на сезон я не заработаю. Но что-то смогу. Да, приходится многим жертвовать: например, хочу «Мерседес». Е-класса. Белый. Давно мечтала, и когда появилась возможность, купить его, поняла, что мне надо менять машину для дрифта. С «Мерседесом» пришлось повременить. Дальше. Я не помню, когда последний раз покупала себе одежду. Когда последний раз была в отпуске. В общем, не помню, когда последний раз я позволяла себе какие-то излишества.

Публикация от Ekaterina Naboychenko (@p444kx) 21 Май 2018 в 3:09 PDT

— Я так смотрю, дрифт сегодня — одна из самых дорогих из любительских дисциплин: за эти деньги ты можешь поехать в серии MitJet, в MX5CUP, даже в Российской серии кольцевых гонок на старт выйти! И тут мы опять возвращаемся к вопросу: какие такие эмоции дает тебе дрифт, что ты готова даже переплачивать?
— Дрифт — это большая семья, тусовка, куда просто приятно приезжать и общаться. Все пилоты дружат, отлично друг к другу относятся. А вообще, чтобы понять, чем крут дрифт, надо попробовать. Вот пока не разгонишься до 170 и не затянешь ручник, не поймешь.

Заезд в дрифте длится 30 секунд, но за эти 30 секунд ты успеваешь столько всего пережить, столько всего испытать… Это классно, мне такие эмоции ничто больше не дает. А уж когда я в этом году проехала квалификацию на 90 баллов… В жизни не была такой счастливой!

Ну, и не буду отрицать момент самолюбования какого-то. Дрифтеры и те же кольцевики — очень разные люди. Все-таки дрифтеры — это шоумены со своими какими-то комплексами, которые хотят признания.

— А ты?
— И я. Может, я пытаюсь таким образом нивелировать эти комплексы. Но получаю кайф и в те моменты, когда езжу без зрителей.

— Не могу не спросить о том, что у всех на слуху: сексизм, объективация, харассмент в конце концов! Насколько тяжело быть девушкой в паддоке, где одни мужики?
— Чувствую себя вполне гармонично, более того, не ощущаю себя прямо девушкой — я уже настолько стала «пацаном», что нет никаких проблем. Конечно, я не буду с механиками курить и материться, не забуду сделать маникюр, а еще в отличие от многих пилотов хожу в душ между заездами. Но какой-то белой вороной себя не ощущаю.

— Не замечала в свою сторону пошлых грубых выпадов, тем более — приставаний?
— У нас все мужчины приличные. Шутки бывают, но в рамках дозволенного.

— Насколько тяжело в таком окружении оставаться девочкой: все-таки у тебя есть свои потребности в плане внешности — жертвовать этим не приходится ради гонок?
— За макияж никогда не заморачивалась — я толком краситься не умею. С прической так же: голову высушила и пошла. На этапах выглядишь вообще удручающе: мало спишь, много нервничаешь. Не могу сказать, что обращаю на это внимание. Нет мне до этого дела.

Публикация от Ekaterina Naboychenko (@p444kx) 10 Мар 2018 в 8:08 PST

— Дрифт — это спорт, нагрузки, для которых надо держать себя в форме. Насколько тяжело даются физические тренировки?
— Нагрузки серьезные: за время подготовки к сезону я сбросила 6 килограммов, при том что лишнего веса у меня нет, терять и так особо нечего, но 10% массы потеряла. Порой бывает сложно, когда температура в салоне достигает 70 градусов, и ты едешь с одной мыслью: «Как бы не отключиться!»

Сказать, что я для этого делаю какие-то специальные тренировки, я не могу. Но я раньше активно занималась спортом — теннисом, боксом, и мне моих физических данных пока хватает.

— А ты в принципе отдаешь себе отчет, что «Motorsport can be dangerous»: ты рискуешь, в том числе жизнью. Держишь это в голове, когда выходишь на старт?
— Двоякое у меня к этому отношение. С одной стороны, дрифт — очень безопасная дисциплина: скорости не сильно высокие, соревнования проходят на трассах с большими зонами вылета, тебя защищает каркас безопасности, шлем, и надо постараться, чтобы что-то с собой сделать. По сравнению с кольцом это супербезопасный вид гонок.

Но в какой-то момент бывает такое, что я стою на старте и понимаю: у меня в руках — машина массой больше тонны, которую я сейчас разгоню до безумных скоростей, и сказать, что это так же безопасно, как гулять по парку, я в такие моменты не могу.

Но я всегда отдаю себе отчет в том, что я делаю. Да, я еду агрессивно, но никогда не делаю того, что я не контролирую.

— Как тебя занесло в кольцевые гонки, еще и на классических автомобилях?
— Бо́ком, конечно! Все мои первые тренировки были после дождя, каждый поворот проходила в скольжении и ничего не могла с этим поделать. Более того, я не понимала ни траекторий, ни точек торможения, не понимала, можно ли дергать так манивший меня ручник — вопросы действительно были!

Вообще, все произошло очень спонтанно: мы общались с Ильей Кашиным, директором Russian Racing Group, и он спросил меня, не хочу ли я проехать кольцевую гонку? Я согласилась, он тоже. Думала, он шутит, а он не шутил! Так я оказалась в Бикерниеки (Латвия) на классических кольцевых автогонках за рулем ВАЗ 21013.

— … Где с ходу финишировала на 4-м месте.
— Давай говорить прямо: на 4 из 6 мест в классе. Так что это не какое-то великое достижение.

— Но это и не 6 из 6.
— Да, к тому же это профессиональное соревнование, где все пилоты опытные, возрастные даже — 40+ в основном, и я там была самая молодая. Все равно горжусь этим достижением.

Фото: команд-участниц

— Что в тебе поменялось за 13 месяцев в гонках? Что автоспорт дал в личностном плане?
— Много чего поменялось: я стала по-другому смотреть на себя, по-другому смотреть на многие вещи. Если поначалу болезненно реагировала на осуждение людей, на критику, сейчас научилась все воспринимать совершенно по-другому. Поняла, что как бы хорош, успешен ты ни был, осуждение и критика будут присутствовать. Более того: чем ты успешнее и талантливее, тем больше осуждения и критики получишь.

Но точно могу сказать, что если ты что-то делаешь, а над тобой смеются, тебя обсуждают, тебя осуждают — 99,9% ты все делаешь правильно!

— Какая конечная цель? Ты гоняешься, чтобы — что?
— Пока не могу точно сформулировать — аппетиты растут по мере моего вовлечения в эту историю. Изначально моей мечтой было просто выехать хотя бы на один этап RDS. Когда я туда приехала, моей целью было хотя бы пройти техническую комиссию. Когда я ее прошла, то бегала по паддоку и радовалась.

Это, мне кажется, очень важно: уметь радоваться любой мелочи.

Потом поставила себе цель заработать хоть какие-то баллы. И когда получила первые 16 очков, сходила с ума от счастья. Потом была цель пройти квалификацию, потом — попасть в «топ-32», и вот так потихонечку аппетиты растут.

Сказать, что если не стану чемпионом, то не самореализуюсь, я не могу. В любом случае, получаю удовольствие от процесса. Но и сказать, что езжу, просто чтобы ездить, тоже не могу.

На этот сезон цель — показать всем, что я не просто так сюда приехала. А дальше посмотрим.

>Совет 1: Что делает менеджер футбольной или хоккейной команды

Импорт из Америки

В России генеральные и просто менеджеры есть в клубах и федерациях по различным видам спорта — хоккейных, футбольных, баскетбольных, волейбольных, легкоатлетических. Появление их связано в первую очередь с выходом ведущих отечественных команд на международный уровень, с изучением и перениманием определенных черт западного профессионального спорта. В том числе, института менеджмента и организации всей клубной структуры.
Не секрет, что наиболее развито все это в США, на примере и опыте клубов которых россияне, после исчезновения устойчивой системы советского любительского спорта, в основном и учились. Именно там первые российские спортивные организаторы в свое время с удивлением узнали о том, что в по-настоящему профессиональных клубах работает большое количество людей и существует четкое распределение служебных обязанностей.
Потрясло многих из них и то, что тренеры западных команд занимаются только чисто тренерской работой на поле или площадке, не тратя времени на поиск и уговоры нужных им игроков, организацию матчей, общение с федерацией, поездки, заседания в офисе лиги и прочее, что привыкли делать советские тренеры. В Америке и Западной Европе всем этим занимается связующее звено между содержащим клуб президентом и многочисленным тренерским штабом под названием «генеральный менеджер». К слову, во многих странах профессии генерального менеджера даже обучают. Например, во Франции этим занимается Центр экономики и права в области спорта в Лиможе, одним из выпускников которого недавно стал бывший капитан местной футбольной сборной Зинедин Зидан.

Хоккейный менеджер

Главным показателем работы хорошего российского генерального менеджера является успешное выступление клубной команды (во времена СССР она именовалась командой мастеров) в чемпионате КХЛ (Континентальной хоккейной лиги). На генменеджера, как на человека, разбирающегося в современном хоккее, отлично знакомого не только с нюансами игры, но и с судейством, умеющего решать сложные организационные вопросы, возложена труднейшая обязанность комплектования качественного состава на новый сезон. Участвует менеджер и в подборе персонала для самого клуба.

Именно генеральный менеджер ведет иногда очень сложные и продолжительные переговоры с заинтересовавшими скаутов и тренеров игроками из других клубов об их переходе. Он постоянно общается с агентами хоккеистов, готовит и обсуждает детали и сроки контрактов как с новичками, так и с теми вратарями, защитниками и нападающими из своей команды, кого главный тренер хочет видеть в ней и дальше. Кроме того, договаривается с коллегами из других клубов о трансферах и обменах игроков, принимает участие в драфте новичков.
Еще одной из многочисленных обязанностей генерального менеджера хоккейного клуба считается его постоянный контакт с руководством так называемого фарм-клуба. То есть самостоятельной юридической организации из более низкой лиги, с которой клуб КХЛ связывают договорные отношения. В фарм-клуб, по решению тренеров и генерального менеджера, разрешено отправлять хоккеистов основного или дублирующего состава. А его лучшие и наиболее готовые игроки, наоборот, могут привлекаться в главную команду. Не менее важным является и постоянное общение генменеджера с руководящими сотрудниками КХЛ, его участие в организационных заседаниях лиги, выработке календаря, регламента соревнований и других важных документов.
Примерно такие же обязанности, только более высокого уровня, и у генерального менеджера сборной команды страны — не менее важного для команды человека, чем главный тренер. Его основная задача заключается в формировании состава команды и решении наиболее важных организационных моментов (размещение, проведение контрольных игр, страховка), необходимых для участия сборной в крупнейших международных турнирах вроде Олимпиады и чемпионата мира.

Футбольный менеджер

В отличие от хоккейных клубов, их футбольные аналоги, по крайней мере, в России, к услугам профессиональных генеральных менеджеров прибегают далеко не всегда, зачастую предпочитая работать по старинке. Переговорами с агентами, клубами и с самими игроками, даже в высшем эшелоне российского футбола — премьер-лиге — зачастую занимаются или президент клуба, или главный тренер, или оба. Между тем, в России даже существует Высшая школа футбольного менеджмента, готовящая для клубов в том числе и генеральных менеджеров. Но большой популярностью она не пользуется.
В реальности менеджерам, если таковые в российских клубах все же имеются, чаще всего поручается выполнение менее масштабных задач вроде приобретения формы, инвентаря и организации тренировочных сборов. Кроме того, во многих отечественных клубах существует должность, какой нет в хоккее — спортивного директора, по своей сути являющегося аналогом как раз генерального менеджера. Единственным, пожалуй, исключением из правил был футбольный клуб «Спартак» (Москва), главный тренер которого Валерий Карпин некоторое время являлся еще и генеральным менеджером. Не слишком, к слову, отличается ситуация и в футбольной сборной России, где все ключевые и наиболее важные вопросы являются прерогативой главного тренера Фабио Капелло.

Увы, мой друг, всегда нас только двое

Системные требования

Pentium 4/Athlon XP 1.5 ГГц 512 Мб памяти 3D-ускоритель со 128 Мб памяти 840 Мб на винчестере

Рекомендуемые требования

Pentium 4/Athlon XP 2.4 ГГц 2 Гб памяти 3D-ускоритель с 256 Мб памяти 840 Мб на винчестере

Хотя как авто под управлением Comfort Interactive вообще смогло поменять свое положение в пространстве, мне решительно непонятно. В студии-то не знают, что при движении колеса крутятся, чего в 3D-трансляции нет и близко. Впрочем, нарезки из «трансляции», где и в часы пик видно максимум два болида, сделаны просто убого. Картинка уровня F1 Manager, пилоты же ведут себя так, будто идет не борьба за кубок и призовые места, а соцсоревнование среди трактористов совхоза за бесполезную почетную грамоту. Добро хоть весь чемпионат «Формулы-1» с достоверно отображенными этапами создатели соорудили, и то хлеб.

В скором времени вы поймете, что слово «интеллект» звездам виртуального турнира незнакомо. Пилоты любят подсказывать, что нужно для улучшения результатов. Жаль, разумного говорят мало, в основном — когда надо срочно «переобуть» шины из-за разверзшихся хлябей небесных. В остальных случаях ценность советов сомнительна: скажем, прирост скорости от изменения угла наклона задних или передних крыльев незаметен и под микроскопом. А порой на экране всплывает феерический бред в стиле: «Готов ехать быстрее, иначе нам ничего не светит». Забавно слышать такое от лидера, опережающего конкурентов на пару кругов!

Кстати, с опережением проблем не будет. RTM — штука не слишком сложная, если, конечно, не выбрать «конюшню»-аутсайдера или не зарегистрировать новую. Но и неудачники на что-то способны, и не только в свободной практике или квалификации. Достаточно соблюдать простые правила. Во-первых, поддерживать технику в отличной форме, регулярно меняя износившиеся тормоза, подвески и движки (не забывайте, что мотор должен провести два заезда). Во-вторых, внимательнее следить за полоской усталости: утомившийся гонщик совершает массу ошибок и чаще попадает в аварии, теряя шансы взойти на пьедестал. Посему не слушайте его истерических воплей и не позволяйте атаковать от забора и до обеда. Ну, стартует паренек четвертым с конца, что с того? Лучше пусть станет шестым и заработает очки, чем догонит тройку призеров и, на секунду потеряв концентрацию, застынет у отбойника.

По идее, надо бы рассказать о настройках на соревнования, однако в RTM ими можно пренебречь. Углы наклона крыльев, подбор резины и количество залитого топлива — вот что известно Comfort Interactive о подготовке к заездам. Ах да, еще «пит-стоп» — авторы считают его временем, отведенным на перекур. По-другому и не объяснишь, почему он занимает чуть ли не минуту! В реальной жизни «профессионалов», тратящих столько на дозаправку, не взяли бы даже в тонущую Spyker (нынче Force India), что уж говорить о успешных Ferrari или McLaren.

Руссо туристо

«Так то в жизни», — отвечают создатели, прячась за ширму виртуальной реальности. Удобный подход, заодно и в нехватке денег на лицензирование названий Renault или Honda их не обвинишь. Хорошо, смиримся с этим и пойдем руководить загадочной Mazzilionia. Но из каких соображений на поиск в Интернете типичных фамилий для каждой нации не потратили и полдня? Странно, когда русского зовут Sam Nupeng, а поляка — Domingo Hamiclo. И живут-то разработчики в Германии, казалось бы, до России и Польши рукой подать. Обидно, ведь немцам подбирали ФИО с любовью и тщанием. Печальна ситуация и со спонсорами и поставщиками запчастей. Знакомых имен кот наплакал, лично я нашел одно — издательство Kalypso Media. Есть еще логотипы ряда сайтов, а вот знаменитые производители покрышек или электроники в RTM отсутствуют. Правда, на фоне поляков испанского происхождения это уже не удивляет.

Схожим образом обстоят дела с производителями деталей. Поначалу вы получаете комплектующие болида от разных фирм, якобы профи в своей области. Увы, качество их работы далеко от идеального, а замену в первые сезоны найти нереально. Решение очевидно: нанять с полсотни инженеров и заставить круглосуточно изобретать и рационализировать. Глядишь, в следующей пятилетке за вашей трансмиссией будут ездить через полмира. Если не забыть построить производственный цех — без него можно делать двигатели, но не дифференциалы. Мистика, однако.

Вдобавок собственная фабрика позволит сберечь миллионы долларов. Экономика-то в игре — мама не горюй. Чуть не доглядели — на счету отрицательная сумма, пора бежать в банк за кредитом, все больше влезая в долги. Одна надежда — на призовые от побед (доходы от реализации атрибутики смешны). Ну, или на сокращение расходов — например, увольнение топ-пилотов; заменить их проще простого, подавляющее большинство спортсменов охотно идет на подписание контрактов. Будь RTM «хардкорным» экономическим симулятором, я бы первым требовал повысить оценку. А в «формульном» менеджере все же гранды не должны жить «от зарплаты до зарплаты».

>* * *

У меня к RTL Games всего один вопрос: зачем проект доверили студии, слышавшей про автоспорт лишь краем уха?

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *