Гоночный Porsche Hybrid быстрее болида Формулы 1

Porsche 919 Hybrid Evo ставит рекорд трассы в Спа-Франкоршаме (Бельгия)

Штуттгарт. В понедельник 9 апреля 2018 года автомобиль-победитель Ле-Мана Porsche 919 Hybrid в версии Evo поставил новый рекорд трассы в Спа-Франкоршаме. Заводской пилот Porsche Нил Яни прошел трассу Гран-при длиной 7,004 километра в бельгийских Арденнах за 1.41,770 минуты. Тем самым 34-летний швейцарец на 0,783 секунды превзошел прежний рекорд Льюиса Хэмилтона (Великобритания), который тот поставил за рулем Mercedes F1 W07 Hybrid. Рекорд Хэмилтона состоялся 26 августа 2017 года. Он прошел круг за 1.42,553 минуты и завоевал в прошлом году поул-позицию на Гран-при Бельгии. Во время своего рекордного заезда, который начался в 10:23, Яни развил максимальную скорость 359 км/ч, а средняя скорость была равна 245,61 км/ч. Температура воздуха составила 11 градусов Цельсия, а температура трассы – 13 градусов.
Фриц Энцингер, руководитель LMP1: «Это был совершенно фантастический круг – результат сочетания выдающегося таланта Нила и высочайшего инженерного искусства. Этот рекорд трассы впечатляющим образом доказывает уникальные возможности самого инновационного гоночного автомобиля нашего времени».
Руководитель команды Андреас Зайдль: «Это еще один успех команды LMP и день гордости для наших инженеров. Нила и всю команду можно поздравить с отличным результатом. В этом проекте участвовали все шесть гонщиков LMP1 2017 года. Мы хотели показать, на что способен Porsche 919 Hybrid, если убрать ограничения, налагаемые регламентом чемпионата мира по гонкам на длинные дистанции».
Компания Porsche вместе с 919 Hybrid три раза подряд одерживала победы на 24-часовой гонке в Ле-Мане с 2015 по 2017 год, а также завоевывала титул чемпиона мира в зачетах для марок и гонщиков в чемпионате FIA World Endurance Championship (WEC).
Нил Яни: «919 Evo поражает. Это самый быстрый автомобиль, на котором я когда-либо ездил. Автомобиль невероятно хорошо держит трассу, такого я раньше просто не мог себе представить. В ходе одного круга на 919 Evo все происходит просто мгновенно, и поэтому требования к быстроте реакций оказываются еще выше, чем те, которые мне известны по гонкам в чемпионате WEC. Мы оказались не только быстрее пилота, завоевавшего поул-позицию в Формуле 1 в 2017 году. Наш результат был также на 12 секунд быстрее нашего круга, когда мы завоевали поул-позицию в чемпионате WEC в прошлом году! Мы провели три очень интенсивных дня в Спа. Сегодня утром в ходе первого круга я понял, что автомобиль будет себя прекрасно вести. Гоночные инженеры великолепно настроили болид, а шины Michelin показали себя с наилучшей стороны. Большое спасибо Porsche за этот опыт».
Рекордный заезд без очков
Технический регламент FIA для чемпионата WEC и классической гонки в Ле-Мане успешно обеспечивал баланс сил между гибридными прототипами Ле-Мана класса 1 (LMP1) из команд Audi, Porsche и Toyota. При этом все они были совершенно различными по своим концепциям. Однако оставалось неясно, на что способен Porsche 919 Hybrid без строгих ограничений, налагаемых регламентом.

Стивен Митас, ведущий гоночный инженер LMP1, был куратором проекта Evo. «Для нас это стало своего рода воплощением инженерной мечты, – признается австралиец. – Мы четыре года разрабатывали, улучшали и эксплуатировали автомобиль, и поэтому у нас сложилось к нему особое отношение. Мы всегда знали: неважно, насколько успешным был 919, он еще никогда не мог проявить все свои возможности. При этом даже версия Evo не раскрывает полностью его технический потенциал. В этот раз нас ограничивали не требования регламента, а ресурсы. И очень приятно, что выполненной нами модернизации оказалось достаточно для того, чтобы побить рекорд Формулы 1».
Основой для подготовки рекордного автомобиля послужил победный болид 2017 года. В нем также использовались особые аэродинамические модификации и наработки, подготовленные к сезону WEC 2018 года, но оставшиеся без применения, так как в конце 2017 года команда прекратила свое участие в чемпионате.
У Porsche 919 Hybrid Evo вся техническая часть системы привода осталась без изменений.
Модель 919 приводится в движение компактным двухлитровым турбированным бензиновыми двигателем V4 в сочетании с двумя различными системами рекуперации – энергии торможения на передней оси и энергии отработавших газов. В то время как двигатель внутреннего сгорания приводит в движение задние колеса, в режиме усиления (Boost) подключается электродвигатель на передних колесах и позволяет реализовать во время разгона полный привод. Одновременно 919 в движении под нагрузкой накапливает энергию из выпускного тракта, которая в противном случае безвозвратно пропала бы. В качестве промежуточного накопителя электроэнергии, полученной в результате использования энергии торможения и выхлопных газов, служит литий-ионная батарея с жидкостным охлаждением.
Регламент WEC ограничивал количество энергии на одном круге, получаемой из топлива, путем ограничения его подачи. В Спа Porsche 919 Hybrid в ходе своего последнего сезона мог использовать 1,784 кг/2,464 л бензина на круг. Тем самым четырехцилиндровый двигатель внутреннего сгорания развивал около 500 л.с. Однако вне этих ограничений и оснащенный обновленным программным обеспечением вариант Evo при использовании обычного гоночного топлива (E20 с 20-процентоной долей биоэтанола) развивает уже 720 л.с.
Разрешенное количество энергии, полученной от обеих систем рекуперации, на этапе чемпионата в Спа 2017 года составляло 6,37 мегаджоуля на круг. Тем самым потенциал систем использовался далеко не полностью. В ходе рекордного круга Яни имел в своем распоряжении все возможности в размере 8,49 мегаджоуля – в результате отдача возросла на 10 процентов: с 400 до 440 л.с.
Инженеры также освободили от некоторых условий регламента также и аэродинамику версии Evo. Новый увеличенный в размерах передний диффузор прекрасно сочетается с мощным задним антикрылом. Оба оснащены активной системой сокращения коэффициента аэродинамического сопротивления (Drag Reduction System, DRS). Эта система с гидравлическим приводом регулирует задний кант переднего диффузора. А на заднем антикрыле открывается пространство между основной плоскостью и верхним элементом. Под автомобилем были оптимизированы направляющие воздух поворотные панели (изготовленные из карбона так называемые Turning Vanes) и сама форма днища. Кроме того, жесткий боковой обвес улучшает аэродинамическую эффективность. В сумме меры по оптимизации аэродинамики позволили увеличить прижимную силу на 53 процента и повысить эффективность на 66 процентов (по сравнению с автомобилем, участвовавшим в квалификации гонки WEC в Спа в 2017 году).

Дополнительное улучшение возможностей сверхбыстрого Evo обеспечила тормозная система с электронным управлением, дающая возможность контроля угла рыскания. Кроме того, усилитель руля был адаптирован к возросшим нагрузкам. Также были усилены кулаки передних и задних колес.
Собственная масса сократилась на 39 кг по сравнению с гоночной версией и составила 849 кг. Для этого инженеры отказались от кондиционера, стеклоочистителей, некоторых датчиков, электронного блока гоночного контроля, светотехники и пневматического подъемника, без которых можно было вполне обойтись в ходе единственного круга, проходившего в оптимальных условиях.
В компании Michelin, которая является многолетним шинным партнером Porsche, работа с автомобилем, обладающим большей прижимной силой, чем болид Формулы 1, сразу же вызвала большой интерес. Для выполнения поставленной цели – добиться значительного улучшения сцепления с трассой при неизменном размере шин (31/71-18) и не допустить никаких компромиссов в области безопасности – компания Michelin разработала новый состав шинной смеси.
919 Tribute Tour продолжается
Рекордный круг в Спа стал первым событием в ходе 919 Tribute Tour – тура, в котором мы отдаем дань уважения модели 919. Следующий этап пройдет 12 мая. Это будет демонстрационный заезд по легендарной Северной петле перед началом 24-часовой гонки на Нюрбургринге. Затем предстоят заезды на Фестивале скорости в Гудвуде (12-15 июля), фестивале Porsche в Брэндс-Хэтче (2 сентября) и в ходе мероприятия Porsche Rennsport Reunion в калифорнийской Лагуне-Сека (26-29 сентября).
Porsche 919 Hybrid Evo – (919 Hybrid WEC)
Технические характеристики
Монокок:
Конструкция из карбоновых волокон с алюминиевой сотовой основой. Кокпит имеет закрытую конструкцию.
Двигатель внутреннего сгорания:
V-образный четырехцилиндровый двигатель (угол развала 90 градусов) с турбонаддувом, четыре клапана на цилиндр, двойные распределительные валы верхнего расположения (DOHC), турбонагнетатель Garrett, непосредственный впрыск бензина, полнонесущий алюминиевый блок цилиндров, система смазки с сухим картером. Макс. частота вращения: ≈ 9000 об/мин
Система управления двигателем:
Bosch MS5
Рабочий объем: 2000 см3 (двигатель V4)
Мощность:
Двигатель внутреннего сгорания: 720 л.с. на задней оси ( 400 л.с.)
Гибридная система:
Система KERS с мотор-генератором на передней оси, система ERS для рекуперации энергии отработавших газов, накопитель энергии: литий-ионная батарея с жидкостным охлаждением и ячейками от системы A123
Привод:
Задний привод, система контроля тяги (ASR), временный полный привод от электродвигателя на передней оси, секвентальная семиступенчатая гоночная коробка передач с гидравлическим приводом
Ходовая часть:
Передняя и задняя независимые подвески, система тяг с регулируемыми амортизаторами и наклонными тягами с активной блокировкой (неактивная система у версии WEC 919)
Тормозная система:
Индивидуальная для каждого колеса электронная система управления тормозами (система электронного управления на передней/задней оси), моноблочные облегченные тормозные суппорты, вентилируемые передние и задние тормозные диски из углеволокна.
Регулируемое управление крутящим моментом на колесе для оптимизации баланса автомобиля (возможность изменения распределения тормозного момента на передней/задней оси)
Колеса и шины:
Магниевые кованые диски BBS; радиальные шины Michelin, спереди и сзади: 310/710-18
Масса: 849 кг (888 кг с балластом водителя)
Длина: 5078 мм (4650 мм)
Ширина: 1900 мм
Высота: 1050 мм
Объем бензобака: 62,3 л
Примечание: текстовая информация, фотоматериалы и видео, посвященные программе 919 Tribute, бесплатно предлагаются в базе данных Porsche для прессы на https://presse.porsche.de. Канал LMP1 в Twitter @Porsche_Team предлагает информацию, фотографии и прямые трансляции с гоночных трасс. Более подробную информацию можно найти на www.porsche.com/motorsport/919tribute. Дополнительные материалы для журналистов Вы найдете в Newsroom на www.newsroom.porsche.com. Видеоновости предлагаются на www.vimeo.com/porschenewsroom. Директор по связям с общественностью и прессой
Оксана Хартонюк
Электронная почта: oksana.khartonuk@porsche.ru
Менеджер по связям с общественностью и прессой
Мария Комарова
Электронная почта: maria.komarova@porsche.ru

HWStar ›
Блог ›
Porsche 919 Hybrid Evo. Передвижная выставка достижений автопрома

«Автоспорт должен быть именно таким. Экстремальным. На пределе возможностей», — Стефан Митас, главный гоночный инженер команды Porsche.

После трех подряд побед в «24 часах Ле-Мана» и такого же количества чемпионских титулов, как в личном, так и в командном зачетах, в Porsche решили свернуть свою программу в классе спортпрототипов Чемпионата мира по гонкам на выносливость (WEC) и не участвовать в супер-сезоне 2018/2019. Тем не менее, отправлять в музей Porsche 919 Hybrid не стали, а устроили самой успешной машине своего времени прощальные гастроли – мировое турне, в ходе которого он прокатился по улицам Нью-Йорка, Шанхая, Парижа и других мегаполисов, побывал на фестивалях в Гудвуде, на Лагуна-Секе и Брэндс-Хэтче, заочно посоревновался с болидом Формулы-1 на Спа-Франкоршаме, а кульминацией программы стал новый рекорд на «Северной петле» Нюрбургринга.

«Разве может быть лучший способ отдать дань уважения ультра-успешному Porsche 919 Hybrid, а главное, команде которая создала его, чем демонстрация максимальных возможностей в духе того, как Porsche и Penske сделали это в 1975 году?» – говорит руководитель гоночной команды Porsche LMP1 Андреас Зайдль, отсылающий нас к рекорду скорости Марка Донохью – 335,92 км/час на замкнутом кольце суперспидвея Талладеги, которые он установил на 1500-сильном Porsche 917/30 команды Роджера Пенске после закрытия Can-Am.

В Спа и Нюрбургринге Porsche использовали модернизированную версию прототипа 919 Hybrid Evo, созданную за пределами жестких рамок технических требований WEC. Различия между двумя версиями одного автомобиля видны невооруженным взглядом и направлены на увеличение мощности и прижимной силы при уменьшении массы и лобового сопротивления.

Полный размерВ основу Porsche 919 Hybrid Evo легло шасси #1704, на котором Нил Яни, Андре Лоттерер и Ник Тенди выступали в «24 часах Ле-Мана» ’17.

Стефен Митас: «С проектом 919 Evo сбылись мечты инженеров, которые разрабатывали, улучшали и готовили к гонкам машину на протяжении четырех лет, у этих ребят сложились очень близкие отношения с ней. Независимо от того, насколько успешным был 919 Hybrid, все мы знали, что он никогда не демонстрировал весь свой потенциал».

Самой интересной частью и основным предметом гордости создателей 919-го является силовая гибридная установка с V-образным (90°) 4-цилиндровым бензиновым двигателем рабочим объемом 2000 см³ с непосредственным впрыском топлива и турбонагнетателем Garrett, системой KERS на передней оси и тепловым ERS. ДВС является частью силовой структуры, имеет систему смазки с сухим картером, блок цилиндров и головки, выполненные из алюминиевого сплава. В газораспределительном механизме использованы шестерни и привычные для гражданского автомобилестроения витые пружины. Шатуны поставляет фирма Pankl, система впрыска топлива и управления – Bosch, топлива и масла – Mobil-1. Силовая установка разрабатывалась под требования регламента, вступавшего в силу в 2014 году, которые были направлены на максимальную энергоэффективность.

«Мы хотели построить минимально возможный двигатель, который только можно было использовать, и мы верили, что это 2-литровый V4, – поясняет инженер Porsche Motorsport Кристиан Эйфриг. – V-образная конфигурация – это естественный выбор в плане компоновки и жесткости конструкции; рядный двигатель (более длинный и узкий) потребовал бы дополнительного подрамника для увеличения жесткости. Это было не так уж и критично, если рассматривать двигатель в отдельности, но для машины в целом – это правильный выбор». Кроме того, V4 позволил уменьшить количество движущихся частей и подшипников по сравнению с V6 и V8, а вместе с тем и потери на трение.

Полный размерСоздатели 919 Hybrid называют этот V4 самым совершенным двигателем в истории Porsche. Его термодинамический КПД равен 44%.

Изначально инженеры Porsche проектировали двигатель в расчете на классический порядок работы цилиндров, но после испытаний перешли на широко применяемую в гоночных и спортивных мотоциклетных моторах схему с практически одновременными вспышками в каждой паре цилиндров, так называемую Big Bang («Большой взрыв»). Примечательно, что это было сделано вовсе не для увеличения мощности двигателя. Оказалось, что резонансные вибрации V4 оказывают влияние на заднюю подвеску, а это, в свою очередь сказывалось на самочувствии гонщиков, которые жаловались на проблемы с дыханием, зрением и головокружение. Практически одновременные вспышки потребовали перепроектирования выпускного коллектора, который получил ассиметричные трубы подвода отработанных газов к турбине для уравновешивания их импульсов.

В Porsche использовали один турбонагнетатель Garrett DualBoost, расположив его в развале блока. Его отличает осевая турбина (в гражданском автомобилестроении применяются радиальные) и двухстороннее компрессорное колесо небольшого диаметра, позволяющее уменьшить инерцию. Турбокомпрессор работает параллельно с турбогенератором системы ERS, который электроника позволяет использовать в качестве замены традиционных перепускных клапанов, изменяя шаг лопаток турбины в зависимости от давления наддува. «Мы по-прежнему используем перепускной клапан, но скорее для повышения отказоустойчивости системы, – поясняет Эйфриг. – Большую часть времени эту функцию берет на себя ERS, но в случае отказа системы мы можем полностью перейти на перепускной клапан. Так же клапан может использоваться при полном заряде батарей для снижения нагрузки на генератор. Мы можем в комплексе использовать и то, и другое без какого-либо влияния на двигатель, но нашей главной задачей по-прежнему является обеспечение оптимального давления наддува».

Полный размерСлева – плотность компоновки и обилие горячих труб и механизмов сделали обеспечение эффективного охлаждения одной из самых сложных задач при проектировании 919 Hybrid; справа вверху – модуль системы ERS в сборе и по отдельности; справа внизу – коленчатый вал в сборе с шатунами и поршнями.

Конструкторы не стали применять мотор-генераторную установку (MGU), которые используются в Формуле-1 и способны как накапливать энергию, так и отдавать ее на вал турбокомпрессора для исключения эффекта турбо-ямы. Эйфриг: «Если бы мы использовали большую турбину, нам бы пришлось думать о снижении эффекта турбо-ямы, но с нашей конфигурацией такой проблемы просто нет. К тому же, не стоит забывать, что добавив электродвигатель к турбо, мы бы увеличили инерцию, что негативно сказалось бы на скорости отклика».

919-й можно считать полноприводным прототипом, хотя сами создатели предпочитают называть его заднеприводным с временно подключаемой передней осью в режиме максимального ускорения (Boost). Если задние колеса связаны с двигателем по привычной схеме с самоблокирующимся дифференциалом, секвентальной семиступеначатой коробкой передач с гидравлическим приводом переключения, и сухого сцепления, то передние приводятся мотор-генератором системы KERS через одноступенчатый редуктор. Изначально все три заводских команды, выступавшие в сезоне 2014 года, пошли своим путем в вопросе накопления энергии: в Audi использовали маховик, в Toyota – суперконденсаторы, а в Вайссахе остановили свой выбор на охлаждаемых жидкостью литий-ионных батареях, которые были созданы эксклюзивным партнером – бостонской фирмой A123. В электрической части гибридной системы используется напряжение в 800 В, что ускоряет время, как зарядки, так и отдачи энергии.

С момента дебюта силовая установка непрерывно эволюционировала. Например, в последний сезон участия команды Porsche в LMP1 инженеры внедрили позаимствованную из Ф-1 систему реактивного зажигания – вокруг свечи зажигания была выполнена предкамера, в которой начинается процесс горения, далее распространяющийся по остальной камере сгорания. Уже ко второму сезону удалось добиться прироста максимальной мощности бензинового двигателя с 500 до 535 л.с., а гибридной составляющей – с 250 до 370 л.с. В 2016 году после ужесточения норм по допустимому количеству топлива на круг гонки мощность ДВС вернулась на отметку в 500 л.с., но отдача MGU возросла до 400 л.с. Освободившись от жестких рамок технического регламента, бензиновый двигатель оказался способен выдать 720 л.с., а мотор-генератор – 440 л.с. Таким образом суммарная мощность силовой установки при полной отдаче достигла внушительных 1160 л.с. При этом Кристиан Эйфриг уверяет, что вся механическая часть мотора осталась прежней, а увеличения мощности удалось добиться исключительно за счет иной программы управления.

Полный размерКинетический мотор-генератор, установленный на передней оси, и тепловой турбогенератор, установленный на двигателе, запасают энергию в общий блок батарей. Эта энергия может быть использована только для вращения передних колес при ускорении.

В основу шасси Porsche 919 Hybrid, как и полагается высокотехнологичному прототипу, лег монокок из углепластика и композитных сотовых панелей. С 2015 года Porsche перешли на использование цельного монокока, созданного совместно со специалистами Capricorn взамен применяемого ранее двухсоставного. Машина имела два вида аэродинамического обвеса – для трасс, где более важно низкое лобовое сопротивление (Ле-Мана, в первую очередь) и для трасс, где упор делается на высокую прижимную силу. Если для версии Evo мотористы ограничились программным увеличением давления наддува, количества подаваемого топлива и снятием ограничения с частоты вращения ERS (по правилам оно не должно было превышать 120000 об/мин), то их коллегам, отвечающим за шасси, пришлось создать абсолютно новый аэродинамический обвес и усилить подвеску под возросшую прижимную силу.

Оливье Шампенуа, тест-инженер Porsche: «Будучи ограниченными в сроках, мы не могли себе позволить воплощение самых сумасшедших идей, но мы выбрали несколько ключевых зон, которые окажут наибольшее влияние на эффективность автомобиля. Преимущественно, разработка велась при помощи систем CAD и симулятора».

Полный размерПодвеска – наиболее секретная часть Porsche 919 Hybrid. Слева вверху – передняя подвеска; слева внизу – рисунок из патента Porsche; справа – задняя подвеска.

Схема независимой подвески на двойных поперечных рычагах с толкателями с момента своего дебюта привлекает внимание необычным решением, в котором используется только по одному горизонтальному амортизатору настраиваемой жесткости и по одному узлу со сдвоенными пружинами для каждой оси. На Evo-версии была внедрена система активной блокировки наклонных тяг.

«Мы поставили цель добиться увеличения прижимной силы при одновременном уменьшении лобового сопротивления, – комментирует Стефен Митас. – Мы понимали, что одновременно добиться и того, и другого можно используя концепцию активной аэродинамики». Porsche 919 Hybrid Evo имеет увеличенное по площади и отнесенное назад антикрыло, более обтекаемый носовой обтекатель, увеличенные передний и задний диффузор, а так же системы DRS спереди и сзади. «Важно понимать, — продолжает Митас, — что передние активные аэродинамические элементы не снижают сопротивление воздуха, а служат для обеспечения аэродинамического баланса при активации DRS заднего антикрыла».

Полный размерPorsche 919 Hybrid Evo позволял проходить Eau Rouge с активированной системой DRS и достигать скорости в 359 км/ч к конце прямой Kemmel.

Еще одно отличие Evo-версии – жесткие боковые шторки фиксированной высоты, призванные усилить граунд-эффект. Митас: «Шторки позволяют добиться значительного прироста прижимной силы при минимальном влиянии на лобовое сопротивление. Кроме того они помогают перенести центр давлений вперед. Мы предполагали использовать шторки скользящего типа, но это потребовало бы пересмотра дизайна боковых понтонов, что выходило за рамки нашего проекта, как с концептуальной точки зрения, так и с финансовой. Мы экспериментировали с плавающими и мягкими шторками. Оба типа давали существенную прибавку в аэродинамической эффективности машины, но мы не могли добиться их надежной и безопасной работы в столь короткие сроки». В итоге, прижимная сила Porsche 919 Hybrid Evo возросла на 53% по сравнению с гоночной версией, а общая аэродинамическая эффективность – на 66%. К тому же отказ от пневматических домкратов, фар, системы кондиционирования и многих датчиков позволил сэкономить 39 кг, что снизило массу прототипа до 849 кг.

Как и другие гибридные прототипы, 919-й оснащен трекшн-контролем и тормозной системой brake-by-wire, позволяющей эффективно использовать систему рекуперации – установленная на передней оси мотор-генераторная установка запасает энергию при торможениях. Версия Evo получила последнюю разработку Porsche в этой области, которая должна была быть использована в гонках с 2018 года, если бы компания не покинула категорию LMP1. Речь идет о системе brake-by-wire, позволяющей создавать индивидуальное тормозное усилие на каждое из четырех колес, в том числе и в поворотах. «Это очень сильный инструмент, позволяющий контролировать курсовую устойчивость в широком диапазоне, — поясняет Митас, — от улучшения стабильности и баланса автомобиля до фундаментального увеличения производительности и, что особенно важно, он позволяет управлять автомобилем более подсознательно и лучше чувствовать его на пределе».

Проект 919 Evo не был бы осуществлен без поддержки технических партнеров. Michelin подготовили специальные мягкие составы сликов, рассчитанные на возросшую прижимную силу, а вот масла, по словам технологического менеджера спортивного отдела ExxonMobil Дэвида Цурусаки, «не отличаются от тех, что залиты в припаркованный возле вашего дома Boxster».

Полный размерПерегрузки в поворотах Спа-Франкоршам достигали 5g.

В начале апреля Porsche Motorsport привезли 919 Evo Hybrid на трехдневную сессию в Спа, в ходе которой Нилу Яни предстояло замахнуться на прошлогоднее время поул-позиции Гран При Бельгии – 1’42.553, установленное Льюисом Хэмилтоном за рулем Mercedes-AMG W08 Hybrid. Андреас Зайдль: «Время на круге Формулы-1 всегда было нашей целью. Мы хотели продемонстрировать возможности 919 Hybrid Evo на трассе, где проходят гонки и Ф-1 и WEC. Из всех подобных трасс Спа-Франкоршам является наиболее сложным вызовом для 919 Hybrid. Поэтому мы его и выбрали – чем сложнее вызов, тем больше удовлетворения получит команда».

На третий день Яни с возложенной на него задачей справился — 1’41.770. Это оказалось не только на 0,783 сек. быстрее, чем время Хэмилтона, но и более, чем на 12 сек. лучше прошлогоднего поула самого швейцарца на обычном 919 Hybrid. По ходу 7-километрового круга MGU произвел 8,49 МДж энергии против 6,37 МДж во время прошлогоднего этапа. «Porsche 919 Evo просто невероятен! Определенно, это быстрейшая машина, на которой мне доводилось ездить, – делился впечатлениями Нил Яни. – Уровень сцепления с асфальтом стал для меня открытием, прежде я не мог такое даже представить. Мы сделали пробные заезды в первый день, во второй поработали над настройками, а уже во второй попытке третьего дня я установил этот результат. Причем условия были далеко не идеальными, так как на асфальте отсутствовал слой отработанной резины, ведь кроме нас на трассе никто не работал».

Были анонсированы показательные заезды Porsche 919 Hybrid Evo на различных фестивалях, но по поводу дальнейших планов по установке рекордов Зайдль отвечал расплывчато: «Мы думаем над этим. У нас ограниченное количество запчастей, созданных специально для Evo-версии, поэтому мы должны тщательно все рассчитать. У нас есть кое-какие планы по поводу рекордных заездов, но пока ничего конкретного».

Полный размерВстреча поколений: Porsche 956C под управлением Ханса-Йоахима Штука и Porsche 919 Hybrid Evo, ведомый Тимо Бернардом.

Однако, показательный заезд по «Северной петле» перед «24 часами Нюрбургринга» бок о бок с тем самым Porsche 956 в мае возобновил спекуляции на эту тему в фанатской среде. Когда же в июне месяце двукратный победитель «24 часов Ле-Мана» и семикратный победитель «24 часов Нюрбургринга» Тимо Бернард провел на «Нордшляйфе» тестовую сессию на 919 Evo, завеса тайны открылась – в Porsche намерены побить, казалось бы, вечный рекорд Штефана Беллофа, установленный им в далеком 1983 году – 6’11.13. За все эти годы ни одна гоночная команда не решилась выставить на Нюрбургринг машину, реально способную проехать быстрее, что еще больше укрепляло культовый статус рекорда Беллофа. Довольно символично, что именно Porsche первыми решились на такой шаг. Вряд ли у кого-то были сомнения, что прототип на современной резине с почти вдвое большей мощностью и почти таким же преимуществом по части прижимной силы при примерно той же массе окажется быстрее. Главный вопрос – на сколько быстрее?

Не знал ответа и сам Бернард: «Это место особенное. Здесь очень легко переступить грань и поплатиться за это очень серьезными последствиями. На этой машине вы не можете атаковать как, скажем, в Спа. Я держался подальше от поребриков, поэтому траектория отличается от привычной. Если у меня получится сделать чистый круг, то это будет рекорд, но насколько это будет быстрее я не знаю. Секция от Hohe Acht до Pflanzgarten 2 будет наиболее сложной. Скорость просто огромная и там есть только одна траектория».

Полный размер329 км/ч в Fuchsröhre, 278 км/ч на Pflanzgarten и максимальные 369 км/ч на прямой Döttinger.

День Икс настал 29 июня. С первой же попытки был установлен новый рекорд – 5’31. «Это очень приятный результат, но ведь он даже толком не разогрелся», – прокомментировал результат Стефен Митас. После остановки в боксах Тимо отправился на вторую зачетную попытку – 5’24.375. Этим временем была довольна вся команда, кроме самого Бернарда. Еще одна попытка – 5’19.546! «Я могу сказать, что это не было похоже на прогулку по парку!» — первое впечатление вернувшегося в гараж гонщика. Осознав произошедшее, Тимо Бернард дал более развернутый комментарий: «Это великий день для меня и для всей команды – вишенка на торте программы Porsche 919 Hybrid. Благодаря прижимной силе я мог проходить в полный газ участки, где раньше даже не мог себе такое представить. Я был близко знаком с «Нордшляйфе», но сегодня я узнал её по-новому».

В сентябре Porsche 919 Evo совершил заезды еще на двух трассах – британском Брэндс-Хэтче и калифорнийской Лагуна-Секе. Ник Тэнди не дотянулся всего 0,1 сек. до рекорда трассы в короткой Indy-конфигурации, установленного Скотом Мэнселлом за рулем Benetton B197 в 2004 году в ходе этапа серии EuroBoss. Правда, оказалось, что на машине была установлена демонстрационная изношенная резина, а не специальные секретные слики Michelin. На Лагуна-Секе 919-й провел три дня в ходе фестиваля Porsche Rennsport Reunion, но единственным результатом, который был объявлен широкой общественности, стало время новозеландца Эрла Бамбера, который впервые сел за руль Evo-версии. 1’07, показанные Бамбером, оказались более чем на секунду хуже рекорда трассы – 1’05.786, установленного Марком Жене на болиде Формулы-1 Ferrari F2003-GA в 2012 году. Почему в Porsche, несмотря на все ожидания фанатов, не захотели (или может быть, не смогли) поставить еще один рекорд на одной из самых известных трасс Северной Америки – вопрос открытый.

Рекорд 919 Evo на Спа-Франкоршам продержался чуть более полугода и был побит Себастьяном Феттелем на Ferrari SF71H в квалификации Гран При Бельгии этого года – 1’41.501. Случилось это более, чем предсказуемо: во-первых, в этом году Pirelli привозит на каждый этап более мягкие шины, а во-вторых, прогресс в Формуле-1 движется быстрее, чем в какой-либо другой гоночной серии – болиды становятся быстрее не просто год от года, а от гонки к гонке. Другое дело Нюрбургринг, где у Тимо Бернарда и Porsche 919 Hybrid Evo есть все шансы остаться на вершине надолго – желающих посоревноваться с самым быстрым Porsche на «Северной петле» пока не видно.

Полный размерЕсть новый рекорд «Северной петли» Нюрбургринга! На переднем плане Стефан Митас, Андреас Зайдль и Тимо Бернард.

При подготовке статьи использованы иллюстрации из журналов Race Tech и Motor Sport, а так же следующих ресурсов сети Интернет: porsche.com, flickr.com, twitter.com, getdrawings.com, f1technical.net.

Это может быть интересно:
Безумству храбрых поём мы песню. «Северная петля» Нюрбургринга за 6’11.13
Ле-Ман 2018. Найдется ли Давид на японского Голиафа?
Техника Ф-1 2017. Шасси
Техника Ф-1 2017. Силовые установки
Porsche 911 GT1. Суперкар для победы в Ле-Мане или болид с кольца Сартэ на дорогах общего пользования
Audi R10 TDI. Пока не грянул Дизельгейт…

Porsche 919 Hybrid

Автомобиль

Он является главным героем возвращения в высший автоспорт, а именно на Чемпионат мира по гонкам на выносливость под эгидой FIA и в гонки “24 часа Ле-Мана”.

919 Hybrid. Вместе с ним Porsche возвращается на то место, которое много лет назад похитило их сердца. На трассу длиной 13,629 км, которая имеет для них первостепенную важность. В гонки “24 часа Ле-Мана”.
Более чем через 2 года разработок их новейшая интерпретация философии “Porsche Intelligent Performance” предстала в прототипе для гонок Ле-Мана.
Не важно из-за чего: его сенсационного внешнего вида, перспективных технологий или показателей на гоночной трассе – в любом случае стоит взглянуть за кулисы.

Его идентичность

919 Hybrid. С первого взгляда в нем не распознаешь типичный автомобиль Porsche, в отличие от автомобиля 911 GT. Причиной тому являются строгие правила Чемпионата мира по гонкам на выносливость под эгидой FIA. Поэтому их последний спорткар предстал в типичном футуристическом облике прототипа Ле-Мана.
Однако он не утратил своей идентичности: в его основу положено все то, чему они научились за 60 лет участия в автоспорте.

Все, что двигало ими с давних пор, объединено в единую философии: философию Porsche Intelligent Performance.
И олицетворено в бескомпромиссном дизайне автомобиля: бриллиантово-белом цвете, впитавшем проявление этой философии на гоночной трассе.
Что точно означает эта философия в его конструкции? Это их особенность, которой они следуют с самого начала создания спорткаров. Стремление рассматривать возможные противоположности как задачи и объединять их в каждом автомобиле. Эффективность и мощность. Безопасность и облегченные конструкции. Ходовые качества и повседневность. Для реализации этой философии они воплощают полученные в автогонках знания в серийных автомобилях.

Даже в названии 919 Hybrid заложена связь с серийными автомобилями. Этот автомобиль является последовательной реализацией стратегии гибридных автомобилей будущего, уже нашедшей свое отражение в спортивном суперкаре 918 Spyder. А также логическим продолжением их истории успеха в гонках Ле-Мана, которую открыл первый рекордсмен Porsche – автомобиль 917.
А что мы видим в 919 Hybrid? Воплощение в карбоне всего, что их характеризует. Чистокровный спорткар с типичным футуристическим обликом прототипа Ле-Мана и отчетливой идентичностью автомобиля Porsche. Техничный. Обтекаемый. Превосходный.

Его техника

Автомобиль 919 Hybrid специально разработан в качестве прототипа для Чемпионата мира по гонкам на выносливость под эгидой FIA и для использования в гонках Ле-Мана. А, следовательно, для того, чтобы уже сегодня подвергать технологии будущего самым серьезным испытаниям в автоспорте.
Регламент LMP1 Чемпионата мира по гонкам на выносливость под эгидой FIA – это тоже интересная задача. Строгие требования в области эффективности, безопасности и экологичности сразу дают понять, что звание чемпиона мира в этом наивысшем классе не получить, делая ставку только на силу. Цель скорее заключается в достижении оптимальной энергоэффективности при максимальной мощности. Все это сочетается в общей интеллектуальной концепции автомобиля 919 Hybrid. Для представления гоночного автомобиля сегодняшнего дня и спорткара будущего.

При выборе двигателя внутреннего сгорания Porsche остановились на том двигателе, который соответствует философии “Porsche Intelligent Performance”: чрезвычайно компактном и высоко турбированном двухлитровом четырехцилиндровом двигателе с непосредственным впрыском. При этом ими использовалась схожая с двигателем 918 Spyder геометрия камеры сгорания, уже тогда делавшая процесс сгорания высокоэффективным.

Кроме того, наряду с двигателем внутреннего сгорания используются две системы рекуперации энергии. С одной стороны, электродвигатель на передней оси обеспечивает рекуперацию энергии при торможении и одновременно повышает эффективность при разгоне.

С другой стороны, фундаментально новая система позволяет рекуперировать энергию отработавших газов для максимальной эффективности, а абсолютно новый электрический модуль использует отработавшие газы для привода генератора. Полученная в различных системах энергия накапливается в литий-ионной аккумуляторной батарее с жидкостным охлаждением.

Многолетний опыт в области производства спортивных автомобилей помогает им постоянно снижать массу отдельных компонентов. Преобладающим материалом, из которого изготавливаются спортивные прототипы, является карбон. Но и двигатель из высокопрочного алюминия, а также использование магния и различных титановых сплавов также позволяют оптимизировать вес всех компонентов системы.

Однако использование легких материалов – это еще не облегченная конструкция. Лишь на основании тщательного анализа конструкций и сложнейших расчетов отдельных деталей инженерам удается достичь результатов, которые способны противостоять экстремальным нагрузкам в гонках на длинные дистанции.

В соответствии с новым регламентом аэродинамика автомобиля 919 Hybrid рассчитана на максимальную эффективность. Естественно, как и в любом спортивном автомобиле, она также способствует созданию максимально высокого прижимного усилия при прохождении поворотов на высоких скоростях.

При этом вся передняя часть кузова и особенно антикрыло играют важную роль в достижении превосходного баланса между аэродинамическими характеристиками и устойчивостью. Поскольку победа или поражение в гонках на длинные дистанции может зависеть от мельчайших деталей, аэродинамика является основным секретом, который держится в строжайшей тайне.

Технические характеристики

Привод: Двигатель V4 с турбонаддувом + гибридная система с двумя системами рекуперации энергии
Тип привода: Задний привод, полный привод посредством системы KERS на передней оси
Мощность: > 370 kW (> 500 л.с.) + Электродвигатель > 250 л.с.
Рабочий объем: 2 000 куб. см
Максимальная скорость: > 300 км/ч
Объем топливного бака: 66,9 л
Тип АКБ: Литий-ионная аккумуляторная батарея

Его наследие

Более 60 лет в автоспорте и свыше 30 000 побед в гонках определили их сегодняшнее положение. И они гордятся тем, что добавили в историю автоспорта значимые имена и легендарные спортивные автомобили. Так возникла традиция, которую они всегда используют в качестве источника вдохновения.

Чтобы постепенно приблизиться к представлению гоночного автомобиля будущего. Отправимся с ними в путешествие по истории и незабвенным моделям Porsche, принесшим им в прошлом победу в общем зачете гонок Ле-Мана.

Его определение

Чемпионат мира по гонкам на выносливость под эгидой FIA – это основа, на которой пишется история автоспорта. Здесь представители высшего международного автоспорта соревнуются на знаменитых гоночных трассах, опоясывающих весь земной шар. Гоночная серия, взявшая свое начало в 2012 году из Межконтинентального Кубка Ле-Мана, считается одной из самых сложных в мире. На 8-ми длинных кругах этой серии встречаются как спортивные прототипы, так и автомобили Gran Turismo.

После 16-летнего отсутствия за команду Porsche снова выступает гоночный автомобиль наивысшего класса LMP1 919 Hybrid

Классы:

LMP1: класс прототипов в гонках Ле-Мана в основном для заводской команды. Здесь стартует Porsche 919 Hybrid.
LMP2: класс прототипов в гонках Ле-Мана для частных команды. Здесь стартуют исключительно гоночные автомобили с бензиновыми двигателями.

GTE-PRO: гоночные автомобили GT на базе серийных с профессиональными водителями. Здесь стартует Porsche 911 RSR (991).
GTE-AM: гоночные автомобили GT на базе серийных как минимум с одним непрофессиональным водителем. Здесь стартуют несколько команд клиентов Porsche на автомобиле 911 GT3 RSR (997).

Гонки

Автодром Сильверстоун
Длина: 5,901 км | Повороты: 18
Сильверстоун занимает особое место как в сердцах британцев, так и в сердцах любителей автоспорта во всем мире. Богатая традициями кольцевая трасса, являющаяся частью Формулы-1, обещает соответствующее начало сезона.

Трасса Спа-Франкошам
Длина: 7,004 км | Повороты: 20
С 1966 года кольцевая трасса в бельгийских Арденнах прославилась потрясающими гонками. Являясь последней серией перед гонками “24 часа Ле-Мана”, она считается генеральной репетицией перед самой кульминацией сезона.

Гоночная трасса Сарта
Длина: 13,629 км | Повороты: 38
Гонка “24 часа Ле-Мана” относится к крупнейшим автоспортивным мероприятиям в мире и является бесспорной кульминацией сезона Чемпионата мира по гонкам на выносливость. Единственная гонка продолжительностью 24 часа требует от участников полной отдачи, а также привлекает увеличением очков на Чемпионате мира вдвое.

Трасса Америк
Длина: 5,513 км | Повороты: 20
Трасса Америк является самым новым участком Формулы-1 и преемником трассы “Себринг” (Sebring International Raceway). Условия для гонок на ультрасовременной кольцевой трассе в Остине (Техас) отличаются высочайшим уровнем и самыми современными стандартами.

Международная трасса “Фудзи Спидвей”
Длина: 4,563 км | Повороты: 16
Эта скоростная гоночная трасса расположена у подножия знаменитой горы Фудзи. Она была перестроена в 2005 году. Со дня своего открытия в 1966 году домашняя трасса команды Toyota стала свидетелем множества захватывающих моментов в истории автоспорта. К ним относятся легендарные “гонки под дождем” Формулы-1.

Международный автодром Шанхая
Длина: 5,451 км | Повороты: 16
Кольцевая трасса в китайской промышленной столице Шанхае считается сложной и изнурительной. При этом инфраструктура этой развивающейся метрополии впечатляет также, как и сама гоночная трасса. Это идеальное место для гонок на длинные дистанции на международном уровне.

Международный автодром Бахрейна
Длина: 6,299 км | Повороты: 23
Международный автодром Бахрейна привлекает идеальным климатом, а гоночная трасса абсолютным высочайшим уровнем. Превосходные условия для предпоследней гонки сезона 2014 Чемпионата мира по гонкам на выносливость под эгидой FIA.

Автодром имени Жозе Карлуса Пасе
Длина: 4,309 км | Повороты: 15
Серия “Сан-Паулу” является молодыми гонками автомобилей на электротяге на впечатляющем автодроме. Истинный вызов для любого водителя, помериться силами с другими асами на глазах у увлеченной бразильской публики.

Информатор

Двигатель

Гибридный автомобиль наделен 2 мощными сердцами: жидкотопливным мотором, построенным по «V»-образной схеме, объемом 2 литра, и электродвигателем в 440 лошадиных сил. Конкретная информация о силовой установке авто гибрида скрывается. Известно только, что суммарная мощность авто составляет 1,2 тысячи «лошадок» с показателем для 1 литра топлива – 580 сил.

Максимальный крутящий момент автомобиля-гибрида – на уровне 700 Ньютон метров. Нет данных о емкости батареи, ресурсе езды от одного заряда авто. Не забываем, что большей частью машина – концепт, экспериментальная разработка компании, а не серийный образец авто, поэтому технические параметры гибрида доводятся до публики так, как это трактует производитель.

В ДВС авто – по 4 клапана на цилиндр гибрида, распределительные валы по схеме DOHC с верхним расположением, блок из алюминия с сухим масляным картером.

Турбосистема марки Garrett, прямой впрыск топлива гибрида позволяют развивать автомобилю до 9 тысяч оборотов в минуту. Подачей горючего управляет электроника марки Bosch. Энергия выхлопа не пропадает в авто зря – она, вместе с системой рекуперации электроустановки, идет на подзарядку АКБ.

У «обычного» гибрида в конструкции присутствовал блок измерения расхода топлива автомобиля, который попутно выполнял функции ограничителя мощности. Гибрид «Эво» лишился данной опции, за счет чего произошел прирост мощности с 500 до 720 лошадиных сил.

Дизайн автомобиля

При проектировании авто марки Porsche 919 Hybrid 2017 и последующих модификаций гибрида применены 2 принципа: малый вес и прочность. Поскольку этот гибридный автомобиль – спорткар, то ему нужен корпус из легкого углепластика, чтобы достигать максимальных скоростей.

Авто-конструкторы гибрида использовали алюминиевую основу (каркас) с сотовой структурой и покрытие из карбона. Общий дизайн гибридной модели можно назвать классическим: низкая посадка автомобиля, обеспечивающая сцепление с покрытием трассы, скругленные формы, плавно сужающийся к носу заостренный профиль.

Крылья машины разрослись до причудливых лепестков, полностью закрывая колеса, а кабина водителя больше напоминает посадочное место пилота сверхскоростного самолета. Сзади сдвоенный «хвост» гоночного истребителя завершает спойлер.

Внутри Порше так же самобытен, как и снаружи: рулевого колеса в привычном понимании нет. Вместо него – синтез игрового джойстика и компьютера, оснащенный более чем 20 кнопками и переключающими рукоятками. По сути, это настоящий штурвал.

В борьбе за вес инженерам пришлось удалить из доработанной версии авто кондиционер, стеклоочистители, блок контроля расхода топлива, несколько датчиков и некоторые «лишние» узлы – всего почти на 40 килограммов.

При разработке болида традиционно использованы лучшие материалы: сверхлегкие металлы и сплавы, прочные армированные пластики, специальная резина Michelin с повышенным сцеплением, буквально прилипающая к трассе при движении болида.

Примечательно, что многие решения, реализованные в болиде, потом находят применение в серийных моделях, помогая сделать их быстрее, лучше и динамичнее.

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *