Кто сказал МЯУ? или Обзор YAMAHA XSR900

Yamaha XSR900 – не то, чем кажется. Не называйте его каферейсером, но зовите его МЯУ.
МЯУ = «Мотоцикл Японский Универсальный» — термин, который появился в 70-е годы 20-го века для обозначения байков нового поколения с современными (на тот момент) двигателями, тормозами, подвесками и улучшенной эргономикой. Мы говорим о Honda CB750, но то, что она означала в момент её появления, сильно отличается от того, что подразумевают современные хипстеры.

Yamaha XSR900 в классическом жёлтом цвете

Компания Yamaha практически в одиночку прокладывает дорогу в будущее для мотоциклетной промышленности. Ей даже не обязательно применять самые последние технологические разработки (я сейчас не говорю про R1): если вы умеете определять основные тенденции – вы будете у руля. Yamaha первыми поставили мощь литровых спортбайков под контроль. Первыми, кто сделал спортивные нейкеды доступными обычным пользователям. И теперь они снова впереди, возвращая МЯУ.

Брэнды диверсифицировались в 80-е годы, спортбайки стали основным направлением конкуренции для производителей. Мотоциклы стали разделяться на группы, что привело сегодня к ярко выраженным классам: спорты, туристы, круизёры, эндуро. Где-то в процессе этого перехода, универсальные японские мотоциклы сначала стали стандартом, а потом превратились в ретро. Самым первым на хипстерскую вечеринку вернулся воскресшый в 2001 году Triumph Bonneville. Позже уже подтянулись Ducati Sport Classic(2006), Moto Guzzi V7(2007), Honda CB 1100 (2010), Yamaha SR 400 (2010) и новый Ducati Scrambler (2014).

Triumph Bonneville
Ducati Sport Classic
Moto Guzzi V7
Honda CB 1100
Yamaha SR 400

Дизайн этих байков отсылает к эстетике МЯУ 70-х годов прошлого века, что сейчас модно. Каждый из них поставил во главу стилизацию внешнего вида под ретро. Ну хорошо, новый Ducati Scrambler выглядит как нечто оригинальное. Но и здесь используется старый монстровский движок с воздушным охлаждением, вкупе с недорогими тормозами и подвеской. Благо инженеры смогли сделать его достаточно лёгким, что делает Scrambler задорным и вёртким.

Ducati Scrambler

Штука в том, что Honda CB750, который заложил МЯУ тенденцию, был мотоциклом, взорвавшим людям мозг своей производительностью и инновациями, а не потому, что он был стильный. Двигатель, верхневальная рядная четвёрка (SOHC), был взят из Мото Гран-При тех дней. Передний дисковый тормоз установлен взамен барабанному. У него был электрический стартер и 5-ступенчатая коробка передач. По сравнению с массовыми байками того времени, CB750 произвёл настоящую революцию!

Honda CB750

По факту, Honda стала эталоном производительности. Потенциальные соперники BSA Rocket 3 и Triumph Trident были повержены сразу же, благодаря 67-сильному силовому агрегату Honda. Цель «сделать тонну», т.е. разогнаться до 160 км/ч (100 миль /час) – перестала быть целью при максималке в стоке 190 км/ч. Добавьте сюда высокую надёжность и небольшую цену 1495$ (примерно 10 000$ на сегодняшние деньги).
Новый Yamaha XSR900 – это не стандартный байк, не ретро, не каферейсер, не трекер и не классик.

Это Мотоцикл Японский Универсальный, как он есть. Он своевременнен: впечатляющий мощный 847-кубовый трёхцилиндровый мотор, спортивная резина, комфортная эргономика, производительные (хоть и не топовые) тормоза и подвеска. Добавьте сюда выбор из нескольких топливных карт, трэкшн-контроль, проскальзывающее сцепление и ABS. Нет ничего хипстерского или ретро в 115 л.с. и 88 Н*м, которые с лёгкостью поднимают вас в вилли.

Если характеристики кажутся вам знакомыми, то это потому, что двигатель был позаимствован со спорт-нейкеда Yamaha FZ-09. Мы все были впечатлены этим мотором, но байк пал на ниве противостояния цены и мощности. Потребовалось некоторое время, чтобы, после первого впечатления от лёгкости постановки в вилли, выявились большие проблемы с «нервным» газом и «раскачивающейся» подвеской. Можно сказать, что мы наконец-то вышли из вилли и решили попробовать куда-нибудь повернуть.
Хорошая новость, в Yamaha услышали наши пожелания и учли их в XSR900. Жёсткость амортизатора была увеличена как для отбоя, так и для сжатия. Длинные двойные пружины были заменены на более короткую одинарную, вязкость масла в вилке была увеличена. Как результат подвеска настолько перестала быть слишком мягкой, что почти стала чрезмерно жёсткой. Было решено назвать её упругой. Если быть более точным, она великолепна для прохождения крутых поворотов в полном наклоне, но немного некомфортная для изношенных и разбитых городских улиц.

Вопрос с «неровным» газом, ещё одна Ахиллесова пята FZ-09, был решен в настройках электронного блока управления (ECU) в соответствии с характером байка. У нас нет замеров на диностенде, но по своим ощущениям могу сказать, что реакция на ручку газа стала гораздо менее резкой, и даже в спорт режиме байк остаётся вполне контролируемым. Возможно, кто-то захочет ещё сгладить отклик на газ, но даже стоковый вариант вполне подойдёт большинству райдеров.
Наперекор всем тем, кто называет XSR900 ретробайком – это не так. Также из-за своей геометрии он не похож на другие спортивные нейкеды. В его внешнем виде использованы многие популярные в современном дизайне эстетические решения: выставленная напоказ «начинка» байка, панель приборов, выхлоп и колёса – всё так же как у всех на современном рынке. Даже топливный бак слишком угловатый, чтобы называться ретро, особенно если поставить рядом Bonneville или Moto Guzzi.

Как итог, мы имеем стильный, хорошо продуманный байк с современной электроникой и вполне разумной ценой ( от 9490$ до 9990$). Этот байк перевернул бы мотоиндустрию с ног на голову, если бы появился раньше FZ-09.
Шон МакДональд, июнь 2016.
Это перевод статьи из CycleWorld. Перевод выполнил Антон ogr.
З.Ы. Ваше мнение, как и моё, может не совпадать с мнением автора статьи, но мне показалось после прочтения, тут есть о чём поговорить.

Yamaha XSR900 2017 — Злой мух

08.02.2018 09:00 Расширение горизонтов — одно из самых волнительных переживаний. А для меня, как для автора всякого рода постов и текстов, в прошедшем сезоне новыми горизонтами стали Honda, Yamaha и BMW. Про мотоциклы Honda я писал несколько ранее, теперь же настала очередь Yamaha. И первым мотоциклом, который попал ко мне на «истязание», оказался XSR900, в юбилейной желтой раскраске. И, если честно, я не ожидал многого от этого мотоцикла: маленький, узенький, весьма симпатичный. Весь такой винтажный, хотя и с вполне современным оснащением. Ну что от него можно было ждать? Эдакий конек-горбунок, для стильного и умеренно быстрого передвижения по городу. Именно такое впечатление он производил по фотографиям в интернете и сухим цифрам характеристик. Но, о боги, насколько же сильно это предвзятое впечатление было ошибочным…

Уже первые 400 метров разорвали в клочья все ожидания. Он не просто не неспешный, но стильный, он маленький, верткий и дьявольски злой шершень, просто миниатюрный апокалипсис здесь и сейчас. В те самые первые 400 метров я успел прочувствовать всю гамму эмоций от брезгливого недоумения к паническому ужасу, а затем к эйфорическому безумию. Но давайте обо всем по порядку.
Он действительно невелик. Посадка сбитая, с ощутимым наклоном вперед. Больше всего поза напоминает классическую посадку на первых «спорт-байках» времен 30-40х годов, когда «креветка» за кучей обтекателей ещё не была изобретена. Это именно та посадка, когда водитель, инстинктивно пытаясь снизить лобовое сопротивление, как бы скрючивается вперед, но всё ещё сидит, а не лежит. Как ни странно, даже при моих 186 см роста и более чем 100 кг массы, посадка вполне удобная, если, конечно, не пытаться часто превышать «звуковой барьер» в 160 км/ч. Ноги изрядно согнуты, но не чрезмерно, при этом позволяя коленям удобно обхватить бак, тем самым разгружая руки.

Говоря о эргономике, стоит отметить пульты и приборную панель. Пульты порадовали своей минималистичной функциональностью. Дополнительные кнопки на них имеются, но они не лезут под пальцы, так что случайно включить одно вместо другого у вас вряд ли получится. Разве что при выключении поворотников, иногда, нажимаешь ещё и на клаксон. Приборная панель в виде простого круглого стакана с жк дисплеем и без единого стрелочного индикатора, смотрится более чем подходящей этому мотоциклу. В других цветовых исполнениях винтажный шарм сильно теряется, сходя почти на нет, при этом приборная панель не выпадает из общего стиля. Так что, не покривив душой, можно назвать её в некотором роде эталонной. Несмотря на то, что сама по себе приборная панель достаточно маленькая, в ней умудряется поместиться вся необходимая информация (включая режим трекшн контроля и режима двигателя). Единственный её недостаток — не очень хорошая читаемость при ярком солнечном свете. Впрочем, необходимость туда смотреть весьма условна, главное — не проворонить момент, когда надо заправиться, остальное, в принципе, ощущается и так.

От эргономики перейдем к экстерьеру. И тут всё даже ещё лучше, чем в предыдущем абзаце. Внешний вид является чем-то средним между кафе-рейсером, скрамблером и флэт-трекером, причём от всех трех он взял только самое лучшее. Черный с желтым бак, юбилейные полосы, анодированные в оранжево-золотой перья, и почти полное отсутствие хромированных деталей. Круглая классическая фара, такой же круглый, очень стильный, на мой взгляд, задний стоп сигнал. Гладкая и при этом достаточно агрессивная линия хребта, продиктованная седлом, аккуратно переходящим в заднее крыло. Ну вот всё как я люблю. Как итог получился эдакий крепкий бойцовый пес, хоть и немного анорексичный на вид. Что самое приятное — мотоцикл выглядит цельным, то есть его не хочется переделать целиком, лишь добавить некоторые детали. Лично я, и многие со мной единодушны, добавил бы заглушку на сиденье пассажира, и несколько желтых деталей в средней части мотоцикла, но ничего вульгарного (упаси боже от золотых подножек, а вот анодированные черные, но с золотыми элементами в самый раз).

Ну а теперь о главном, о ходовых качествах. Двигатель этому мотоциклу достался от МТ-09, и сам по себе особенный. Рядная тройка, согласитесь, не частое явление в индустрии. Если на вскидку, то такую компоновку использовали только в Triumph Speed Triple и где-то в MV Augusta. С чисто инженерной точки зрения достаточно рискованный шаг, и, несмотря на то, что развал шеек коленвала в 120 градусов дает неплохой баланс, такое решение плохо укладывается в четырехтактную схему, имея явный провал между третьей и первой вспышками, что, в свою очередь, приводит к некоторой дёрганности. Наличие отдельного балансирного вала дает понять, что с вибрациями, несмотря на форму коленвала, тоже не всё так просто. Но возможно это не баг, а фича, ведь колдуны из Ямахи не первый год пытаются подружить четырехтактный рядник с V-образной схемой работы, применяя шаманский «крестообразный» коленчатый вал и прочие ухищрения в рамках «Big-Bang». Хорошо у них получилось или плохо я судить не берусь, но то что двигатель семейства MT-09 получился – в этом не может быть никаких сомнений. Единственное, его надо крутить, крутить постоянно, как будто он вот-вот заглохнет, но результат… Результат того стоит.

Узкие габариты в городском трафике, это не баг, это киллер-фича. Хотите протиснуться туда где, казалось бы, может поместиться только велосипедист, и тот весьма субтильный? Да без проблем. Его малая масса в купе с небольшим углом вылета вилки делают его невероятно вертким и проворным. Сменить направление можно практически мгновенно, главное не сбрасывать газ. Тормоза очень злые, они не просто осаживающие, а буквально вкапывающие вас в землю. При этом они на 146% предсказуемы и обладают великолепной обратной связью. В тандеме с АБС и трекшн-контролем предсказуемость поведения мотоцикла просто невероятная. Я ничего не смогу сказать про работу подвески. Почему? Да просто потому, что за ту неделю, что я ездил на этом мотоцикле, я о ней ни разу и не вспомнил. Мне ни разу (ну может пару раз и было, но очень мимолётно) не захотелось что-то подкрутить, сделать жёстче или мягче. На мой взгляд, это лучшая оценка, которую можно дать, раз ты этого не замечаешь, значит оно отлично спроектировано, реализовано и работает как надо.
Результатом всего этого является просто фантастическая способность прорезать даже самые плотные заторы, причем на скорости сильно превышающей разумную. Езда в пробке — отдельное удовольствие, мотоцикл «даёт прикурить» более мощным собратьям. Манера езды почти кроссовая, где-то даже спидвейная. Надо много работать корпусом и руками, практически на грани, а иногда и за гранью срыва в занос, так что иногда, для баланса, приходится по кроссовому выставлять ногу. Мотоцикл управляется буквально на кончиках, на подушечках пальцев, на гранях эмоций. Вам надо во-о-о-он в ту-у-у щель? Да не вопрос, главное примите решение и не сбрасывайте газ. И всё это дополняется достаточно необычным аккомпанементом выхлопа. Звук не низкий и не утробный, скорее эдакий визжащий рык, характерный для кошачьих, в период «весенних драк».

У мотоцикла просто доминирующий вау-эффект. Он не просто хорош, он харизматичен, у него есть свой характер, свой норов, если угодно. Я приехал его забирать в сокращенном экипе, но сразу понял, что это просто-напросто слишком опасно. Езда на этом мотоцикле сродни бегству от лесного пожара, верхом на разъярённом гепарде, которому под хвостом густо намазали скипидаром. Смерч, пожар, катастрофа, стихийное бедствие — именно такие ощущения возникают при управлении этим чудовищем, Он не просто перемещает вас из точки А в точку Б, он ещё и старается сбросить с себя, убить и растерзать. На нем нужно не просто ездить, его надо оседлать и покорить, подстроить себя под него. Он не простит вам грубых ошибок, ибо у вас есть более чем достаточно ресурсов, чтобы «выехать» из любой ситуации. Если вы ошибаетесь, то ошибаетесь именно вы, а мотоцикл лишь дает вам возможность всё исправить! За каждую ошибку вы будете расплачиваться седыми волосами и грудой кирпичей за кормой. Очень, очень-очень давно, с момента, как я купил свой нынешний мотоцикл, мне не доводилось переживать столь сильные эмоции, и, клянусь всеми богами хаоса, это круто.

За всю ту неделю, что я ездил на этом мотоцикле, и попав под его демоническое влияние, я заставлял себя искать в нем недостатки. И я их таки нашел. Во-первых, это габариты. И, хотя скорее это мой недостаток (я весьма далек от субтильного юноши), а не мотоцикла, но факт остается фактом — мне он откровенно мал. Во-вторых, это мощность. 115 лошадиных сил для почти литра объёма — это как-то непростительно мало (особенно вспоминая BMW с их заявленными 160лс с литра на дефорсированном(!) движке). Я бы не сказал, что это сильно ощущается, но всегда же хочется больше, правда? В-третьих, это, черт возьми, его звук. Он необычен самобытен, но, мягко говоря, на любителя. Правда, умные люди в представительстве тонко намекнули, что данная проблема решается установкой выхлопа от одного Игорька, из словенского города Ивачна Горница. Те же люди, так же тихо, намекнули, что и недостаток мощности компенсируется примерно в том же ключе. Так что…
Что ж время подводить итоги. Если вы прочитали до этого места, то не думаю, что я вас удивлю выводами. Это прекрасный мотоцикл, один из лучших среди тех, на которых я вообще когда-либо ездил. Так что, если вы ещё не старый и мудрый «Ка», вы ещё не поняли дзен медленного и вальяжного дефилирования по городу, не ощутили вечный зов дальних вояжей, если в вашей душе горит пожар страстей, а кровь требует больше драйва, – вам, однозначно, следует рассмотреть этот мотоцикл. Поверьте, он вас не разочарует.

На этом всё, мир вам, ездите дальше, чаще и жестче.
За фото, как всегда, отдельное спасибо Юрию (@6k7062) #тест-драйв #Test-Ride #YAMAHA #Cafe Racer #2017 #XSR900 #scrambler #flat-tracker

Yamaha XSR900. Цена: 709 000 рублей. В продаже: с 2016 г.

Пожалуй, среди японских кафе-рейсеров наибольший интерес представляет модель Yamaha XSR900, дебютировавшая в 2016 году. Своим появлением XSR900 обязан проекту Yard Built, в рамках которого кастомайзеры с мировым именем на базе стандартных мотоциклов создают концепт-байки, вдохновляющие владельцев придать индивидуальный характер своим Yamaha. Автором кастома, послужившего прототипом будущего мотоцикла, стал знаменитый американский кастомайзер Роланд Сэндс.

Автором кастома, послужившего прототипом Yamaha XSR900, стал знаменитый американский кастомайзер Роланд Сэндс

Как и прототип от калифорнийского гуру кастомайзинга, серийный мотоцикл Yamaha XSR900 построен на базе дорожной модели MT-09. Технические отличия между двумя мотоциклами минимальны, а разительная разница в дизайне достигнута благодаря скрупулезной работе над отдельными деталями и элементами конструкции. Цельного образа настоящего кафе-рейсера удалось достичь благодаря минимальному количеству пластиковых облицовок и правильно расставленным акцентам: необычная головная оптика, круглая приборная панель, сиденье со «ступенькой» и фактурные алюминиевые кронштейны.

Круглый стакан приборки и такой же круглый стоп-сигнал — дизайнерское решение, взятое с Yamaha Bolt

Осознание факта, что Yamaha XSR900 — это по-настоящему современный мотоцикл, лишь умело примеряющий на себя образ ретро-байка, приходит после первой же поездки. В первую очередь самое пристальное внимание водителя приковывает к себе силовой агрегат, а точнее, его возможности. Трехцилиндровый двигатель CP3, позаимствованный у MT-09 (читайте тест этого мотоцикла на сайте www.5koleso.ru), идеально подходит для эксплуатации в условиях мегаполиса. Три цилиндра, установленные в ряд, не только наделяют мотор отменной тягой на низких оборотах, но и обеспечивают высокую пиковую мощность на высоких. Заявленных производителем 115 л. с. и 87,5 Нм крутящего момента с лихвой хватает для динамичной городской езды и скоростных загородных прохватов. Важно отметить, что двигатель Yamaha заметно компактнее и легче своих четырех-цилиндровых собратьев, что положительным образом сказалось на габаритах и управляемости мотоцикла.

Трехцилиндровый двигатель, позаимствованный у MT-09, идеально подходит для эксплуатации в условиях мегаполиса

Последняя, кстати, тоже является одной из сильных сторон XSR900. Диагональная алюминиевая рама и маятник из того же «крылатого» металла в комплекте с современными подвесками обеспечили мотоциклу отличные ходовые качества. Длинноходная передняя вилка прекрасно работает на дорожном покрытии самого разного качества и обеспечивает не только комфорт, но и надежный контакт переднего колеса с асфальтом. Задний горизонтальный моноамортизатор тоже прекрасно справляется с возложенными на него обязанностями, позволяя динамично передвигаться даже с пассажиром за спиной. Наличие широкого спектра регулировок, как в передней вилке, так и в амортизаторе, дает возможность идеально настроить подвеску мотоцикла под конкретного владельца.

Управляемость — одна из сильных сторон XSR900

XSR может похвастаться весьма внушительным для дорожной модели клиренсом — 135 мм, что позволяет преодолевать лежачие полицейские или бордюры, не задумываясь о последствиях. Обратной стороной повышенной городской проходимости является достаточно приличная высота сиденья (830 мм), что для низкорослых водителей может оказаться проблемой. Впрочем, снаряженная масса до 200 кг и наличие даже небольшого опыта вождения помогут нивелировать эту особенность мотоцикла.

Безусловно, атрибутом по-настоящему современного мотоцикла является наличие всевозможных электронных ассистентов и систем безопасности. По этому параметру кафе-рейсер Yamaha может дать фору не только ретро-байкам, но и некоторым современным нейкедам. Переключаемые режимы работы двигателя (D-Mode) позволяют выбрать один из режимов отдачи мощности, наиболее подходящий для манеры езды и конкретных условий.

Возможностей стандартного режима (STD) достаточно в большинстве ситуаций, тогда как в спортивном режиме A мотоцикл становится излишне дерганым. Режим B c более плавной отдачей мощности и задемпфированными реакциями на работу ручкой газа логично использовать в дождь или на дорогах с грязным покрытием. Помимо режимов двигателя, в арсенале XSR900 имеется двухпозиционный трекшн-контроль с возможностью полного отключения. Не стоит забывать и про такую обязательную опцию, как ABS. На мотоцикле она работает в паре с отличными радиальными суппортами, позаимствованными у Yamaha R6. Временами антиблокировочная система срабатывает излишне рано, зато всегда обеспечивает надежное и прогнозируемое замедление.

Yamaha XSR900 — классический мотоцикл нового поколения, который станет идеальным спутником в ежедневных городских поездках и точно не даст затеряться на парковке перед модным кафе или ночным клубом. Сохраняя все преимущества модели MT-09, XSR обладает еще более выразительной и запоминающейся внешностью. Образ мотоцикла, рожденный в голове признанного гения кастомайзинга и воплощенный в железо руками японских инженеров, словно создан для дальнейшего перерождения в нечто уникальное. А с этим владельцу поможет внушительный каталог оригинальных аксессуаров Yamaha.

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *