Меню клуба

В свое время скудность и однобокость информации породили вокруг доводки и форсирования двухтактного двигателя множество мифов и домыслов.

Один из таких мифов крепко задел меня как владельца ИЖ Планета-3. А именно неоднократные и категоричные утверждения, что «одногоршковый» ИЖ для серьезного повышения мощности не годен, не предназначен, не способен и т.д. и т.п., соответственно, возникли сомнения в истинности таких заявлений. Кроме желания докопаться до правды и получить максимальную отдачу от одноцилиндрового ижевского двигателя, основной целью стало обойтись в работе, по возможности, без сложной механической обработки и заметных финансовых затрат.

Таким образом, большая часть известных методик, основанных на изготовлении новых и точной подгонки имеющихся деталей, естественным образом остались в стороне. Такой же естественной стала стратегия максимального продвижения по всем возможным направлениям увеличения мощности, иногда без оглядки на тяжелые последствия. Пути стандартные и хорошо известные. Это повышение рабочих оборотов, улучшение наполнения цилиндра рабочей смесью и процессов горения, увеличение степени сжатия, совершенствование системы управления двигателем. Снижение механических потерь желаемо, но также не должно требовать больших усилий и вложений.

Ожидаемый уровень форсирования специально не задавался, естественное ограничение — бюджет и 4-скоростная коробка передач. Последнее условие диктует необходимость максимально широкого рабочего диапазона, даже в ущерб максимальным показателям мощности, другими словами крутящий момент — «наше все». С точки зрения надежности, ограничился отсутствием мгновенного разрушения, такого как поломка колец или заклинивания поршня. Вероятный быстрый износ принят как неизбежное зло, борьбу с которым можно отложить на потом. К несчастью, относительно современных отечественных источников на момент начала проекта найти не удалось.

Из-за этого основные зависимости использованы из различной зарубежной литературы и бесплатного программного обеспечения, тоже зарубежного. Собственно расчеты опущены, чтобы не загромождать текст формулами и переводом имперских единиц измерения в метрические и обратно. При желании пересчитать параметры со своими данными, все можно найти в первоисточниках. Сам подход к доработке двигателя претендует на некоторую универсальность и состоит в определении максимального потенциала мотора, выявлении встроенных в конструкцию «ограничителей» и, по возможности, их устранения. Отличительной особенностью метода стала проверка и подгонка параметров двигателя в программном симуляторе не безызвестной конторы Лотус Инжиниринг.

Прежде чем взяться за инструмент, придется сделать некоторые расчеты. Благо история двухтактных двигателей насчитывает около ста лет, и основные зависимости хорошо известны и подробно изучены. Итак, устанавливая основные границы переделок и возможные ограничения, определим предельные скоростные режимы, которые заданы геометрией двигателя. Для начала вычислим максимально возможные обороты по условию смазки . Обычно средняя скорость поршня не должна превышать 20 м/с., такое значение будет достигнуто двигателем Планеты при 7200 об/мин. Максимальные обороты в 6500 об/мин, обеспечат среднюю скорость поршня не более 18.4 м/с, что должно гарантировать достаточную смазку в парах трения. Такое значение превышает стандартное и в то же время достаточно далеко от предельного.

Далее по максимальному ускорению поршня найдем максимальные обороты надежной работы поршневых колец . Для колец толщиной 2 мм допустимое ускорение не должно превышать 20000 м/с2. Получаем обороты номинального режима не более 5900 об/мин. Это обороты, которые нельзя длительно превышать во-избежании поломки компрессионных колец. Очевидно, что разработчики Планеты-3 в начале 70-х годов прошлого века считали примерно также, задав обороты максимальной мощности в 5000-5600 оборотов в минуту. Исходя из вышеизложенного, остается только сожалеть, что нет доступных поршней, хотя бы с 1.5 мм кольцами.

Тогда бы допустимые обороты достигли бы 6500 об/мин, при 1.2-мм кольцах – 7000 об/мин, 1мм – 8500 об/мин. Впрочем, последняя цифра, – явный перебор, с другой стороны, когда это запас тянул карман. Если же не отвлекаться на мечты, выбираем меньшее из 6500 и 5900 об/мин и, предполагая использование стальных поршневых колец, возьмем чуть больше второй цифры, то есть 6000 об/мин.
Таким образом, задавшись максимальными рабочими оборотами двигателя можно определить требуемые параметры выпускных и продувочных окон цилиндра. Усредненные (±2°) значения рекомендованных фаз выпуска и продувки для удобства были сведены в таблицу в координатах обороты/мин – ширина фазы в градусах.
Выпуск (Обороты; Фаза)
4000;146* 4500;149* 5000;152* 5500;156* 6000;159*
6500;163 7000;166 7500;169 8000;173 8500;176
9000;180 9500;183 10000;186 11000;193 12000;200
* значения, полученные расчетом
Продувка (Обороты; Фаза)
5500;120.5 6000;121.5 6500;122 7000;124 7500;125 8000;126 8500;127
9000;128 9500;129 10000;130 10500;131 11000;132 11500;133 12000;134
Стоит отметить, что значения из таблицы очень близки к параметрам GP двигателя Honda RS125 , но не очень соответствует кроссовому Kawasaki KX500 (с ходом поршня 85 мм, как у Планеты) , что можно отнести на счет развитой системы регулировки фаз и расширенным диапазоном рабочих оборотов последнего. Для третьих Планет, по диаграмме в паспорте, выпуск 155 градусов, продувка 116. Фаза впуска, в нашем случае подразумевает наличие обратного клапана и составляет не менее 200 градусов. Другие варианты впуска не рассматривались, как менее эффективные или сложные в реализации. Измерения заводского цилиндра дало длительность выпуска 160 градусов при высоте окна 30 мм. Длительность продувки 119 градусов при высоте продувочного окна 17 мм. Отличие от паспорта дала большая толщина прокладки под цилиндр.


Развертка заводского цилиндра

Таким образом, фаза выпуска примерно соответствует оборотам около 6000 об/ мин(!), продувка ни чему не соответствует, но будет обеспечивать нужную длительность продувки при высоте всего на 0.5 мм больше или 17.5 мм. Если принять во внимание допуск ±2 градуса, то все вовсе замечательно. Обобщив эти данные, отметим, что изменение высоты выпускных и продувочных окон фактически не требуется. То есть, подопытный двигатель, в этом отношении, совершенно не выпадает из ряда быстроходных моторов. Довольно занятно писать такое про обычную «Планету».

Определившись с длительностью фаз, проверим, достаточно ли проходное сечение окон. Избегая развернутого расчета, отмечу, что сечения планетовского выпуска более чем достаточно для любой разумной степени форсировки. С продувкой все гораздо печальнее. Если учитывать вертикальные и горизонтальные углы входа каналов, фактор время-сечение составит всего около 5 условных единиц при 6000 об/мин, против требуемых 8-10 (8-10 с*мм2/л). При этом потребуется большее значение, если мы хотим получить двигатель с широким рабочим диапазоном оборотов, помня о всего 4-х ступенях в коробке передач. Для решения этой проблемы были приняты следующие меры. Самым очевидным было бы увеличить сечение окон, сделав их более прямоугольными и распилив их вверх и вниз. Вниз пилим для того чтобы в НМТ поршня сечение не ограничивалось нижней кромкой окна.

Подъем верхней кромки окна кроме увеличения площади окна ведет к некоторому росту момента на средних оборотах за счет снижения пиковой мощности, что можно считать положительным эффектом. Для справки, KX500 имеет продувку высотой 20 мм. Изменив форму окон, надо смягчить условия работы поршневых колец, сделав фаски на кромках продувочных каналов и сохранить, хотя бы, 5-мм радиусы в углах окна.
image02.jpg


Неудачная форма продувочного окна, острые края и малые радиусы в углах.
Менее очевидным и наиболее осуждаемым мероприятием будет изменение угла входа продувочных каналов в цилиндр. Для образца рассмотрим схему продувки RS125 .

Ясно, что повторить схему запредельно форсированного двигателя без изготовления нового цилиндра невозможно, да и вряд ли нужно, но можно попытаться использовать некоторые характерные особенности продувки современных двухтактных двигателей. Кроме очень большой площади продувочных окон, обратим внимание на вертикальный угол входа основных продувочных каналов. Фактически угол равен нулю или очень близок к нему. У KX500 этот угол также весьма не велик. Уменьшив этот угол при помощи бормашины, получим некоторое увеличение эффективной площади окна, добавим к этому улучшение замещения отработавших газов свежей смесью и, думается, охлаждения купола поршня. Последнее поможет снизить вероятность детонации.

Также к увеличению эффективной площади продувки приведет обработка дальней от выпуска стенки продувочного канала. На рисунке видно, что в GP двигателе она направлена практически на центр цилиндра. Общий принцип, выше обороты – больше поворот в сторону выхлопа. Характерно, что при этом направление потока продувки измениться не так заметно. Конкретно в нашем случае, главное ограничение накладывает возможность вскрытия дальней от выпуска стенки канала наружу. Возвращаясь к цифрам, это даст к нашим 5 условным единицам фактора время-сечение небольшую прибавку от 0.5 до 0.8. Улучшить качество продувки позволит и увеличение сечения подводящих каналов в сочетании с устранением препятствий (юбка поршня) и ступенек (картер – цилиндр). Свой вклад в снижении потерь энергии продувки внесет закругление всех кромок по ходу газовых потоков.


Иллюстрация к необходимости закругления кромок на входе продувочных каналов для снижения гидравлических потерь. Видно, что чем больше скорость потока в канале, тем важнее плавный вход. При ограниченном сечении — очень действенный способ увеличить пропускную способность.

Доработка крышки для устранения ступеньки между картером и цилиндром.

Прокладка толщиной 4 мм для увеличения сечения продувочного канала. Попутно немного снижается нагрев топливно-воздушной смеси от крышки.
Однако все эти мероприятия хотя и полезны, но недостаточны. Значительно увеличить эффективность продувки поможет организация дополнительного продувочного канала . Если в современном двигателе нечетный продувочный порт используется больше для стабилизации потоков из, и так широких, основных окон, то в нашем случае требуется большее его участие в продувке. Для этого заднюю стенку канала направляем в точку между верхним передним краем цилиндра и центром камеры сгорания. Направление выбрано, как наиболее характерное для такого типа продувки, простое соображение, что «все так делают», избавило от поиска точного значения угла входа. Чтобы обеспечить такое расположение канала и достаточное его сечение придется заварить пару ребер над впускным фланцем и опилить наваренный металл вровень с привалочной поверхностью под патрубок впуска.

Заваренные ребра и дополнительная пластина.
На полученную плоскость с помощью удлиненных шпилек крепится 10-миллиметровая алюминиевая пластина. В теле пластины и будет проходить часть продувочного канала шириной 23-25 мм. Открытие его происходит на 1-1.5 мм раньше основных продувочных окон. Проведенная операция прибавит еще около 1.8 единиц времени-сечения. И это в сумме уже дает кое-какую надежду на достойный результат.

Направление и форма третьего канала.

Другим шагом к большей мощности будет повышение степени сжатия и получение правильного кольцевого зазора между поршнем и головкой цилиндра . Тут все достаточно просто, — можно не снимая головки расплющить поршнем кусок мягкого трубчатого припоя или пластилина у края камеры сгорания. Замерив толщину расплющенного материала, высчитываем, насколько нужно подрезать цилиндр, что бы получить зазор равный 1.6-1.8 мм. Зазор рассчитан для 6000 об/мин и скорости горения топливного заряда 30 м/с . После подрезки, замеряем объем камеры сгорания и рассчитываем степень сжатия. Действительная степень сжатия не должна превышать 6.5 единиц, что позволит использовать в качестве топлива АИ-92 (вместо, между прочим, А-72). При необходимости изменить степени сжатия размер кольцевого зазора должен быть сохранен.

Доработку впуска обычно сводят к увеличению диаметра диффузора карбюратора и полировке тракта. Первое довольно дорого и сомнительно (помним о моменте), второе бесполезно. Поэтому делаем следующее. Выбираем карбюратор К65И, который имеет плоский золотник и максимальную пропускную способность (больше чем карбюратор с цилиндрическим золотником) за очень разумные деньги. Кроме карбюратора, впускной тракт содержит пластинчатый клапан от «Совы» и бумажный фильтрующий элемент от Москвича-2141. Часть корпуса обратного клапана из текстолита снижает теплопередачу от цилиндра к карбюратору.

Продвигаемся по газовому тракту далее. Весьма продуктивной будет доработка юбки поршня, так как аэродинамические потери на участке впускное окно – поршень – кривошипная камера могут достигать 60…85%, против 8…30% для патрубка с клапаном и 7…10% для воздухоочистителя с карбюратором . Естественно, потери, в первую очередь, надо снижать там, где их больше всего. Поршень был доработан с целью, по возможности, исключить его из процесса газораспределения при впуске.

То есть приблизиться, насколько можно, к прямому впуску в кривошипную камеру. На фото сомнительный, с точки зрения механики, но вполне рабочий вариант. Дополнительным бонусом будет снижение массы поршня, улучшение его охлаждения, снижение потерь на трение за счет меньшей площади юбки. Добавим к этому лучшую смазку и охлаждение верхней головки шатуна. В издержках, — перекос поршня от стремления повернуться вблизи мертвых точек в сторону или от более тяжелой части юбки, в зависимости от знака ускорения. Чтобы облегчить условия работы поршня надо постараться сохранить симметрию масс поршня относительно оси пальца. С этой точки зрения юбку поршня трогать не следует вовсе. В любом случае все острые кромки на пути газовых потоков максимально закругляются. Это увеличит пропускную способность каналов в самом начале открытия окон.


Издевательски запиленный поршень
Давно не секрет, что большое влияние на производительность двухтактного двигателя оказывает размер и конструкция выхлопной системы и глушителя. Планетовский двигатель в этом плане также не является исключением. Изготовление выхлопной системы «с нуля» показалось слишком хлопотной и не очень эстетичной идеей. Поэтому было решено использовать по максимуму заводской выхлоп, в очередной раз, возможно, в ущерб максимальным показателям двигателя. В результате выхлоп полностью сохранил прежнюю внешность и обрел другую начинку. Взятый за основу глушитель П-3 ранних выпусков, в разрезе выглядит теперь так.

Удаляем внутренности трубы, высверлив места точечной сварки, получившиеся отверстия завариваем. В резонаторе заново изготовлены только обратный конус и стингер, при этом стингер размещен внутри конуса. Так экономится место для глушащей части и снижается уровень шума, поскольку вход стингера без воронки имеет большее акустическое сопротивление и размещен в области с меньшей амплитудой акустических волн. Кроме этого, плоский срез работает как рестриктор.

При включении последнего в расчетную модель обнаруживается заметное увеличение мощности в районе 6 тыс. об/мин. В качестве стингера и выпускного патрубка глушителя использованы тонкостенные 3/4″ трубы от офисной мебели и старого велосипеда, конус сварен из листового железа от корпуса старого холодильника. Конус крепиться на расстоянии 1200 мм от выпускного окна на саморезах, что позволяет получить разборную и регулируемую конструкцию. Хвостовик глушителя притянут к корпусу 3/4″ водопроводной муфтой с соответствующей резьбой. Длина конуса и стингера 300 мм, выпускной патрубок приварен на расстоянии 60 мм от конуса тремя отрезками толстой проволоки. Набивки в глушителе нет, что снижает трудоемкость обслуживания, при сохранении приемлемого уровня шума.

Стоит отметить, что не имеет смысла добиваться полной герметичности между обратным конусом и наружной трубой. Сниженная из-за этого добротность резонатора уменьшает локальные резонансы и всплески-провалы на внешней скоростной характеристике, попутно расширяя рабочий диапазон. Возможно, наилучший результат даст перфорация, выполненная по всей поверхности конуса.

Размеры резонатора были рассчитаны в программе-симуляторе для получения максимального момента в диапазоне от 4000 до 6500 об/мин. Глушитель в модель включен не был для экономии времени расчета, но при проверке, сильного влияния на ход графика не оказывал. Так же программа дает возможность послушать, каким будет звук выхлопа с выбранным глушителем или без такового. Разумеется, реальные результаты могут отличаться от виртуальных, как из-за отличия схемы продувки от принятой в расчетной модели, так и от состава рабочей смеси приготовленной карбюратором. Максимальное приближение к расчету могла бы дать электронная система впрыска топлива и соответственно другой бюджет . Согласно расчетам следует, что улучшая качество продувки можно поднять максимальный момент до 50 Н*м в том же диапазоне оборотов.


На рисунке показаны результаты расчета. Полный дроссель, мощность в киловаттах.

Та же программа показала, что размер лепесткового клапана от «Совы», как и диаметр диффузора карбюратора 32 мм, вполне достаточны для ижевского двигателя. Их увеличение, вопреки ожиданиям, заметного результата не дает. Ограничителем мощности, таким образом, являются другие элементы конструкции. В частности, подтвердилось наличие узкого места, в прямом и переносном смысле, в основных продувочных каналах заводского исполнения.

Переходя к практическому воплощению переделок, обратим внимание на тракт впуска. Рассчитанный для питания почти двухлитрового автомобильного двигателя воздушный фильтр практически не создает сопротивления всасыванию. Наличие такого фильтра и расширенная фаза впуска требуют нескольких слов о настройке карбюратора. В общем случае такой тракт сильно снижает разряжение в диффузоре карбюратора на всех режимах . Поэтому карбюратор потребует некоторой переделки и почти тотальной настройки. Так главный топливный жиклер на 330 не обеспечивал требуемого обогащения топливной смеси без экрана или первичной заслонки на распылителе . В порядке эксперимента сначала был сделан Т-образный экран из кусочка тонкого стеклотекстолита, который просто вставлялся в воздушный зазор распылителя ближе к воздушному фильтру. Эксперимент оказался удачным и пластик был заменен экраном из латуни, припаянным к наружной поверхности распылителя. Кроме этого пришлось увеличить жиклер холостого хода, поскольку карбюратор готовил обедненную смесь на холостых оборотах. Соответственно, пришлось заново согласовывать весь рабочий диапазон от холостого хода до полного газа. В ходе настройки потребовалось подобрать высоту выреза на дросселе, сечение главного воздушного жиклера и заново изготовить иглу. Таким образом, вариант «оставить карбюратор от от-чего-то-там» ни как не подходит, любое изменение в газовоздушном тракте от фильтра до среза глушителя требует той или иной степени вмешательства в карбюратор . Этим, кстати, объясняется широчайший набор игл, распылителей и жиклеров для карбюраторов «Кейхин» и «Микуни» даже одного типоразмера .


Доработанный К65И. Найди четыре отличия от стандарта. Потом разбери и найди еще четыре.
Увеличенная степень сжатия и настроенный выпуск привели к интересному эффекту. Так момент зажигания, выставленный для достижения высоких рабочих оборотов (более 5000 об/мин), совершенно «убивал» тягу на средних и низких оборотах. Более раннее зажигание обеспечивало отличный крутящий момент от холостых до умеренных оборотов, но приводило к вибрации и перегреву на высоких. Такое поведение двигателя сильно сбивало с толку, поскольку не согласовывалось с общепринятыми методами определения оптимального момента зажигания и закона его изменения от оборотов. Проблему решила система бесконтактного зажигания со специальным графиком искрообразования. В зарубежных источниках такой алгоритм не новость , однако, на отечественных просторах этот график вызывает почему-то недоверие и подозрение. После ряда проб график опережения зажигания принял примерно такой вид.

Немного о назначении участков графика. Незначительное опережение в начале графика дает снижение шума от перекладки поршня в ВМТ на малых оборотах холостого хода и уменьшает отдачу при пуске. Следующий горизонтальный участок обеспечивает максимальный момент на средних оборотах. Линейный спад помогает бороться с ранее указанными явлениями перегрева и вибрации и, кроме этого, позволяет несколько повышать температуру выхлопных газов по мере роста оборотов. Что соответственно увеличивает частоту настройки выпуска и расширяет диапазон его эффективной работы. По действию это подобно выхлопной трубе с автоматической подстройкой длины. Спад графика должен начинаться, применительно к данной доработке Планеты, в момент включения в работу резонатора выпуска (около 4000 об/мин) и снижается примерно на 15 градусов к 6000 об/мин. Заключительный отрезок поддерживает мощность за пределами настройки резонатора и позволяет при разгоне раскручивать двигатель до более высоких оборотов. Несомненно, можно обойтись и постоянным углом зажигания, что позволит получить приемлемые показатели только в части рабочего диапазона.
Особо отмечу, что, учитывая доводку зажигания, собственно настройка двигателя заняла едва ли не больше времени, чем все механические работы вместе с экспериментами и поиском доступных технологий. И нельзя сказать, что настройка окончательно завершена, всегда можно найти реальный или мнимый недочет.
Лучшим подведением итога переделки было бы снятие характеристики на моторном стенде. Вполне информативным могло стать и снятие динамических характеристик чем-нибудь с GPS и акселерометром. Но, пока как-то не сложилось. Ограничился оценкой другой программой . Конечно расчет динамики на основе расчетной же мощности, — чистой воды авантюра, но такая оценка может помочь, как с выбором параметров главной передачи, так и в сопоставлении расчетных и реальных результатов переделки.
Показатели ИЖ Планета, макс. скорость при старте с места
Перемена с 1 на 2 передачу при 6500 об/мин /51.01кмч /2.21с
Перемена с 2 на 3 передачу при 6368 об/мин /84.66кмч /5.49с
Перемена с 3 на 4 передачу при 6101 об/мин /114.81кмч /10.81с
Преодоление четверти мили 16.09с, 129 км/ч, 4 передача
0-60 миль/час: 7.61 с, 3 передача
0-100 км/час: 8.09 с, 3 передача
За 35.51 с: 1.148 км, 140.7 км/ч, 4 передача
Данные посчитаны для малой звезды главной передачи 17 зубов и колеса с радиусом качения 0.334 м, ряд коробки 3.17-1.81-1.26-1, время переключения передач 0.5 секунды. Аэродинамика, – без обвеса, положение сидя. Объективным показателем можно считать необходимость переделки сцепления. Для устранения проскальзывания сцепления, при попытках дать полный газ, были установлены дополнительный фрикционный и стальной диск и новые пружины, но безрезультатно. Укорочением пружин на треть проблема была решена. То есть, с уверенностью можно утверждать, что развиваемый двигателем момент вырос против первоначального и перекрыл расчетные параметры сцепления.
Что касается надежности, она, разумеется, отнюдь не увеличилась. С другой стороны, не самый свежий коленчатый вал стоит уже не первый год, несколько поршней были заменены только в результате износа, без каких либо следов начала разрушения от механических нагрузок. Возможно потому, что запас мощности не требует постоянно выкручивать двигатель.

Итак, что получено сочетанием компьютерного моделирования и грубого напильника. Из современного транспортного потока мотоцикл не выпадает ни по динамике, ни по комфортной скорости. По оценке мощность подросла, как минимум, на треть или несколько выше. На низких оборотах переделанная «Планета» совсем не уступает обычной, от 4 тысяч об/мин. и до 6 тысяч ехать можно довольно бодро. Средний расход топлива также не дает повода для расстройства, похоже, что он даже ниже паспортных значений. По соотношению «цена – мощность» довольно древняя конструкция теперь достаточно конкурентоспособна. К тому же, очевидно, что используя более продуманный и тщательный подход, можно достичь заметно лучших результатов, как в плане отдачи, так и надежности. Кроме того, в запасе осталось несколько вариантов доработок, которые требуют проверки своей жизнеспособности. Главная задача, считаю, была достигнута, обычная «Планета» все же была форсирована, довольно успешно и не за дорого, так же были определены и опробованы наиболее перспективные пути доработки данного двигателя в кустарных условиях. Нельзя сказать, что цель была достигнута легко, но и не достижимой ее назвать теперь нельзя. Из минусов отмечу довольно высокую чувствительность к погодным условиям и степени прогрева двигателя. Что требует подстройки карбюратора по погоде (температура, влажность, давление). Впрочем, для карбюраторного двухтактного двигателя это совершенно обычное явление .
Источники и литература:
1. Blair, Gordon P. Design and simulation of two-stroke engines. 1992
2. Validation of a Computer Simulation of a High Performance Two-Stroke Motorcycle Racing Engine Bryan J. Fleck, Robert Fleck and Robert J. Kee, Queen’s University Belfast. 2004
3. A. Graham Bell. Two-stroke performance tuning.
4. Gordon Jennings. Two-Stroke TUNER’S HANDBOOK. 2007
5. Bimotion Advanced Port & Pipe Case study
6. Lotus Engine Simulation Version 5.05 (freeware-single)
7. Dinobike! V 0.3 by South East Internet Services Ltd 1995
8. Топливные системы мотоциклов под редакцией Джона Робинзона. Haynest 2003
9. Двухтактные карбюраторные двигатели внутреннего сгорания. В. М. Кондрашев, Ю. С. Григорьев, В. В. Тупов и др. – М.: Машиностроение, 1990
10. Карбюраторы мотоциклетного типа. Горбачев И. С., Сойфер И. И., Л., Машиностроение 1972
11. Speed concepts. Serially Programmable Ignition Systems Ignition Curve Analysis Guide

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *