Как на крыльях

Совсем по-другому дела обстояли на трассах в Малайзии и Китае, где широкие длинные прямые позволяли пилотам в полной мере воспользоваться преимуществами системы. Особенно зрелищной получилась гонка в Шанхае – по ее ходу было совершено 68 обгонов.

Впрочем, количество обгонов в сезоне 2011 года увеличилось не только из-за внедрения DRS – в значительной степени на ситуацию повлияла и смена поставщика резины, и возвращение системы рекуперации кинетической энергии KERS. Так или иначе, нынешняя кампания FIA по увеличению количества обгонов стала одной из самых успешных в истории Формулы-1.

##Воздуховоды

Сама по себе идея изменения эффективности работы антикрыльев не нова. Еще в 2009 году в технический регламент был введен пункт, согласно которому команды могли разрабатывать механизмы, прямо во время гонки корректирующие угол атаки переднего антикрыла. С помощью этого правила FIA также пыталась увеличить количество обгонов, но, по сути, его введение никак не повлияло на ситуацию, и перед началом сезона 2011 года от него было решено отказаться.

Появлению DRS в том виде, в котором она существует сейчас, Формула-1 отчасти обязана инженерам команды McLaren. Представленный в январе 2010 года автомобиль MP4-25 обратил на себя внимание хитрой конструкцией кожуха двигателя. Сложная система воздушных каналов внутри машины позволяла пилоту в определенные моменты гонки снижать эффективность заднего антикрыла, увеличивая таким образом скорость на прямых. По оценкам экспертов, система, получившая название f-duct, давала преимущество примерно в полсекунды с круга, и вскоре ее разработкой занялись практически все остальные команды.

Активировать f-duct пилоты McLaren могли самостоятельно. В передней части автомобиля находился дополнительный воздухозаборник, через который поток воздуха поступал прямо в кокпит в специальное отверстие. Зажимая его коленом, гонщик направлял поток по дополнительному каналу в заднюю часть машины. Над головой пилота был предусмотрен еще один воздухозаборник. В неактивном состоянии поток воздуха от него направлялся к коробке передач и не влиял на работу заднего антикрыла. Когда же пилот зажимал дыру в кокпите, два потока встречались, за счет чего воздух начинал поступать и в самый главный канал – тот, что вел к заднему антикрылу. Поступая в отверстие в верхнем элероне, поток воздуха из f-duct отсекал поток с нижней кромки заднего антикрыла, снижая эффективность его работы и позволяя развивать большую скорость на прямых.

В точности скопировать систему McLaren не удалось никому. Дженсон Баттон и Льюис Хэмилтон на прямых отрезках зажимали отверстие внутри кокпита коленом левой ноги. Это практически не отвлекало их от пилотирования автомобиля, потому как левой ногой гонщики Формулы-1 только тормозят.

Чтобы сохранить «коленный» принцип работы, инженерам остальных команд пришлось бы вносить изменения в конструкции монококов своих автомобилей, что запрещено регламентом. А потому пилотам тех конюшен, которые скопировали решение McLaren по ходу чемпионата, приходилось зажимать отверстие внутри кокпита локтем или запястьем левой руки. Чиновникам FIA эта идея показалась не слишком удачной – по сути, на прямых отрезках и в быстрых поворотах многие гонщики вынуждены были держать руль одной рукой, при этом еще и нажимая пальцами лепестки переключения передач.

В регламент на 2011 год из соображений безопасности были внесены поправки, запрещающие f-duct, однако идея инженеров McLaren фактически заставила специалистов рабочей группы FIA по проблеме обгонов задуматься о внедрении DRS. Пользоваться новой системой пилотам значительно проще, чем f-duct – заставить крыло раскрыться можно, просто нажав на кнопку – в большинстве автомобилей она вынесена на руль.

##Урок истории

Впрочем, подвижные антикрылья появились в Формуле-1 задолго до старта сезона 2009 года. Еще более сорока лет назад многие команды чемпионата использовали конструкции, подобные той, что ныне зовется DRS.

Собственно, первые антикрылья появились в Формуле-1 в начале сезона 1968 года, когда команды только начинали экспериментировать с аэродинамикой. На Гран-при Монако Lotus на 49B Грэма Хилла в передней части автомобиля появились закрылки, ставшие прообразом современных конструкций. Задняя часть машины была клиновидной формы, что также способствовало увеличению прижимной силы, но первое настоящее заднее антикрыло было представлено две недели спустя на этапе в Бельгии – Ferrari 312, оснащенную экспериментальной конструкцией, в Спа пилотировал Крис Эймон. Закрепленное на высоких стойках крыло позволяло новозеландцу значительно быстрее проходить повороты, и в квалификации он буквально разгромил соперников, проехав круг длиной в 14 километров почти на четыре секунды быстрее показавшего второе время Джеки Стюарта. Напарник по Ferrari Жаки Икс, выступавший на бескрылой 312, проиграл Эймону почти шесть секунд.

Преимущества новой конструкции стали очевидны сразу же, причем, инженеры команд быстро пришли к выводу, что для достижения максимального эффекта крылья должны быть подвижны. На Гран-при Германии на одной из машин Matra за изменение угла атаки антикрыла отвечала специальная электронная система – при нажатии на педаль тормоза крыло «вставало» в атакующее положение. На большинстве других автомобилей «первобытные» DRS были механическими – к приводам были подведены специальные тросы, степень натяжения которых, а вместе с ней и угол атаки крыла, гонщик мог менять самостоятельно.

Самая прогрессивная конструкция того времени появилась опять-таки на Ferrari. На домашнем Гран-при Италии в Монце команда представила систему, которая позволяла изменять угол атаки крыла в зависимости от выбранной передачи. На низших – от первой до третьей – и при нажатии на педаль тормоза крыло закрывалось, а на высших, при нажатом акселераторе, – напротив, открывалось, позволяя развивать большую скорость.

История

В 2009 году впервые в истории Формулы-1 были разрешены подвижные аэродинамические элементы. Пилот имел право в течение гонки изменить конфигурацию переднего антикрыла, тем самым увеличивая скорость болида на прямых.

Предполагалось, что это должно способствовать росту числа обгонов, однако на практике регулируемое антикрыло использовали при обгонах и обгоняемый, и атакующий пилоты, поэтому значительного влияния нововведение не оказало и вскоре было отменено. Тем не менее, FIA проанализировала опыт использования регулируемого переднего антикрыла и в преддверии сезона-2011 включила в регламент иной вариант регулировки аэродинамических элементов. Принципиальные отличия заключались, прежде всего, в том, что теперь было разрешено изменять угол атаки не переднего, а заднего антикрыла; кроме того, в регламент были включены условия, при которых может происходить активация DRS.

Новая система продемонстрировала свою эффективность уже на своём дебютном Гран-при Австралии 2011 года, где в течение гонки было зафиксировано 29 обгонов против, например, 12 в 2008 году. Однако большая часть этих обгонов была совершена благодаря системам рекуперативного торможения (KERS), поскольку на трассе в Мельбурне были затруднены обгоны в конце зоны активации DRS. На следующем этапе в Малайзии на автодроме Сепанг благодаря DRS и KERS было зарегистрировано 56 обгонов против 24 годом ранее. По завершении Гран-при Малайзии Нико Росберг назвал DRS «лучшим нововведением за всю историю Формулы-1».

Правила использования DRS

Зоны DRS на трассе Сепанг в 2011 году. 1: точка отсчёта 1-секундного промежутка между болидами. 2: точка активации DRS. 3: приблизительная точка деактивации DRS на торможении перед первым поворотом

В течение гонки регулируемое заднее антикрыло разрешается активировать только в случае, если болид, активирующий DRS, находится в заранее определенной части трассы (как правило, на самой длинной прямой) и не более чем в секунде позади другого болида (FIA оставляет за собой право в некоторых случаях изменять этот промежуток времени). Кроме того, необходимо, чтобы:

  • с момента начала или рестарта гонки болид проехал не менее 2 кругов;
  • в случае, если в течение гонки на трассу выезжал пейс-кар — с момента его возвращения в боксы болид проехал не менее 2 кругов;
  • условия, в которых проходит соревнования, признаны дирекцией Гран-при безопасными для использования DRS. Например, активация DRS может быть запрещена в случае сильного дождя, как это произошло на Гран-при Канады 2011 года.

DRS автоматически деактивируется, когда гонщик нажимает на педаль тормоза.

На трассе может быть одна или две зоны DRS. В случае двух зон DRS используется либо одна общая точка замера интервала между болидами, или две отдельные точки — каждая для своей зоны активации заднего антикрыла.

Во время свободных заездов и квалификаций с 2011 до 2013 DRS можно было использовать без ограничений. Начиная с 2013 года, в свободных заездах и в квалификации DRS можно использовать лишь там же, где и в гонке.

Программное обеспечение, управляющее DRS

В связи со сложностью правил, регламентирующих использование DRS (например, гонщик не в состоянии самостоятельно определить, отстаёт ли он от впереди идущего болида более чем на секунду), активацией DRS в гонке управляет программное обеспечение, разработанное FIA совместно с командами. Данное ПО должно разрешать активацию DRS по нажатию кнопки в кокпите только в тех случаях, когда все вышеперечисленные условия выполнены.

Двойная зона активации DRS на трассе Гран-при Европы в Валенсии

Особенностью ПО, отвечающего за DRS, является неспособность автоматически отличать непосредственных соперников пилота от круговых. Вследствие этого пилот может активировать DRS, находясь менее чем в секунде позади кругового, что в ряде случаев даёт лидерам незначительное преимущество. В то же время круговые, находясь менее чем в секунде позади формально опережающего их на круг пилота, могут активировать DRS и использовать полученное преимущество, чтобы ликвидировать отставание от лидеров.

Вначале ПО DRS предусматривало только одну зону активации заднего антикрыла на протяжении круга гонки. Однако на Гран-при Турции 2011 года дебютировала новая версия программного обеспечения, позволяющая устанавливать две и более зоны DRS. Эта функциональность была опробована в Монреале и Валенсии, при этом в обоих случаях зоны активации DRS были расположены на двух следующих строго друг за другом прямых. Планируется, что такая конфигурация DRS будет применяться в будущем на приспособленных для этого трассах.

Критика

Многие журналисты и спортсмены, в частности, экс-пилот Формулы-1 Мартин Брандл, считают, что DRS перевыполнил свою задачу: если до изобретения системы обгонять было слишком трудно, то после её введения — слишком легко. В результате мастерство пилотов теряет значение, а зрители не успевают отслеживать все обгоны.

Также распространено мнение, что DRS ставит пилотов в неравное положение: атакующий пилот может воспользоваться системой для атаки, а защищающийся пилот для защиты или контратаки — не имеет права. Однако это преимущество в некоторой степени нивелируется особенностями аэродинамики болидов Формулы-1, поскольку атакующий пилот изначально находится в менее выгодном положении из-за завихрений за задним антикрылом лидера. Таким образом, DRS можно также рассматривать как средство компенсации аэродинамических потерь атакующего пилота.

Прочие замечания связаны с неспособностью системы контроля DRS отличать непосредственных соперников от круговых и с потенциальной возможностью наличия ошибок в программном обеспечении DRS. Так, на 23 круге Гран-при Китая 2011 года из-за программной ошибки антикрыло на болиде Фернандо Алонсо не активировалось вовремя и изменило конфигурацию лишь спустя 450 м после начала зоны активации. После этого на торможении система не деактивировалась, и антикрыло оставалось открытым ещё на протяжении 450 м после конца прямой. В связи с тем, что гонщик не получил за счёт этого преимущества, он не был оштрафован за нарушение правил. По завершении Гран-при ошибка в ПО была ликвидирована.

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *