Honda CR-V Silver ›
Logbook ›
Снятие и стирка чехлов #3 Сиденья передние

Ну вот я и добрался до передних сидений. Для начала снимаем сиденья. Тут всё просто — крепятся они на четырёх болтах. Снимать чехол со спинки можно и не откручивая спинку от основной рамы сиденья. Для начало снимаем подлокотник. На задней его части есть замок молния. Его надо открыть, а затем отогнуть часть чехла, чтобы до браться до гайки крепления подлокотника. Откручиваем её, снимаем подлокотник. Затем откручиваем два болтика крепящих кронштейн подлокотника и снимаем кронштейн.

Zoom1. Открыть. 2. Отогнуть. 3. Открутить.
Затем снимаем пластмассовую направляющую подголовника по такому же принципу как и на спинках задних сидений.

Zoom1. Снимаем кнопку. 2. Откручиваем саморез. 3. Сжимаем конусные стопора и снимаем пластиковую направляшку.
Теперь нам ничего не мешает и далее переходим к снятию чехла спинки. В нижней части её есть пластиковая защёлка, которую надо отщёлкнуть таким же способом как паказанно на примере с подголовником.

ZoomДля вскрытия защёлки необходим, какой нибудь плоский инструмент. На худой конец подойдёт и плоская отвёртка.
Открыв защёлку, начинаем снимать чехол с низу вверх и натыкаемся на следующий момент. Пружинки удерживающие чехол, для полного прилегания чехла к спинке. Их надо снять, благо это не составляет большого труда, т.к. пружинки мягкие и легко поддаются.

Zoom1 Тыльная сторона спинки. 2 Передняя сторона спинки.
В верхней части чехла есть металлический пруток, крепящийся двумя скобами. Скобы разжимаем и теперь можно чехол снять полностью.

ZoomФото для наглядности. (Фото снято уже при установлении чехла на место и вместо колец я применил пластиковые стяжки.) Пружинки зафиксировал проволокой, дабы не потерялись))).
Переходим к сидению. Чтобы снять с него чехол, его необходимо открутить от основной рамы.
Для начала, необходимо вытащить пластиковую ручку, установленную на рычаге регулировки положения спины. А затем снять пластиковые накладки по обеим сторонам сидухи, крепящиеся на клипсах.

Zoom1 Ручку тянем в указанном направлении. 2 Накладки отщёлкиваются после определённого усилия. 3 Откручиваем болты по обеим сторонам.
Далее снимаем сиденье. Ну а чехол с него снимаем по аналогии примера заднего сиденья.

ZoomЗдесь я так же применил вместо металлических колец пластиковые хомуты-стяжки. (фото снято при сборке сиденья)
Это было пассажирское сиденье и с ним сложностей не возникло. А вот у водительского сиденья конструкция чуток посложнее, т.к. там присутствует регулировка сиденья по высоте. И весь этот механизм внедрён в сам поджопник))). Для начала необходимо снять круглую рукоять регулировки высоты. Она крепится к оси металлическим стопором.

ZoomСтрелкой указано посадочное место стопора. Снимается легко, обычной плоской отвёрткой.
Затем откручиваем по два болта с каждой стороны и видим разницу между пассажирской и водительской сидухой. У пассажирской сидухи втулки вровень с рамой, а у водительской — они торчат на пару миллиметров!. Т.е. просто так седло не вынешь из рамы, втулки мешают. На этих втулках вертится и опирается механизм регулировки высоты сидения.

Zoom1 Пассажирское сиденье. 2 Водительское сиденье
Решается это задача так — приоткручиваем два болта, стягивающих раму. Затем раздвигаем боковины рамы в стороны на столько, чтобы втулки механизма регулировки высоты вышли из рамы.

ZoomОслабив это стяжки можно пробовать снять сиденье, если не получается, то ослабляем до той степени, что бы сиденье можно было вытащить.
Сняв сиденье, снимаем с него чехол по тому же принципу что и у пассажирской сидухи.
После стирки одеваем чехлы и собираем сиденья в обратном порядке.
Надеюсь эта информация будет кому нибудь полезна.
Всем удачи на дорогах и вне дорог.

Когда я решил поменять своего любимого Икса, выбор нового аппарата оказался непростым. С одной стороны ни один производитель не делает мотоцикл который устраивал бы меня на все 100 процентов. С другой стороны, если согласиться на компромисс по каким-то пунктам, то интересных вариантов становится слишком много.

Одним из таких вариантов был новый Pan-European. Вернее, это у нас он новый, наши дилеры стали предлагать его только в прошлом 2007 году, а за большим бугром он продается с 2002 года (в США с 2003). Что, кстати, неплохо, поскольку последний заводской отзыв был в 2004 году, так что аппарат можно считать свободным от детских болезней.

Модель сменила предыдущий ST1100, который выпускался практически без изменений почти 13 лет – с 1990 по 2002 год. Причем ST1100 до сих пор выпускается ограниченным тиражом для американской полиции.

Компоновка осталась без изменений – тот же V4 расположенный в раме продольно (то есть не как у Ducati, а как у Moto Guzzi), все остальное поменялось кардинально. Внешний вид был обкатан в 1999 году на Токийском мотосалоне, где Хонда представила свой концепт X-Wing, неплохо принятый публикой. Чисто внешне мне лично Pan-European нравится больше своих конкурентов, к которым я бы причислил BMW R1200RT и ST, а также Yamaha FJR1300.

Помимо внешнего вида меня привлекал тот факт, что ST1300 (как и его предшественник) очень популярны у разного рода служб. Они патрулируют дороги, гоняются за преступниками, везут почку для срочной операции через весь город, в общем помогают людям. А какой механизм более всего ценится службами разного рода? Правильно, надежный, безотказный и долговечный. Поскольку езжу я много и далеко, эти качества важны и для меня.

Ну и третье – магия марки. У меня нет ни малейшего предубеждения ни к одному производителю, но вот особенную симпатию испытываю почему-то только к Хонде. Надеюсь, что после близкого знакомства с ГСом такая же симпатия появится и к двухколесным бимерам.

Итак, какие же плюсы и минусы нарыли у этого турера заграничные тестеры?

Плюсы

1. Эластичный двигатель. Если верить одному парню из ЮАР, то аппарат позволяет ехать на холостом ходу на пятой передаче и прямо оттуда и ускоряться. Не знаю, как на холостом, но все тестеры отметили, что пяти передач в коробке хватает за глаза и что переключаться приходится нечасто.

2. Отличная ветрозащита. Турер оснащен стреклом, которое поднимается и опускается с помощью электромотора. При езде с пассажиром стекло приходится поднимать максимально вверх, иначе поток воздуха станет дуть прямо в шлем второму номеру, но это обычная беда всех туреров и вторых номеров. Обтекатели выполнены крайне продуманно, в легкий дождь промокают только голени, так что достаточно надеть только штаны от дождевика.

3. Заточен под туризм. Помимо эластичного двигателя, на комфорт в дороге работают буквально все системы мотоцикла. Фирменная хондовская комбинированная тормозная система оснащена ABS, что сильно облегчает жизнь, особенно если едешь ночью под дождем по незнакомой дороге, наматывая пятнадцатую сотню км за сегодня. Кардан, конечно, какой же без него турер. Два боковых кофра по 35 литров каждый входят в комплектацию, дополнительно можно заказать 45-литровый центральный (выглядит он, правда, не очень, мне кажется, выбивается из общего стиля). Жаль только, что подогрев рукояток придется заказывать за дополнительную плату. Отсутствие копеечной опции на мотоцикле за 26 000 долларов иначе как необъяснимым скупердяйством Хонды не назовешь. Удобная прямая посадка, не нужно ни откидываться назад, ни наклоняться вперед. Удобно и пассажиру, за одним недочетом – слишком маленькое расстояние между его подножками и кофрами, даже женские ступни помещаются с трудом, из-за чего в дальней дороге ноги затекают.

4. Аналоговые спидометр и тахометр. Полностью согласен с тестерами, стрелки позволяют гораздо быстрее считывать показания, чем цифры, скачущие в маленьком окошке. Для нас контроль скорости становится таким же важным, как и для законопослушных иностранцев, ведь наказания за скорость резко возросли.

Минусы

1. Зеркала находятся на одном уровне с зеркалами машин, что резко усложняет движение по пробкам.

2. От своего 1100-кубового предшественника, новый Pan-European унаследовал склонность в вобблингу. На страничке Википедии, посвященной аппарату, упоминается случай трагической гибели патрульного из-за расколбаса переднего колеса. Еще там написано, что при проверке причины аварии поломал кости еще один человек. Хочется верить, что это какой-то анекдот, типа шести утонувших на следственном эксперименте милиционеров. Шутки шутками, но судя по форумам владельцев, проблема встречается часто. Рецепты предлагаются стандартные – повысить давление в передней шине, поменять резину и проверить затяжку подшипника рулевой колонки. Вроде помогает, но сам факт настораживает.

3. При 6500 оборотах появляются вибрации. Трудно сказать, насколько это важно, потому что при 5000 оборотах на пятой передаче скорость составляет 140 км/ч, так что приличная крейсерская попадает в комфортный режим.

4. Один из тестеров, получивший аппарат от дилера с пробегом 9500 км, причем все они были накатаны такими же тестерами, сетует на гуляющий пластик и разболтанные замки кофров. Считаю, что это скорее говорит об ответственности и любви к технике мотожурналистов во всем мире, потому что один американских фанат модели утверждает,что после 51 997 миль пробега пластик сидит как новый. (Кстати, на ST1100 этот дядка проехал более 96 000 миль и тоже без проблем).

5. Приборы бликуют на солнце. Кому-то проблема покажется вздорной, но исследовательская честность заставляет упомянуть и ее. J

Выводы

Почему же я решил не брать Pan-European? Из-за низкой антипробочности и вобблинга. Не скажу, что я наматываю много километров по городу, но работу езжу регулярно. Ну и проблемы в дальнобое из-за подспущенного колеса мне тоже ни к чему. Но если разбогатею и смогу позволить себе несколько мотоциклов, обязательно возьму этот аппарат для поездок в западном направлении.


Все мотоциклисты разные и каждому по-душе что-то свое.
Кто-то любит с ветерком прохватить по ночному городу, кто-то прошивает пробки, добираясь до работы и назад, кто-то выезжает на выходных помесить грязь или, наоборот, начистив коня, поехать покрасоваться куда-нибудь в место скопления таких же единомышленников. Некоторые новички, потихоньку взрослея, переживают некоторую «эволюцию мотоциклиста», попробовав себя в разном. Так случилось и у меня. Мне перестало нравиться перемещаться по городу на мотоцикле. Хотя по-началу казалось, что это так круто и офигенно удобно. Мне стало интересно ехать куда-либо, да так, чтобы по-меньше останавливаться, да по-интереснее картинки по сторонам. Смотреть что-то вокруг хочу! Мотопутешествия, — вот что стало интересно. Все остальное, ушло на второй план.

Что выбрать?

Ну ок, путешествия, так путешествия. Менять коня, значит.
На чем же, у нас народ далеко ездит, — стал я задавать себе вопрос. Как оказалось, ездят на всем. Нет, ну реально, абсолютно на всем! Начиная от скутеров и заканчивая всем известными люкс-турерами. Все зависит от твоего желания, выносливости и шила в жопе. Остальное — фигня. Можно и спорте по лесу ездить, но зачем, если для леса есть свой класс, а для путешествий — свой. Так я и решил, что раз цель — путешествия, значит, будет специально для этих целей техника. Что у нас есть в этом сегменте? Тур-эндуры, спорт-туристы, круизеры и люксовый сегмент, на который я даже близко не стал смотреть, ибо рано еще.
По душе первые два. Тур-эндуро показались довольно отличным универсальным решением. Можно и в поля на нем, можно и по асфальту. Но мне больше асфальта хотелось. Поэтому стал смотреть в сторону спорт-туристов. В итоге сведя свой выбор к фыжеру, пану и ррт. Все трое — прекрасны. Но как же выбрать?
Фыжер показался чуть больше спорт, нежели турист, поэтому, я его перестал рассматривать. На БМВ у меня не хватило денег. Поэтому я выбрал пана. Тем более, о нем я был наслышан от одноклубников и друзей, уже тестдрайвил его и практически уже видел его в своем гараже. Примерно так:

Мчим-мчим-мчим!

Первым выездом в этом году был загородный прохват.
Еще через пару недель майские праздники -махнули в Финку и через Карельские красоты, вокруг Ладоги.
Пока действовала гринка — осуществили вылазку в Ригу.
Ну и главный ивент сезона путешествие в Норвегию. Посты об этом тоже готовятся и выйдут в свет чуть позже.

Ну как он?

Покатавшись, теперь могу поделиться своим взглядом на этот мотоцикл, тем более, что о нем не так много информации.
Итак, спорт-турист Honda ST1300 Pan-European.
Что важно спорт-туристу?
Мы хотим ехать далеко, долго и без проблем. Что для этого надо?

  • Хорошая ветрозащита, чтобы не уставать.
  • Удобная посадка, чтобы булки и колени не заставляли преждевременно останавливаться.
  • Вместительные чемоданы, чтобы увезти все необходимое барахло.
  • Большой бак, чтобы не болела голова с мыслью о том, где ближайшая заправка.
  • Хороший мотор и коробка, чтобы обгоны были приятными и безопасными
  • Хорошие тормоза, чтобы было не страшно тормозить
  • Цепь. Ура, ее больше нет!
  • Отличная управляемость

Немного по-подробнее про эти пункты.
Ветрозащита
Мне признаться очень нравится электростеклоподъемник. Захотел — опустил стекло, захотел — поднял. Шикарно!
В нижнем положении в лицо летит столько ветра, как будто ветровика и вовсе нет. Однако, только в лицо, — грудь и ниже — ветра нет.
Подняв наверх, весь поток улетает выше башки и в лицо уже не дует. В ушах тишина и акустический комфорт. Так и хочется поддать газку.
Вот тут на фотке он полностью поднят:

Другая сторона этой медали — стеклоподъемник ломучий и ремонтировать его довольно дорого. Кроме того, в верхнем положении наблюдается забавный эффект, если ты едешь без двойки — ветер начинает дуть тебе в спину, прижимая к рулю. Однако, этот эффект существует на многих других мотоциклах с функцией подъема ветровика.
Но возможность регулировать поток ветра — бесценна! Кроме ветровика, от влияния ветра защищены ноги и руки. Туда не дует, ибо обтекатель полностью закрывает их. Регулируется электрически так же уровень свето-теневой границы ламп головного освещения. Слишком задрано — бззззз, опустили. И наоборот. Класс!
Посадка
Сидушку под жопой водителя можно отрегулировать в нескольких положениях. По-ниже, по-выше — как угодно. Особенно актуально для не очень высоких людей.
Я 175 см ростом — мне комфортно с сидушкой в нижнем положении. В верхнем я вынужден вставать на носочки уже. Колени почти под прямым углом. Ни разу не затекли еще. Для двойки (а мы почти все время ездили вместе) сзади отличный диванчик со спинкой, офигенно удобными ручками по бокам. Колени, опять же, под прямым углом. Затекают только после длинных перегонов. Кроме того, если девочка небольшая, то она сможет менять еще и двигаться взад-вперед, поскольку места сзади — вагон!
Грузоподъемность
Два боковых кофра идут в базовой комплектации мотоцикла. в каждый спокойно влезет стандартных размеров интегральный шлем + еще какая-то часть барахла.
Они довольно хорошо продуманы, в них предусмотрены крепления для внутренних растяжек, чтобы зафиксировать груз. Они закрываются на ключ (ключ зажигания). Они быстросъемные — снимаются на раз-два-три. Ставятся так же легко. Площадка для центрального кофра позволяет нацепить все, что угодно. Но у меня оригинальный хондовский кофр. Так же легко и быстро снимается и вмещает кучу барахла. Кроме того, на боковых обтекателях предусмотрены еще по ящичку. Причем левый закрывается на ключ и довольно вместительный, а правый на защелке и по объему прекрасно позволяет мне хранить солнцезащитные очки в чехле, немного наличных денег на мелкие дорожные расходы и какую-нибудь тряпочку.
Бензобак
29 литров. 29! Это отлично! Особенно, с учетом с небольшим расходом по трассе — это вообще космос. Автономность такая, что мне хватило бензина доехать из Петрозаводска до Санкт-Петербурга при средней скорости 130 км/ч, а потом еще два дня ездить по делам в городе. На третий день, я таки обсох на полпути к заправке)))
Мотор
Что там с мотором? Скажем так, его достаточно. Это, в первую очередь, турист, нежели спорт. Поэтому диапазон оборотов — до 7-8 тыс, при этом хорошая тяга и момент отдается ровно на всем протяжении оборотов двигателя, слегка увеличиваясь во третьей трети тахометра. Но без сюрпризов, все четко. Бодро? Я бы не сказал, что он поражает своей динамикой. Но ему, однозначно, более, чем достаточно этого мотора. Почему я так говорю? Потому что до пана у меня был X4, а динамика икса все же по-острее. С другой стороны, выбравшись на пане на гоночный трэк, когда ты действительно отркучиваешь на полную — вот тут он показывает себя уже совсем с другой стороны, но все же, мотик не для трэка, но до подножек закладывается в легкую 😉 Вот короткий видосик с ускорением пана

Тормоза
Я всегда хотел ABS. Ну что ж, свершилось. Тут помимо абс еще и комбинированная тормозная система, — когда нажимая на передний рычаг — часть усилия передается еще и на заднее колесо. К слову, абс бесполезен на низких скоростях до 10 кмч. Кроме того, этот мотоцикл, по мнению владельцев, опять же, благодаря этой системе не так сильно клюет носом при торможении. Пожалуй, я соглашусь, да, это действительно так. Клюет, конечно, но совсем немножко. Хотя, возможно, тут и подвеска играет не последнюю роль. Задок может быть отрегулирован — специальная крутилка выведена для регулировки отбоя и с другой стороны преднатяга. Но я туда не лазил. Оставил все как было.
Кардан
Цепь. Я так заманался с этой цепью на предыдущих мотиках, что решил больше с ней не связываться. Кардан — это хорошо. Сэкономил не один час своего времени в позе раком под мотоциклом, смазывая и подтягивая цепь)
Управляемость
Что сказать про то, как он рулится. Я просто оставлю тут этот видос.

А как с обслуживанием?

Перед началом сезона выбрался к парням в МотоГаражСервис и по-ближе познакомился с новым приобретением. Запчасти на него — без вопросов как оригинал, так и аналоги. Поменял расходнички, посмотрел что там с колодками, заодно смазал направляющие, отбалансировал оба колеса, все собрал, и довольный поехал домой. Так вот, немного неудобно показалось расположение масляного фильтра, но подлезть можно. Воздушник меняется элементарно, приподняв бак. Приятный бонус, что не нужен подкат для обслуживания колес. Централка выручает как для снятия переднего, так и для заднего колеса. Однако, для надежности, я все же подложил подставку под картер, когда снимал колесо, хотя, можно обойтись и грузом на заднем сидении или в кофрах. Кстати, раз уж заговорили о централке. Для постановки на центральную подножку японцы поставили специальную ручку, которая позволяет удобно и легко закинуть его на подставку. Упираемся ногой в пятку подставки, встаем на нее всем весом, тянем за ручку — вуаля, 350 веса уже на централке. Снимается с непривычки немного тяжело, лично я боялся уронить по началу. Но потом приноровился немного с раскачки, удерживая за руль и за ручку пассажира снимаю его.

К слову о падениях.

Ничего страшного, если этот красавец слегка приляжет на бок. Казалось бы, он весь в пластике и падения для него крайне чрезвычайно опасны.
Однако, инженеры об этом подумали и умудрились воплотить жизнь идею стальных дуг безопасности в пластиковом мотоцикле. Да-да. Стальные дуги спасут дорогостоящие обтекатели, трубы глушителя и даже кофры, если произойдет неприятное событие на небольшой скорости, а уж падения на месте вообще будут безболезненны. Единственное что страдает при таких падениях — это черная пластиковая накладка на дугу, которая стоит копейки. Под этой накладкой находится железяка, которая и принимает на себя весь удар. Железяка, кстати, тоже сменная и ее тоже можно поменять, в случае чего. И это все идет в базовой комплектации! По мне, так вообще великолепно. Но все же лучше избегать падений. А уж если уронили, то поднимать его не сложнее голды или любого другого тяжелого мотика. Видосов об этом пол-интернетов.

Тюнинг

Чего не хватает в базе и приходится доставлять?
В базе нет центрального кофра. Только боковые. Вещь бесспорно обязательная в любой дальней поездке. Докупать можно как оригинальный, так и любой понравившийся. Оригинальный будет чуть органичнее выглядеть, ибо идет в цвет мотика, а ключ к нему все равно будет отдельный.
Многие меняют оригинальный ветровик на более широкий.
В базе нет обогревов ручек и жопы. Порой этого действительно не хватает. Народ ставит отдельно. Кстати, сидушки на этот мотик выпускает corbin. Довольно качественные изделия делают, по мнение отзывов в интернетах.
Навигация, понятное дело у всех своя. Я прикрутил RAM-овское крепление к левому пульту и был таков. Очень удобно навигатор возить в левом бардачке. Надо — достал, не надо, убрал. Опять же, если нужна зарядка — в том же бардачке у меня прикуриватель. Подключил — и вперед.
Кстати, прикуриватель — тоже доп. В штатной комплектации его нет.
Музыки в мотике тоже в штате нет. Однако предусмотрены мааааленькие дырочки, видимо, для установки динамиков. Ну-ну =)) У меня в ушах скала-райдер, поэтому мне музло наружу все равно не нужно.

Что плохого?

Наверное, зеркала. Эти лопухи стоят на уровне всех зеркал легковушек. Не выше, не ниже — прям там же! Ну почему?
Междурядье, особенно, узкое, где большинство мотоциклистов пролетает со свистом, пан будет либо еле ползти, либо смиренно стоять со всеми. Говорят, можно наловчиться. Но по мне — так нафик это надо. Мотик не для пробок, на мой взгляд. Его за городом надо выгуливать. А обзор в зеркала по началу казался маленьким, но потом привык. Все ок)
Ну аккумулятор запрятан чуть-чуть глубже, чем у моих предыдущих мотиков. Раньше было — открыл сидушку — вот он! А теперь надо снять сидушку, открутить четыре винтика, снять пару крышечек и только потом — вот он, аккум. Но это фигня, на самом деле 3 минуты дела, когда не в первый раз.

Заключение.

Ну вот, пожалуй и все, что у меня есть сказать про этот мотоцикл, по истечению сезона.
У владельцев этой техники есть свое комьюнити, свои встречи, свои прохваты, своя семья, а клуб Российских владельцев Pan-European узнают уже даже зарубежем. И это не удивительно, мотик — то туристический.
Всем пока!
PS. А, тем кто хочет еще посмотреть обзорчик этого мотика могу показать этот видос. Он более-менее толковый, как мне кажется.

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *