Мотоцикл Паннония

Мотоциклы Паннония, венгерского производства, когда то наряду с чехословацкими Явами поступали в Советский Союз. В СССР его называли «венгерский вороной» по той простой причине, что поступал он к нам почти исключительно в черной цветовой гамме. На своей родине мотоциклы выпускались также голубого, вишневого и красного со слоновой костью цвета. Мотоцикл выглядел просто великолепно, черный цвет наверное к лицу любому мотоциклу, а тут еще блестящая окантовка придавала ему верх изящества. Мотоциклы успешно продавались у нас в стране, составляя конкуренцию Явам. Надо сказать что моделей мотоцикла Паннония было несколько. Базовая модель Паннония ТЛФ, годы выпуска 1956-1971. Паннония ТЛД отличалась системой зажигания, использовался 60-ваттный генератор; ТЛБ – отличалась от ТЛФ раздельными седлами; ТЛС с форсированным двигателем и люксовая модификация ТЛЛ. Наиболее распространены были Паннония ТЛФ и в меньшей степени Паннония ТЛЛ.

Выпускался он на бывшем авиационном заводе «Чепель», на этом же заводе выпускались дизельные грузовики, велосипеды, легкие мотоциклы «Данувиа» и «Чепель», мотороллеры «Пани», мопеды «Берва». Мотоциклы марки Паннония впервые вышли из стен завода в 50 годах прошлого века. Мотоцикл получился простым и неприхотливым в эксплуатации. Чугунный цилиндр крепился четырьмя шпильками к картеру, две выхлопные трубы, традиционная двухканальная петлевая продувка. Двигатель не отличался большой мощностью, в ходе модернизации с 10 лошадиных сил она поднялась до 18. Между головкой и цилиндром прокладка отсутствовала. Карбюратор также не отличался сложностью конструкции, очистка воздуха осуществлялась с помощью сетчато-масляного фильтра. Картер был общий для двигателя и коробки передач. Передняя передача – цепная в отличии от 250 кубовых мотоциклов «Чепель», где применялась шестеренная. Передняя вилка телескопическая, но без гидравлических амортизаторов. Зажигание на основе магдино, что уже в то время было устаревшим. Магдино имело четыре катушки, одна на зажигание, две на осветительные приборы и еще одна на подзарядку аккумулятора. Разделение цепей освящения и зажигания позволяли при возникновении проблем, не связанных с зажиганием добраться до дома. Но в тоже время свет фары на малых оборотах мотора был явно слабым.

Из прогрессивных для того времени технических решений можно отметить герметично закрытую цепь задней передачи, дуплексную раму, маятниковую подвеску заднего колеса (в то время была распространена свечная подвеска) и тормозные барабаны на всю ширину ступицы. Нельзя упомянуть и различные мелочи, к которым конструкторы относились очень серьезно. Так мотоцикл был оснащен и боковым упором и откидывающейся подставкой. Часть деталей была хромирована: обод колеса, глушители и выпускные трубы, ободок фары. Другая часть из полированного алюминия: тормозные барабаны, детали крышек картера мотора. Цилиндр был покрыт черным жаростойким лаком. Благодаря всему этому внешний вид мотоцикла вызывал достойное восхищение.

Несмотря на небольшой объем двигателя, мотоцикл Паннония рассчитан на эксплуатацию с боковой коляской. Для него был спроектирован очень легкий боковой прицеп с алюминиевым кузовом. Назывался он «Дуна» и имел вес всего 70 килограммов.

Мотоцикл Паннония приобрел своего почитателя благодаря прочной ходовой части, большому бензобаку и отличным тяговым показателям, которые были достигнуты благодаря хорошо подобранным передаточным числам коробки передач и большому крутящему моменту. Тем более, что у нас всегда ценилась надежность техники, а Паннония оказалась готовая к эксплуатации в тяжелых дорожных условиях, не требовательной к топливу и расходным материалам. Достаточно сказать, что двигатель мог работать практически на любом сорте бензина. Немало мотоциклов этой марки до сих пор исправно служат своим владельцам.

К семидесятым годам, несмотря на несколько модернизаций и несомненные достоинства мотоцикла Паннония заметно устарела. Фирма приобрела лицензию на модель «Ямаха-ИДС2» и стала выпускать ее как «Паннония П20», которая оказалась дороже предшествующих моделей. Но из за проблем с поиском рынков сбыта, завод был вынужден свернуть его производство. Далее он уже больше не выпускал мотоциклы, а перешел на производство велосипедов. Так закончилась история этих мотоциклов.

Технические характеристики мотоцикла «Паннония-250 ТЛФ» образца 1964 года.

Двигатель Бензиновый, двухтактный
Объём 247
Диаметр цилиндра и ход, мм 68х68
Степень сжатия 7,2
Питание Смесь бензина с маслом, в пропорции 20:1
Зажигание Магдино, аккумулятор 6 вольт
Мощность 14 л.с./10 кВт при 5250 об/мин
Коробка передач Четырёхступенчатая
Длина, мм 2100
Ширина, мм 680
Высота, мм 980
База, мм 1380
Дорожный просвет, мм 130
Масса в снаряженном состоянии, кг 162
Рама Трубчатая, дуплексная закрытого типа
Передняя подвеска Пружинная телескопическая вилка без амортизаторов
Задняя подвеска Маятниковая с гидравлическими амортизаторами
Тормоза Колодочные полноступичные диаметром 200 мм
Передняя шина 3,00-19
Задняя шина 3,25-19
Ёмкость бензобака, л 18
Наибольшая скорость 105
Расход топлива От 4,0 до 4,3 л. /100 км.

В заключении посмотрите интересное видео.

Мотоцикл Ява 638 — подробный обзор и технические характеристики.

Всем кто не раводушен к мотоциклам Pannonia!
Мотоцикл «Паннония-250 ТЛФ» (Венгрия), выпускавшийся в 1956-1971 годах.
И в самом деле, эти венгерские мотоциклы были вороными. Во всяком случае, те, что поступали к нам в страну. Черный цвет делал их еще более статными, хотя и без него пропорции «Панноний» радовали глаз. Стать мотоцикла подчеркивали и изящные цировки — словно блестящие тонкие уздечки на породистом скакуне. Действительно, машине чисто внешне были присущи некие черты, навеянные национальной любовью венгров к лошадям.
Справедливости ради, скажу, что будапештский завод «Чепель» окрашивал мотоциклы «Паннония» также в вишневый и голубой цвета. А машины в исполнении «Де Люкс» выделялись двухцветной окраской: красная плюс слоновая кость.
Послевоенные годы, когда венгры жили еще небогато, сопровождались интересом в стране к мотоциклам, более дешевой разновидности моторизованного транспорта. Бывший авиационный завод на острове Чепель, который в действительности являлся машиностроительным комбинатом, мог делать что угодно. И после 1945 года он начал выпускать дизельные грузовики, велосипеды и мотоциклы. Его «девичья» фамилия «Вейс Манфред», по прежнему владельцу. И в довоенной Венгрии мотоциклы ВМ были уже хорошо известны, как и машины других местных фирм, например «Мераи» или «Матра».
Чепельский комбинат выпускал очень разнообразную мотоциклетную продукцию. В их числе легкие мотоциклы «Чепель» и «Данувиа», мопеды «Берва», легкие мотороллеры «Панни». Первоначально 250-кубовые машины несли марку «Чепель», но в середине 50-тых годов инженеры комбината создали особенную модель этого класса, которую назвали «Паннония».
…Однажды мой сокурсник молодой венгр Янош Шимович показал свежую газету, где красовались два мотоцикла. Один назывался «Шираль», другой — «Паннония». Оба — опытные образцы завода «Чепель». Экипажная часть у них была сходной, но двигатели — разные. На «Шираль» — двухтактный, двухпоршневой, очень похожий на австрийский «Пух», а у «Паннонии» — самый простой двухтактный одноцилиндровый. К моему удивлению, Янош сказал, указывая на «Паннонию»: «Этот долго проживет, он такой красивый, мотоциклисты не оставят его без внимания».

«Чепель 250-50/У» с двухпоршневым двигателем. С мотоцикла началась новая история завода «Чепель».
Так оно и получилось. «Паннония» была очень простым мотоциклом, даже, я бы сказал, бесхитростным. Традиционная двухканальная петлевая продувка, двухтрубный выхлоп, чугунный цилиндр с фланцевым креплением четырьмя шпильками к картеру, собранный на прессовой посадке коленчатый вал, простой карбюратор с
сетчато-масляным фильтром.
Двигатель и коробка передач «жили» в общем алюминиевом картере, который разнимался, как было принято в те годы, на манер «грецкого ореха». И передняя передача — цепная, хотя на более ранних 250-кубовых моделях «Чепель» применял шестеренную. И четыре передачи в коробке, опять же традиционной по конструкции. Все — «как у людей»? И да и нет.
Мало моделей тогда имели герметично закрытую цепь задней передачи — «Паннония» имела. Нечасто можно было встретить на мотоциклах этого класса дуплексную раму, а на «Паннонии» она была. И именно ей мотоцикл обязан тем, что хорошо держал дорогу.
Тогда, в середине пятидесятых, только-только входили в моду маятниковая подвеска заднего колеса (на первых послевоенных «Чепелях» она свечная) и тормозные барабаны шириной во всю ступицу. Кстати, они так и назывались — «полноступичные». И то, и другое на «Паннонии» присутствовало.
В то же время передняя телескопическая вилка так и не имела гидравлических амортизаторов, источником тока для зажигания и освещения служило маховичное магдино, уже казавшееся архаичным. Да и колеса, когда многие заводы влюбились в 16-дюймовые, «Чепель» сохранил 19-дюймовыми.
Надо сказать, что конструкторы «Паннонии» были рационалистами, поэтому избрали сочетание новейших и консервативных элементов не зря. В сельских районах, например, 19-дюймовые колеса обеспечивали менее тряскую езду по проселочным дорогам, чем 16-дюймовые. Очень простая схема электрооборудования не задавала головоломок деревенскому жителю. И эти достоинства оценили впоследствии и наши мотоциклисты.
Расстояния, на которые приходилось ездить владельцу «Паннонии» и в Венгрии, и в СССР, довольно большие. Вполне понятно, почему топливный бак у этой машины был самым большим для своего класса — 18 литров, как у тяжелых мотоциклов. При определенных эксплуатационных условиях такой бак — достоинство.

«Паннония 250 ТЛФ», наиболее известная у нас. Мотоцикл восстановлен Р. Сазоновым (Иваново).
Двигатель «Паннонии» не выделялся высокой форсировкой, хотя мощность его в ходе модернизации выросла с 10 до 18 л. с. Тем не менее он работал практически на любом сорте бензина, который продавался у нас в стране: и на Б-70 (помните, был такой), и на А-72, и А-76. Эта всеядность тоже способствовала популярности машины. И еще — между головкой и цилиндром отсутствовала прокладка. В известной степени это был плюс: отпадала необходимость в поисках пустячной, но важной детали, нередко повреждаемой.
Нельзя пройти мимо мелочей, к которым чепелевцы относились «по большому счету». Очень полезными, например, оказались замочки на траверсе руля и крышке инструментального ящика. Конструкторы не поскупились и оснастили мотоцикл как боковым упором, так и откидывающейся подставкой. Очень тщательно подошли они к выбору декоративного покрытия для наружных деталей, создающих общий облик машины. Здесь особенно было важно не увлечься украшательством и не погнаться за дешевизной. Хромированные обода колес, выпускные трубы и глушители, ободок фары; полированный алюминий тормозных барабанов и выступающих деталей крышек картера двигателя; черный жаростойкий лак на цилиндре и хорошо «отпескоструенный» картер — все эти на первый взгляд мелочи создавали «Паннонии» репутацию красавицы.
Машина была рассчитана на эксплуатацию с боковым прицепом. Хотя для этого обычно использовались более мощные мотоциклы с двигателями рабочим объемом 350 см3 и более. С учетом особенностей «Паннонии» завод «Чепель» освоил для нее выпуск очень легкого (всего 70 кг) бокового прицепа «Дуна» с алюминиевым кузовом. Между прочим, он на 25 килограмм был легче наших прицепов к «ИЖ-Юпитеру».
Наряду с базовой моделью, которая изготовлялась в нескольких модификациях, «Чепель» делал «Паннонию» в исполнении «Де Люкс». Эту машину (модификация — ТЛЛ) с первого взгляда можно было выделить в дорожном потоке. Пространство между цилиндром и задним колесом перекрывали декоративные кожухи-капоты. Мотоцикл окрашивали в два цвета. Кроме того, у него был хромированный ободок фары с небольшим козырьком, хромированный с двух сторон топливный бак и более форсированный двигатель.

«Паннония 250 ТЛД», исполнение «Де Люкс». Небольшое число таких мотоциклов также попало в СССР. Пока известен только один, сохранившийся на сегодня в России. Может быть, он не одинок?
Среди модификации базовой модели ТЛФ надо выделить следующие: ТЛД — с зажиганием от 60-ваттного генератора; ТЛБ — то же, что и ТЛФ, но с двумя раздельными седлами; ТЛС — машина с более форсированным двигателем, чем «люксовая» модификация ТЛЛ.
Первоначально (1956 — 1957 гг.) мощность двигателя не превышала 10 л.с. при степени сжатия 6,5. В 1958 году благодаря изменению размеров окон в цилиндре, несколько иной форме впускного канала и увеличенной до 6,8 степени сжатия мощность возросла до 12 л.с. при 4500 об/мин.
Много усовершенствований появилось в конструкции мотоцикла в 1959—1960 гг. Были введены сдвоенная подушка седла, усиленные спицы, амортизатор двустороннего действия в подвеске заднего колеса, увеличен с 16 до 18 литров объем топливного бака. Что касается двигателя, то он вместо карбюратора прежней конструкции с отдельной поплавковой камерой стал оснащаться новым, типа «моноблок», у которого диаметр смесительной камеры стал больше (27 мм вместо 25). Переход на новый карбюратор и увеличение степени сжатия до 7,2 сказались на мощности: она возросла до 14 л.с. при 5100 об/мин.
К этому же периоду относится и использование на части машин генератора постоянного тока.
В середине пятидесятых были внедрены цилиндры с вертикальными прорезями в ребрах для компенсации тепловых деформаций, измененные задние фонари и наконечники глушителей.
Затем с 1961 года на «Паннонии» стали применяться наконечники свечей с подавителями радиопомех, а с 1962 года — бронзовая втулка поршневого пальца уступила место металлокерамической.
Новый центральный переключатель стал устанавливаться на машинах с 1966 года, а в 1968 году появился более простой механизм переключения передач, не требующий регулировок. На следующий год пришло время поднять степень сжатия (8,7) и мощность (16 л.с.) базовой модели, хотя пятью годами раньше такой двигатель применялся лишь на модификации «ТЛЛ».

Силовой агрегат «Паннонии».
К началу семидесятых годов, несмотря на свои безусловные достоинства, «Паннония» устарела. Завод не хотел ориентироваться, подобно «Яве», только на советскии рынок, который принимал основную долю его продукции. Поэтому он приобрел лицензию на японскую модель «Ямаха-ИДС2» и начал ее выпуск как «Паннонии-П20». Эта машина оказалась сложнее и дороже своей предшественницы.
Внешнеторговые организации нашей страны, которая более десятилетия импортировала «Паннонии», не смогли найти по вопросу цены общего языка с венгерским «Могюртом», экспортером мототехники. С выходом на западные рынки «Чепель» запоздал, и начатое в 1971 году производство «П20» он вынужден был свернуть в 1974 году. Попытка создать «компромиссную» модель, сочетавшую в себе новую экипажную часть со старым одноцилиндровым мотором, не дала желанных результатов, и в середине семидесятых годов «Чепель», перестав выпускать мотоциклы, взялся за изготовление велосипедов, спрос на которые тогда стал расти.
Что касается мотоциклетной жизни нашей страны, то машины «Паннония» оставили в ней заметный след, успешно конкурируя с «Явами» и «эмцетками» . Наш неизбалованный зарубежными деликатесами мотолюбитель, особенно сельский, ценил в венгерских машинах простоту, высокую надежность, хорошую проходимость (особенно благодаря 19-дюймовым колесам), непритязательность к сорту топлива.
К нам преимущественно поступали машины модификации «ТЛФ» и небольшое количество «ТЛЛ». «Паннония-ТЛФ» с магдино имела свои плюсы и минусы. В магдино были четыре катушки. Одна обслуживала только зажигание, две работали на осветительные приборы и одна на подзарядку аккумулятора. Проводка была простой, отсутствовало капризное реле. При выходе из строя цепей освещения или зарядки, не связанных с зажиганием, всегда можно было без проблем добраться до дома и там заняться ремонтом. В то же время свет фары на малых оборотах двигателя был недостаточен.

Передняя и задняя подвески «Паннонии» были не сложной конструкции, зато обладали прочностью и надежностью.
Простой воздушный фильтр с промасленной сеткой по сравнению с аналогичными устройствами отечественных мотоциклов был недостаточно эффективен. Но надо отдать должное качеству изготовления и сборки двигателя, подбору материалов и термообработке. Признаки износа цилиндро-поршневой группы на «Паннонии» появлялись через 20—30 тысяч километров пробега. Роликоподшипник большой головки шатуна (44 ролика 5х6 мм) выдерживал 30 и более тысяч километров пробега, примерно столько же служила передняя передача.
Мотоцикл заслужил признание очень прочной ходовой частью, высокими тяговыми показателями, благодаря большому крутящему моменту и удачно подобранным передаточным числам в коробке передач, большим бензобаком. Кстати, из-за своих размеров он вынудил конструкторов несколько сместить назад седло (и соответственно подножки). В результате посадка на машине оказалась удобной для людей ростом не ниже 175 сантиметров.
В целом же «Паннония» была хорошим мотоциклом для наших дорог, всегда готовым к самым тяжелым условиям эксплуатации.
Несколько десятков тысяч этих машин были ввезены в СССР. Немало их исправно служат своим хозяевам и поныне, а с некоторых пор «мадьярские вороные» стали и полноправными участниками слетов автомотостарины.
Лев ШУГУРОВ.
Технические характеристики мотоцикла «ПАННОНИЯ-250 ТЛФ»:
ОБЩИЕ ДАННЫЕ: количество мест — 2; масса в снаряженном состоянии — 162 кг; наибольшая скорость — 105 км/ч; время разгона до 100 км/ч — 28 с; расход топлива — от 4,0 до 4,3 л/100 км; запас топлива — 18 л.
РАЗМЕРЫ: колесная база — 1380 мм; длина — 2100 мм; ширина — 680 мм; высота — 980 мм; высота седла — 780 мм; дорожный просвет — 130 мм; размер шин: передней — 3,00х19″, задней — 3,25х19″.
ДВИГАТЕЛЬ: тип — двухтактный с петлевой двухканальной продувкой, распределение кромкой поршня; диаметр цилиндра — 68 мм, ход поршня — 68 мм; рабочий объем — 247 см3; степень сжатия — 7,2; применяемое топливо — бензин с октановым числом не менее 72; смазка — смесь бензина с маслом в пропорции 20:1; мощность — 14 л.с./10 кВт при 5250 об/мин, наибольший крутящий момент — 2,16 кГс*м при 4500 об/мин.
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ: система зажигания и освещения — от магдино; опережение зажигания — 3 мм до ВМТ, свечи — 14 мм с калильным числом по шкале «Бош» — 225, аккумулятор — 6 В, 7 А/ч.
ТРАНСМИССИЯ: сцепление — многодисковое в масле; коробка передач — четырехступенчатая с шестернями постоянного зацепления. Передаточные числа трансмиссии: моторная передача (цепь 3/8″хЗ/8″) — 2,082; I передача — 17,35; II передача — 10,34; III передача -7,81; IV передача — 5,92; задняя передача (цепь 1/2″х5/16″) — 3,125.
ЭКИПАЖНАЯ ЧАСТЬ: рама трубчатая, дуплексная, замкнутого типа; подвеска переднего колеса — пружинная телескопическая вилка (ход 165 мм) без амортизаторов; подвеска заднего колеса — маятниковая (ход 75 мм), пружинная с гидравлическими амортизаторами; тормоза — колодочные полноступичные (рабочий диаметр — 200 мм).
Данные приведены по машине 1964 года выпуска.
Журнал Мото №2/94 /

ИЖ

В конце 1920-х годов создаются опытные мотоциклы «ИЖ», в 30-е начинается мелкосерийное производство, и лишь в конце 40-х — начале 50х разворачивается действительно масштабное производство.

Первые модели мотоцикла связывают с именем конструктора Петра Можарова, но настоящая популярность пришла к ИЖ после войны, когда в руки конструкторов попала документация на немецкий мотоцикл DKW NC-350.

После основательной модернизации мотоцикл назвали ИЖ-49. Легендарная модель была оснащена телескопической вилкой и гидравлическими амортизаторами. В условиях плохих дорог мотоцикл приобрел популярность.

Следующая модель — ИЖ-56 была не менее популярной, но настоящее признание пришло с появлением «ИЖ-Юпитер», «ИЖ-Планета» и «ИЖ-Планета-спорт», которые предназначались для туристических и спортивных поездок. ИЖ-ПС получил раздельную систему смазки двигателя и мог разгоняться до 100 км/час за 11 секунд.

В 60-е выпускаются первые мотоциклы «ИЖ Юпитер» (двухцилиндровый двигатель) и «ИЖ Планета» (одноцилиндровый двигатель). На Заводе имени Дегтярева производят 175-кубовый «Ковровец», позже превратившийся в «Восход».

Мотоцикл ИЖ по популярности в СССР мог поспорить с самыми известными импортными аппаратами. В 70-х годах завод производил до 350 000 мотоциклов в год.

Мопеды Рига-1/16

Первый советский мотовелосипед выпустили в 1958 году на Рижском мотозаводе «Саркана Звайгзне»: Рига-16.

Модель оказалась не очень удачной. После практики на чешском мотозаводе JAWA в шестидесятые годы начался серийный выпуск первых мопедов в СССР — Рига-1.

Мопеды Рига постоянно модернизировались. В фильме Приключения Электроника Сыроежкин рассекал именно на мопеде RIGA.
Рижский завод «Саркана Звайгзне» в 1966 году начал производство легкого мопеда «Рига-5» с двигателем Д-5 мощностью 1,2 л. с. У машины очень простая ходовая часть. Механические тормоза мопеда гарантируют быстрое торможение и безаварийную езду. Управление тормозом переднего колеса и дросселем установлено на правой стороне руля, рычаг сцепления — на левой.

Чтобы затормозить заднее колесо, надо нажать на педаль в обратном направлении. Багажник расположен над задним колесом и рассчитан на 15 кг груза. Передняя вилка — телескопическая. Седло-подушка сделано из губчатой резины.
«Рига-5» успешно выдержала испытания на различных дорогах. Это удобное средство транспорта для города, а также для проселочных дорог. Емкость топливного бака (5,5 л) позволяет проходить довольно большие расстояния.

Легкий мопед «Рига-7» (1969-1975)

Мопед «Рига-7» начали производить с 1969-го года. К концу 1971-го года он полностью вытеснил мопед «Рига-5». В отличие от «Риги-5» он снабжался двигателем «Д-6», который позволял подключить к нему фару и задний габаритный фонарь.
Убрана декоративная защита приводных цепей. В конструкции мопеда «Рига-7» имелась специальная рейка, устанавливаемая для предотвращения поломки рамы в случаях экстренного торможения.

Работниками завода Х. Акерманисом (электрик) и Ю. Банковичем (механик) была предложена и испытана, как на стенде, так и в условиях практической езды, конструкция рамы с усиленной задней подвеской без рейки. Предложение было принято, в условленные законодательством сроки было выплачено авторское вознаграждение, но в 1976 году мопед «Рига-7» сняли с производства, заменив его на «Рига-11».
Легкий мопед Рига-12 выпускался с 1974 года. Элегантный дизайн двухколесной машины разработал дизайнером Гунаром Глудиншом.
Мопед оснащался простейшим 2,2-сильным 50-кубовым моторчиком Ш-57 с бумажным воздушным фильтром. К услугам двух ездоков — удобное седло длиною 43 см. 5,5-литровый топливный бак позволял проехать на одной заправке около 235 км.

Максимальная скорость Рига-12 составляла 50 км/ч. С 1977 года с конвейера начали сходить «рестайлинговые» Рига-16 с кик-стартером и улучшенной отделкой (на фото).
Мокик «Дельта» — это практически новая разработка после серии «Рига». Оригинальная рама и удачный двигатель на долго сделали любимой именно эту модель.

В новом двигателе В-50 были учтены недостатки предыдущих моделей, было усилено сцепление, валы коробки передач стали вращаться в подшипниках, а появившееся ножное переключение скоростей в двигателе В-501 ещё долго вызывало восхищение у покупателей.

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *