Немецкий гусеничный мототягач — NSU Kettenkrad HK 101 SdKfz 2

При посещении немецкого музея техники в г. Синхайм нас очень привлек такой необычный экспонат : своеобразный мото-бронетранспортер времен Второй Мировой войны . Это — NSU Kettenkrad HK 101 1940 года.

В 1940 году компания Neckarsulmer Fahrzeugwerke, AG, расположенная в г.Некарсульм, получила от Министерства вооружений сухопутных войск (Heereswaffenamt) заказ на разработку легкого тягача, предназначенного для повышения мобильности пехотных подразделений, ведения разведки, буксировки легких артиллерийских систем и других грузов военного назначения.

NSU Kettenkrad HK 101 SdKfz2 оснащался автомобильным, 4-цилиндровым, рядным, бензиновым двигателем Opel Olympia мощностью 36 л.с. при 3400 об/мин.

Трансмиссия включала сухое однодисковое сцепление, 3-ступенчатую коробку передач, демультипликатор и двойной дифференциал. В ходовую часть входили переднее управляемое колесо в вилке мотоциклетного типа и смонтированный на несущем сварном корпусе гусеничный движитель, состоящий из пяти сдвоенных обрезиненных катков, ведущего колеса переднего зацепления и цепной ленты, шириной 170 мм с резиновыми подушками.


В передней части корпуса машины находилось место водителя, еще два сиденья были оборудованы в кормовой части корпуса.

Гусеничный мотоцикл вооружения не имел. По пересеченной местности машина могла передвигаться по грязи и даже по болоту, благодаря незначительному давлению на грунт. Масса мотоцикла составляла 1235 кг.

Он мог перевозить груз в 325 кг. и буксировать прицепы массой до 450 кг. Кроме водителя мог перевозить еще двух человек. Топливные баки общей емкостью 42 литра, размещенные по бокам от сиденья водителя обеспечивали запас хода — 260 км. по шоссе, а по пересеченной местности – 175 км.
Максимальная скорость по шоссе достигала 62-70 км/ч., а по пересеченной местности – 40-48 км/ч. Поворот машины с большими радиусами поворота осуществлялся за счет поворота колеса, с малыми радиусами поворота машина поворачивалась за счет торможения гусеницы.

Благодаря своей хорошей проходимости и надежности, а также простоте и удобстве в обслуживании, гусеничные мотоциклы NSU Kettenkrad HK-101 SdKfz2 постепенно распространились во всех наземных войсках, в том числе и бронетанковых подразделениях. Они представляли собой одно из немногих средств, способных действовать в условиях весенней и осенней распутицы на советско-германском фронте.


Недостатки машины – узкая колея, полная незащищенность экипажа, а также склонность к опрокидыванию при движении по косогорам и при выполнении поворотов на большой скорости, причем, при опрокидывании водитель практически никогда не успевал покинуть машину. Нарекания у водителей также вызывала высокая трудоемкость обслуживания машины: одних только точек смазки у нее было 150.
Приборная панель очень простая .

Сзади довольно комфортные сиденья

и прицепное устройство для небольшого прицепа

А вот и сам одноосный прицеп ( в стиле этого необычного транспортного средства) .



А производитель надежно выштампован на кузове в виде эмблемы :

Вот архивное презентационное видео мототягача :

Еще два уже современных видео прекрасно восстановленных NSU Kettenkrad HK 101 SdKfz 2 :

Основные технические характеристики
Производитель :Neckarsulmer Fahrzeugwerke, AG, г. Неккарзульм, Германия
Годы выпуска : 1940 – 1949
Количество, шт : 9 420
Стоимость : 6 810 RМ
Стоимость в современных ценах : 44 017,9 $
ДВИГАТЕЛЬ И ТРАНСМИССИЯ
Тип : Opel Olympia, карбюраторный, 4-цилиндровый рядный двигатель жидкостного охлаждения
Объем двигателя, см3 : 1 478
Диаметр и ход поршня, мм : 80 х 74
Мощность : 36 л.с. при 3400 об / мин.
Карбюратор : Solex, 32FJ-II
Аккумулятор : 6В, 75Вт
Сцепление :сухое однодисковое
Коробка передач : 3-ступенчатая
РАМА И КОЛЕСНАЯ БАЗА
Передняя подвеска : параллелограммная мотоциклетного типа с дисковым колесом большого диаметра
Задняя подвеска : смонтированный на несущем сварном корпусе гусеничный движитель
Размеры колес : 3,5-19 (переднее колесо)
РАЗМЕРЫ
Длина, мм — 3 000
Ширина, мм — 1 000
Высота, мм — 1 200
Клиренс, мм — 230
Масса, кг — 1 230
Емкость бензобака, л — 42 (2х21)
Максимальная скорость, км/ч — 70
Дальность, км — 260
По материалам сайта : motos-of-war.ru

В ближайшие дни на аукционе Bonhams ожидают сенсационный лот — настоящую реликвию Второй мировой войны в лице полугусеничного мотоцикла SdKfz 2, известного, как Kettenkrad HK 101. Правда, претендовать на эту покупку смогут только самые состоятельные фанаты вермахта.

Kettenkrad HK 101 по праву считается одним из самых узнаваемых транспортных средств времён Второй мировой. Разработан он был немецкими инженерами для горно-егерских и парашютно-десантных верхмахта и люфтваффе. Но поскольку транспортное средство получилось весьма эффективным, с высокими внедорожными и динамическими характеристиками, то оно нашло широкое применение во всех родах войск и подразделений фашисткой Германии.

В период с 1940 по 1949 годы, когда выпускался мотоцикл SdKfz 2, с конвейера сошло около 9,5 тыс. экземпляров. Уже после войны он использовался в народном хозяйстве. Ценность экземпляра, выставленного на аукцион, состоит в том, что выпущен он был ещё в военное время – в 1944 году.

На Kettenkrad HK 101 установлен 1,5-литровый мотор от Opel Olimpia с 4 цилиндрами, способный выдавать 36 л.с. По пересечённой местности автомобиль может развивать скорость до 40 км\ч, а по шоссе – 62 км\ч. Грузоподъёмность мотоцикла – 350 кг.

По предварительным данным сумма сделки может составить минимум 100 тысяч евро, что сопоставимо с ценой Porsche Cayenne.

Если вам понравилось, пожалуйста, поделитесь с друзьями!

Легковой армейский вездеход вермахта Horch 108 Тур 1а первых лет выпуска был оснащен 3,5 литровым двигателем Horch и механическими тормозами. Обозначение Тур 1а использовалось только для идентификации шасси. Кузова классифицировались Kfz индексами согласно их назначению.

Легковой армейский вездеход вермахта Horch 108 Тур 1а, общие сведения, типы шасси и кузова, бронеавтомобили на базе вездехода Horch 108.

Первое шасси компании Auto-Union/Horch для тяжелого армейского пассажирского автомобиля (Eincheitsfahrgestell II fuer schwerer Personenkraftwagen) начало выпускаться в 1935 году. Согласно заданию, предполагалось двоякое использование стандартного шасси. Во-первых, в качестве легкового автомобиля с двигателем в передней части шасси. Во-вторых, в виде бронеавтомобиля с задним расположением мотора.

Именно последнее применение в основном и предопределило разработку шасси с управляемыми и ведущими колесами на обеих осях Тур 1а и в следующей модификации lb (1939–1940 гг.). Коробка скоростей имела 5 передач вперед и одну назад. На автомобилях была независимая подвеска каждого колеса. Длинноходовые амортизаторы включались в зависание, чтобы предотвратить повреждения в рулевых тягах. Использование четырех ведущих колес на высоких скоростях часто вело к потере автомобилем управляемости и заносам.

Бронеавтомобиль Horch 108 Sd.Kfz.222.

Одновременно производилось два типа шасси Horch 108. Сначала тип Einheitsfahrgestell I fuer sPkw, предназначенный для тяжелых легковых автомобилей с передним расположением двигателя. Он оснащался механическими тормозами и 3,5 литровым двигателем. Второе шасси с гидравлическими тормозами и 3,8 литровым двигателем Horch, установленным в задней части рамы, предназначалось для использования в бронеавтомобилях.

Бронеавтомобиль Horch 108 Sd.Kfz.221.

Оба шасси были обеспечены довольно большими радиаторами, которые вполне удовлетворительно охлаждали двигатели при различных атмосферных условиях на всех широтах. От зимней Финляндии до Северной Африки.

Производство автомобилей Horch 108 Тур 1а и Тур 40.

Производство автомобиля начиналась в 1938 году. Практически все изготовленные автомобили имели тот же тип шасси до 1940, когда были произведены упрощения. В 1940 году компания Ford в Берлине начала выпуск того же шасси, но с 3,6 литровым V8 двигателем Ford, мощностью 78 л.с. Все машины после 1940 года имели упрощенные шасси. Запасные колеса с подвесов переехали внутрь кузова.

Бронеавтомобиль Horch 108 Sd.Kfz.221 MG.

Этот вариант машины обозначался как Тур 40. Шасси Horch 108 Тур 40 оснащалось двигателем Horch или Ford в зависимости от места изготовления. Производство Horch 108 прекратилось в 1941 году, уступая производственные мощности автомобилям, выпускавшемся по Schell программе, полностью реорганизовавшей автомобилестроение в военных целях.

Легковые автомобили Auto-Union/Horch присутствовали практически на всех полях сражений Второй мировой войны и стали одними из самых распространенных легковых машин вермахта, представленных в различных версиях. В основном в вермахте использовалось 7 типов небронированных спецмашин на шасси Horch 108:

— Закрытый фургон: Kfz.31 и Kfz.24.
— Открытый кузов: Kfz.7, Kfz.23, Kfz.69, Kfz.85 и Kfz.81.
— Бронированный корпус: Sd.Kfz.247.
— Бронированный корпус на специальном шасси: Sd. Kfz 221.

Бронеавтомобиль Horch 108 Sd.Kfz.221 с защитными бронеколпаками на колесах.

Эта модель Horch 108 имела запасные колеса, перенесенные внутрь кузова. Модель снабжена гидравлическими тормозами взамен механических и две заливные горловины бензобаков. Одна в средней части машины, другая – сзади. Эта модель была оборудована 3,8 литровым двигателем Horch с двумя карбюраторами. Мощность двигателя увеличена с 75 л.с. у 3,5 литрового двигателя до 90 л.с. у 3,8 литрового.

Легкие мобильные машины противовоздушной обороны Horch 108 Kfz.81.

Наиболее интересными были легкие машины противовоздушной обороны Horch 108 Kfz.81. Эта машина имела экипаж из семи человек и несла 20-мм зенитное орудие Тур 30. Боекомплект составлял 800 выстрелов. Эти мобильные зенитные установки широко использовались на Восточном фронте, а также в Северной Африке в Rommel Afrika Korps во время его наступления на Египет.

Их было много в 90-й легкой дивизии и парашютном «батальоне Рамке» (по фамилии командира – Ramcke). Несмотря на то, что Horch 108 Kfz.81 считали очень удачной машиной и широко использовали на всех фронтах, опыт их эксплуатации свидетельствовал о сильной перегрузке шасси. Дефектные ведомости часто включают трещины и поломки рам. Особенно в районе передней поперечины. Поломки пружин и срез заклепок в местах крепления лафета автоматического орудия.

20-мм зенитка оказалась слишком тяжелой для Horch 108 при эксплуатации машин на дорогах с хорошим покрытием. Немаловажным недостатком оказалась и малая мощность двигателя для полностью загруженной машины.

Другие модификации вездехода Horch 108.

В течение 1939-40 годов производились машины Тур «EG 1». Они оснащались 3,5 литровыми двигателями Horch, имели механические тормоза и максимальную скорость до 80 км/ч. С 1941 по 1943 года выпускался Тур «V». Эти шасси оснащались 3,8 литровым двигателем Horch с гидравлическими тормозами и максимальной скоростью до 90 км/ч. Они также отличались в трансмиссии.

Бронеавтомобиль Horch 108 Sd.Kfz.223.

Если учесть, что двигатель, сцепление и коробка скоростей были интегрированы в один модуль, то можно сказать, что компоновка машины была полукапотной. Водитель располагался частично над силовым агрегатом. Эти шасси именовались «Schwerer Wehmachts-Personenkraftwagen II». Они имели раму длиной около 3 метров и могли использоваться в качестве 1,5 тонных грузовиков.

Бронеавтомобиль Horch 108 Sd.Kfz.260.

Производство «Einheitsfahrgestelles II fuer schweren Personenkraftwagen» было начато на фирме Auto-Union/Horch в Цвиккау в 1938 году. Машины Auto-Union/Horch как и Ford оснащались специальными кузовами для различных применений. Общий выпуск составил около 5000 экземпляров. Из них 2020 действительно стали автомобилями, остальные оделись в броню.

Бронеавтомобиль Horch 108 Sd.Kfz.247 Ausf.B.

Из них Einheitsfahrgestell II fuer sPkw, Тур «а» (шасси №№ 100 001–100 350) имело четыре ведущих и управляемых колеса с двумя запасными колесами без дополнительных колес по бортам кузова. Шасси Einheitsfahrgestell II fuer sPkw, Тур «b» (порядковые №№ 120 001–120 650) имели только два управляемых колеса.

А шасси Einheitsfahrgestell II fuer sPkw, Тур «1a» (шасси с №№ выше 100 351) имели четыре управляемых с парой дополнительных колес по бортам кузова. Установленными на подшипниках для повышения проходимости на местности.

Шасси Einheitsfahrgestell II fuer sPkw, Тур «1b» (номера выше 120 651) имели два управляемых колеса. Einheitsfahrgestell II fuer sPkw, Тур «1с» (шасси №№ выше 140 001) имело два управляемых колеса без бортовых средних запасок. Auto-Union/Horch выпустил 2904 шасси всех моделей. Ford на своем берлинском филиале – 1901 шасси.

По материалам книги «Horch 108 Тур 1a и Тур 40, стандартные легковые вездеходы вермахта».
П. Н. Сергеев.

Сообщества ›
Военно-Техническое Общество ›
Блог ›
Kettenkrad HK 101 ч2.

Это достаточно дорогой проект

Немецкий полугусеничный «мотоцикл» Kettenkraftrad сейчас является довольно редкой машиной. В свое время их было выпущено относительно мало, в разы меньше, чем других моделей немецких полугусеничных тягачей (не говоря уж о сравнении с «тиражами» классических мотоциклов), поэтому он является самым желанным для коллекционеров. Kettenkraftrad есть в крупнейших военно-технических музеях мира, прежде всего в самой Германии, в хороших частных коллекциях. В этом году продавалось всего три штуки. Разброс цен на уцелевшие экземпляры также достаточно велик. Месяц назад на аукционе во Франции выставили идеально отреставрированную машину, стартовая цена которой равнялась 150 тыс. евро. В принципе, можно найти подешевле, за 80 или даже 60 тысяч. Вопрос в том, из чего эти Kettenkraftrad сделаны. На рынке появляется относительно много машин, слепленных из уцелевших кусков от тягачей разных годов выпуска или доделанных из полного хлама. Естественно, больше ценится оригинальное происхождение. На моем Kettenkraftrad, например, даже на каждом креплении резиновых опорных подушек гусениц снизу отштамповано клеймо изготовителя и дата выпуска – июль 1943 года (самый разгар Курской битвы, если кто забыл. – Примеч. ред.) Цена одной такой детали – примерно 40 евро, а обе гусеницы состоят из 80 звеньев. Не так давно чехи наладили производство запчастей для них и даже стали выпускать в единичных количествах новые машины. К сожалению, новоделы изготавливаются недостаточно точно. Производители в принципе не скрывают происхождение реплик, да и цены примерно вдвое ниже, чем на немецкие оригиналы. Коллекционеру, задумавшему приобрести «кеттенкрад», надо помнить о том, что это дорогой проект, – начиная от самой покупки и заканчивая ценами на реставрацию, дальнейшую эксплуатацию и обслуживание. Kettenkraftrad прежде всего – гусеничная машина, ходовая часть которой требует большего внимания и изнашивается намного быстрее, чем колеса. Водитель должен ездить намного аккуратнее, не допуская резких маневров на дороге, буквально стачивающих резину на подушках. В конце концов, можно перевернуться, ведь колея машины непривычно узкая. Катаясь же по полям и лесным дебрям, владелец не просто сохранит ресурс гусениц, но и получит наслаждение от действительно фантастических возможностей этой маленькой машины.
Постоянная смена декораций

Признаюсь, когда склон остался позади, я почувствовал облегчение. Тем более что при движении «в чистом поле» Kettenkraftrad показал себя чрезвычайно комфортным (конечно, со скидкой на предназначение машины) транспортным средством. По такой местности можно передвигаться довольно быстро, да и повороты проходятся без особого напряжения. Это связано с тем, что гусеница имеет возможность проскальзывать по грунту, и таким образом сглаживаются неизбежные рывки от работы трансмиссии. Более прогнозируемым становится и управление (при этом его «острота» заметно падает). Что же до «курсовой устойчивости», то ее обеспечивают существенная длина опорной части гусениц и серьезная масса аппарата. В общем, «чисто поле» стало первым местом, где мне захотелось просто покататься. А это уже говорит о наступившем взаимопонимании…

И как тут было не заехать в лес? Ведь, согласитесь, интересно проехать там, где прежде разве что ходили. Тем более что именно в лесу малая ширина машины мгновенно перешла в разряд положительных факторов. Словно какой-то механический змей, проворно протискиваясь между стволами деревьев и укладываясь в неожиданно малые радиусы поворотов (наши замеры дали результат 2,55 м), Kettenkraftrad все дальше и дальше углублялся в чащу. Ни разросшийся кустарник, ни стволы деревьев толщиной с руку не могли препятствовать этому движению. Но даже в этих условиях не стоило забывать про, мягко говоря, скромную устойчивость «гусеничного мотоцикла», так что переезжать лежащие бревна все-таки было желательно под максимально прямым углом.


А затем произошла еще одна смена «ландшафтных декораций», в результате которой стало очевидно, что по среднестатистическому болоту Kettenkraftrad движется на удивление стабильно. Одно плохо: в таких условиях переднее колесо настолько глубоко вязнет в грязи, что повернуть его становится трудновато. Казалось бы, ничего страшного – все равно в таких условиях изменения курса тяжелой гусеничной машины от поворота руля не предвидится, а вся ответственность за маневрирование ложится на фрикционы гусениц.

Так-то оно так, но необычность ситуации в том, что «фиксация» колеса автоматически блокирует и тяги приводов управления гусеницами! Ведь работа бортовых фрикционов начинается примерно после 12 градусов поворота руля, а существенное влияние на направление движения в таких условиях будет заметно лишь при 15–20°. А теперь попробуйте вывернуть руль на вышеозначенные углы при колесе, наполовину зарывшемся в глину. И, между прочим, мы оказались не одиноки в таком заключении… Просматривая инструкцию по эксплуатации Kettenkraftrad, я наткнулся на прямую рекомендацию завода-изготовителя о демонтаже вышеуказанного колеса при эксплуатации в условиях тяжелого бездорожья! Вроде бы неожиданное решение, но оно оправданно и логично. Причем, такая, казалось бы, примитивная трансформация автоматически превращает Kettenkraftrad в чисто гусеничный тягач.

Ну а завершающим аккордом триумфального шествия германского «гусеничного мотоцикла» времен Второй мировой войны по внедорожным просторам Московской области (чур меня, чур) или, говоря другими словами, нашего несколько сумбурного испытания легкого гусеничного тягача Kettenkraftrad, стало преодоление водной преграды. Долго искать достойное место нам не пришлось. И вот, закрыв дренажные отверстия (кингстоны), я уже медленно съезжаю с берега (глубина ручья порядка 40 см). В какой-то момент становится немного не по себе от очевидной нелогичности ситуации – я вроде бы за рулем мотоцикла, вода – вот она, а ноги при этом сухие! И тут меня посещает неожиданная мысль: я уже забыл об управляемости и проходимости… Меня не беспокоят тугая ручка газа и слабый тормоз…
Заключение

За время теста у меня много раз менялось отношение к Kettenkraftrad. И виной тому не столько необычность самого испытания, сколько оригинальность тестируемой конструкции. Победы сменялись поражениями, а непонимание – восторгом. Нет, я не думаю, что нам удалось до конца понять эту, мягко говоря, неординарную историческую технику. Но попытка была, и была она искренней…
Технические характеристики Kettenkrad (Kettenkraftrad) Sd.Kfz. 2
Годы производства 1940–1948
Количество посадочных мест 1+2
Двигатель – модель, тип Бензиновый OHV Opel, L4
Двигатель – объем, л/степень сжатия 1,5/6:1
Система питания Карбюратор SOLEX Off-Road Type 32 FJ-II
Максимальная мощность, л.с.@об/мин 36@3400
Электрооборудование, В 6
Трансмиссия 3-ступенчатая несинхронизированная, с понижающим рядом
Рулевое управление Комбинированное, колесом и фрикционами
Размер колеса 3.50–19
Подвеска передняя Параллелограммная вилка
Подвеска задняя Торсионная (на каждый каток)
Максимальная скорость, км/ч 65
Примерный расход топлива (дорога/грунт), л на 100 км 16/22
Статическая нагрузка на переднюю ось, кг 95
Заявленная грузоподъемность, кг 325
Максимальная масса буксируемого прицепа, кг 450
текст: Александр СОТНИКОВ
фото: Александр ДАВИДЮК
Алексей ВАСИЛЬЕВ
Андрей АКСЕНОВ

SdKfz 2

SdKfz 2


SdKfz 2 во время боевых действий в СССР. Зима 1943—1944 годов.

SdKfz 2 (Kettenkrad HK 101)

Классификация

Полугусеничный мотоцикл

Боевая масса, т

1,235

Экипаж, чел.

2—3

История

Производитель

NSU

Годы производства

1940 — 1949

Годы эксплуатации

1940 — после 1949

Количество выпущенных, шт.

~9420

Основные операторы

Размеры

Длина корпуса, мм

Ширина, мм

Высота, мм

Подвижность

Тип двигателя

карбюраторный
4-цилиндровый рядный двигатель жидкостного охлаждения
Opel Olimpia 38

Мощность двигателя, л. с.

36 при 3400 об./мин.

Скорость по шоссе, км/ч

Скорость по пересечённой местности, км/ч

Запас хода по шоссе, км

Запас хода по пересечённой местности, км

SdKfz 2 на Викискладе

SdKfz 2

SdKfz 2, известный также, как Kettenkrad HK 101 — полугусеничный мотоцикл высокой проходимости, разработанный и массово выпускавшийся в Германии в годы Второй мировой войны. Изначально разрабатывался для использования в парашютно-десантных и горно-егерских дивизиях люфтваффе и вермахта, однако благодаря высоким динамическим характеристикам снискал большую популярность в немецкой армии и широко применялся всеми ее подразделениями. Всего с 1940 по 1945 годы фирмами NSU и Stoewer был выпущен 8871 мотоцикл. Уже после окончания войны из оставшегося задела деталей в период с 1945 по 1949 годы было собрано еще около 550 машин, применявшихся в народном хозяйстве до 1950-х годов.

История создания и производства

В 1940 году фирма NSU Motorenwerke получила от Министерства вооружений Третьего рейха заказ на разработку легкого полугусеничного тягача грузоподъемностью 500 кг. Подобная машина требовалась, прежде всего, парашютным и горно-егерским частям в качестве легкого артиллерийского тягача, поскольку перевозить уже имевшуюся в наличии технику внутри основного военно-транспортного самолета Junkers 52/3M было невозможно. Надо сказать, что компоновочная схема полугусеничного тягача более или менее широко использовалась еще со времен Первой мировой войны, но конструкторы фирмы NSU применили довольно смелое техническое решение. Созданный ими за несколько месяцев новый тягач кардинально отличался от всего того, что выпускалось в мире ранее и визуально напоминал гибрид трактора и мотоцикла. Этому сходству машина была обязана прозвищем Kettenkrad, под которым она и стала широко известна. Официально же новый тягач носил наименование Kleines Kettenkraftrad Typ HK 101, и по сквозному индексу обозначений военной техники Германской армии проходил, как SdKfz 2.

Интересно, что одним из главных разработчиков новой машины являлся Генрих Эрнст Книпкамп, известный впоследствии, как создатель ходовой части танков «Тигр» и «Пантера», а также бронетранспортёров SdKfz 250 и подобных ему. Концепция полугусеничного мотоцикла была разработана и запатентована им ещё летом 1939 года. Книпкамп оснастил новую машину ходовой частью собственной разработки, характерной особенностью которой являлось шахматное расположение опорных катков. Поворот машины осуществлялся в основном посредством активного дифференциала Cletrac, тормоза которого были перекрёстно связаны тягами с вилкой рулевого колеса. Само рулевое колесо мотоциклетного типа выполняло скорее вспомогательную функцию визуального маркера направления движения. Помимо водителя, Kettenkrad мог принять на борт еще двух человек, полная грузподъемность составляла 325 килограмм, что вполне удовлетворило военных, поскольку Kettenkrad был способен буксировать и более тяжёлые грузы.

Первые испытания SdKfz 2 состоялись в конце того же 1940 года. Результаты их были признаны весьма успешными, и новый тягач был принят на вооружение, после чего началось развёртывание серийного производства, и до конца 1940 года были выпущены первые 142 экземпляра Kleines Kettenkraftrad Typ HK 101. Первые три года тягачи производились в относительно небольших количествах, но растущая популярность машины привела к тому, что уже в 1943 году её годовой выпуск превысил 2500. В этом же году к производству SdKfz 2 подключилась фирма Stoewer. Всего до конца войны было произведено 8871 тягачей данного типа, из них на долю Stoewer приходится около 1300 штук. После окончания войны из оставшихся заделов корпусов этими же фирмами было выпущено ещё около 550 Kettenkrad, правда, теперь уже в качестве лёгких сельскохозяйственных тракторов. Окончательно производство этих машин закончилось лишь в 1949 году. Кроме того, во второй половине 1940-х годов французская фирма Babiolle переделала некоторое количество трофейных Kettenkrad в обычные трактора (пост управления переносился назад, переднее колесо демонтировалось).

Ещё в 1943 году фирма NSU в качестве дальнейшего развития НК-101 разработала тяжёлый полугусеничный мотоцикл НК-102 с более мощным двигателем и пятью сиденьями, однако на вооружение Вермахта он принят не был.

Полугусеничный мотоцикл NSU-Kettenkrad

NSU-Kettenkrad, известный также как «Кеттенкрад» (танк-мотоцикл) НК-101, — легкий полугусеничный тягач, выпускавшийся в Германии в годы Второй мировой войны.

В 1930-е годы в Германии было создано целое семейство полугусеничных тягачей, широко применявшихся впоследствии на фронтах Второй мировой войны.

СЕМЕЙСТВО ТЯГАЧЕЙ

Все эти машины имели конструктивно схожие узлы и агрегаты и были максимально унифицированы между собой. Все они оснащались бензиновыми двигателями «Майбах» жидкостного охлаждения, сухими двух- или однодисковыми сцеплениями, механическими коробками передач с редукторами-демультипликаторами, самоблокирующимися дифференциалами и бортовыми тормозами гусениц. Гусеничные движители, занимавшие примерно 2/3 длины машины, выполнялись с шахматным расположением опорных катков и передним расположением ведущих колес.

Передние управляемые колеса были не ведущими, имели пневматические шины и не имели тормозов. Они предназначались для изменения направления движения на угол до 6°. Поворот на больший угол осуществлялся с помощью подтормаживания одной из гусениц.

В результате при известных различиях все тягачи были внешне настолько схожи, что на фотографиях порой не всегда удается сразу отличить один от другого. Из этой гаммы по понятным причинам несколько выпадает самый маленький немецкий полугусеничный тягач NSU-Kettenkrad НК-101 (Sd.Kfz.2J.OH создавался по аналогичному техзаданию, но в силу своих размеров на основе не только автомобильных агрегатов, но и мотоциклетных.

ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ

В 1940 году фирма Neckarsulmer Fahrzeugwerke AG (NSU), расположенная в г. Некарсульм, получила от Министерства вооружений сухопутных войск (Heereswaffenamt) заказ на разработку легкого тягача, предназначенного для повышения мобильности пехотных подразделений, ведения разведки, буксировки легких артиллерийских систем и других грузов военного назначения. Подобная машина требовалась, прежде всего, парашютным и горно-егерским частям в качестве легкого артиллерийского тягача, поскольку перевозить уже имевшуюся в наличии технику внутри основного военно-транспортного самолета «Юнкерс» 52/3М было невозможно. Надо сказать, что компоновочная схема полугусеничного тягача более или менее широко использовалась еще со времен Первой мировой войны, но конструкторы фирмы NSU применили довольно смелое техническое решение. Созданный ими за несколько месяцев новый тягач кардинально отличался от всего того, что выпускалось в мире ранее и визуально напоминал гибрид трактора и мотоцикла. Этому сходству машина была обязана прозвищем «Кеттенкрад», под которым она и стала широко известна. Официально же новый тягач носил наименование Kleines Kettenkraftrad Typ НК 101, и, как уже упоминалось, по сквозному индексу обозначений военной техники Германской армии проходил как SdKfz.2.

ИСПЫТАНИЯ И ПРОИЗВОДСТВО

Первые испытания полугусеничного тягача Sd.Kfz.2 состоялись в конце того же 1940 года. Результаты их были признаны весьма успешными, и новый тягач был принят на вооружение, после чего началось развертывание серийного производства. До конца 1940 года были выпущены первые 142 экземпляра. Первые три года тягачи производились в относительно небольших количествах, но растущая популярность машины привела к тому, что уже в 1943 году ее годовой выпуск превысил 2500 единиц. В этом же году к производству Sd.Kfz.2 подключилась фирма Stoewer («Штевер»). Всего до конца войны было произведено 8871 тягачей (по другим данным — 7813) данного типа, из них на долю «Штевер» приходится около 1300 штук. После окончания войны из оставшихся заделов узлов и агрегатов этими же фирмами было выпущено еще около 550 тягачей «Кеттенкрад», правда, теперь уже в качестве легких сельскохозяйственных тракторов. Окончательно производство этих машин закончилось лишь в 1949 году. Кроме того, во второй половине 1940-х годов французская фирма Babiolle переделала некоторое количество трофейных тягачей этого типа в обычные трактора (место управления переносилось назад, переднее мотоциклетное колесо демонтировалось).

КОНСТРУКЦИЯ ТЯГАЧА

Машина имела несущий сварной корпус. Штампованное переднее 19-дюймовое колесо устанавливалось в вилке мотоциклетного типа. Сиденье водителя и ручки управления дополняли перечень мотоциклетных деталей.

В средней части машины устанавливался четырехцилиндровый, карбюраторный, четырехтактный рядный автомобильный двигатель жидкостного охлаждения «Опель Олимпия» мощностью 36 л. с. Он был закрыт откидным капотом с закрытыми сеткой окнами. От двигателя крутящий момент через сухое однодисковое сцепление, трехскоростную коробку передач, двухступенчатый демультипликатор и главную передачу с двойным дифференциалом передавался на ведущие колеса гусеничного движителя. Последний, применительно к каждому борту, состоял из пяти сдвоенных обрезиненных опорных катков и ведущего колеса переднего расположения (зацепление гребневое). Подвеска катков — индивидуальная торсионная. В каждой гусенице имелось 40 траков с резиновыми подушками шириной 160 мм. В соединениях траков гусениц использовались игольчатые подшипники.

По дороге с твердым покрытием «Кеттенкрад» ехал, опираясь на подушки траков. На мягком грунте подушки погружались в него и становились грунтозацепами, а общая площадь опоры возрастала за счет остальных частей трака. Удельное давление на грунт при этом снижалось до приемлемого предела.

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ

Поворот машины осуществлялся в основном посредством активного дифференциала «Клетрак» (Cletrac), тормоза которого были перекрестно связаны тягами с вилкой рулевого колеса. Само рулевое колесо мотоциклетного типа выполняло скорее вспомогательную функцию визуального определения направления движения и для поворотов с большими радиусами. Система автоматического подтормаживания гусениц срабатывала при повороте руля больше чем на 15°. Таким образом, опытный водитель мог развернуть трехметровую машину на пятачке диаметром 4 м. Переключение передач осуществлялось «по автомобильному» — с помощью рычага. Водитель размещался в передней части корпуса, по бокам от него устанавливались топливные баки. В кормовой части корпуса имелось сиденье для двух человек, обращенное назад. Грузоподъемность машины составляла 350 кг, тяговое усилие — 0,325 т. По пересеченной местности машина могла передвигаться по грязи и даже по болоту, благодаря незначительному давлению на грунт. Топливные баки общей емкостью 42 л, размещенные по бокам от сиденья водителя обеспечивали запас хода — 260 км по шоссе, а по пересеченной местности — 175 км. Максимальная скорость по шоссе достигала 62-70 км/ч., а по пересеченной местности — 40-48 км/ч.

На вилке колеса устанавливалась стандартная мотоциклетная фара дневного света, а ниже ее — светомаскировочная фара «Нотек» (Notek).

БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ

Разработанный в качестве легкого тягача для горнострелковых войск полугусеничный мотоцикл NSU быстро нашел применение во всех видах вооруженных сил Германии, где использовался для буксировки легких горных и зенитных пушек, минометов, катушек с телефонным кабелем и различного рода прицепов. Благодаря высокой проходимости по пересеченной местности, то есть способности двигаться по традиционно плохим дорогам России, этот полугусеничный мотоцикл стал весьма популярным у солдат Восточного фронта. Впрочем «кеттенкрады», попав в штаты подвижных соединений вермахта, использовались не только на Восточном фронте. Бригады «Пантер» образца 1944 года должны были иметь по штату 69 «кеттенкрадов». Осенью 1943 года был введен штат разведывательной роты на «кеттенкрадах» (227 человек, 61 «кеттенкрад», семь обычных мотоциклов и 15 грузовиков и тягачей). В случае с разведротой «кеттенкрады» заменяли дефицитные бронетранспортеры. Они были дешевле и обладали аналогичной проходимостью. Правда, для перевозки личного состава роты их требовалось заметно больше. Следует, однако, отметить, что при езде по гудронированному шоссе «Кеттенкрад» издавал невероятный шум, так что использовать его в разведывательных целях имело смысл только на пересеченной местности.

Недостатки машины — узкая колея, полная незащищенность экипажа, а также склонность к опрокидыванию при движении по косогорам и при выполнении поворотов на большой скорости, причем при опрокидывании водитель практически никогда не успевал покинуть машину. Нарекания у водителей также вызывала высокая трудоемкость обслуживания машины: одних только точек смазки у нее было 150.

Помимо стандартной модификации существовали еще две — Sd.Kfz.2/1 и Sd.Kfz.2/2, предназначенные для перевозки различных образцов полевого кабеля.

Две последние модели использовались преимущественно связистами, на «кеттенкраде» и двухколесных прицепах (Sd.Anh.1.1 и Sd.Anh.1.2 — Sonderanhanger — «специальный трейлер») устанавливались большие катушки кабеля, в том числе тяжелого сверхпрочного для распределительных щитов.

В конце войны в целях экономии авиационного топлива самолетам больше не позволялось самим выезжать на взлетную полосу — вытягивать их туда стало работой «кеттенкрадов», которые зачастую работали с серьезной перегрузкой.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТЯГАЧА

  • Масса, кг: 1230
  • Габаритные размеры, мм:
    длина: 3000
    ширина: 1000
    высота: 1200
    клиренс: 230
  • Максимальная скорость, км/ч: 70
  • Запас хода, км: 260

Оставить эмоцию Нравится Тронуло Ха-Ха Ого Печаль Злюсь 4912 Поддержите проект ВОЕННОЕ ОРУЖИЕ И АРМИИ МИРА, подпишитесь на наш канал в Яндекс.Дзен

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *