Нэйкед

Suzuki GS500E — совсем «нэйкед»

Нэйкед (англ. naked — голый, обнаженный) — стиль мотоцикла. Характерным признаком нейкеда является отсутствие пластиковой облицовки (пластика), которая может присутствовать на подобном мотоцикле, или даже имеется на некоторых моделях, а так же отсутствием лобового стекла.

Нэйкед может либо выпускаться производителем мотоцикла, либо быть сделан его владельцем путём удаления пластиковой облицовки. Изначально нэйкеды делали именно из спорт-байков с битым пластиком. Затем, когда мода на нэйкеды распространилась, ряд производителей начал выпускать мотоциклы уже без пластика. В настоящее время ряд мотоциклов выпускается в двух вариантах: с пластиком и без. Основное назначение нэйкедов — езда по городу. Нет пластика — значит, его нельзя разбить при падении или ударе. Хотя отсутствие обтекателей сказывается на лобовом сопротивлении мотоцикла, но при движении по городу это несущественно.

Нельзя относить к нэйкедам мотоциклы, на которых пластиковые обтекатели (или полуобтекатели) не применяются. Пример — чоппер или эндуро, стиль которых не предусматривает обтекатели.

Для улучшения этой статьи желательно:

  • Викифицировать статью.
  • Найти и оформить в виде сносок ссылки на независимые авторитетные источники, подтверждающие написанное.
  • Переработать оформление в соответствии с правилами написания статей.

Нет никаких сомнений, что категория naked bike была самой перспективной в течение нескольких последних лет.

Так какова десятка самых мощных мотоциклов без обтекателей на рынке? Чтобы данные были актуальными, мы использовали цифры из последних документов ЕРА, в которых содержится информация о мощности всех мотоциклов. В целом, данные американских байков не сильно отличаются от европейских моделей, то есть сравнение будет справедливым.

Конечно есть небольшая проблема, какие модели попадают в эту категорию. Для устранения путаницы, мы пошли простым путем и избавились от всех байков, имеющих экран или обтекатель, получаются, что в список вошли модели, которые дают байкеру возможность почувствовать силу ветра.

10. Kawasaki Z1000 – 142.8 л.с.

Z1000 с 2014 года считается одним из самых агрессивных мотоциклов в этой категории, и с 142,8 л.с. он имеет достаточно мощности для поддержки этой репутации. С новым ZX-10R, который еще мощнее этой модели, не стоит удивляться, если в течение следующего года рынок увидит новый, еще более мощный Kawasaki Z1000, хотя и нынешних «лошадок» достаточно для десятого места нашего рейтинга.

9. Suzuki GSX-S1000 – 146.8 л.с.

Благодаря стоимости, GSX-S1000 является одним из самых заманчивых предложений от Suzuki. Некоторые владельцы были разочарованы тем, что у него меньше мощность, чем у KTM Super Duke R, а также ему не хватает электроники современных байков, но учитывая ценник в пределах 10 000 фунтов, жаловаться не на что.

8. Triumph Rocket III – 146.8 л.с.

Производитель утверждает, что у Triumph Rocket III 148 л.с., и мы ему верим, так как это только н 1,2 л.с. больше, чем в документах ЕРА. Этот бйк похож на круизер, но у него нет обтекателя или экрана, поэтому он вполне соответствует нашим критериям. При этом он в два раза тяжелее других представленных в рейтинге мотоциклов, его масса – 334 кг.

7. Ducati Diavel – 154.9 л.с.

Ducati заявляет, что Diavel имеет мощность на 6,9 л.с. больше, чем заявлено в рейтинге ЕРА, то есть он имеет 161,8 л.с. В данный момент анонсируется появление XDiavel с большим объемом, он будет составлять 1262 кубических сантиметров, но собственные спецификации Ducati заявляют о 155,9 л.с.

6. MV Agusta Brutale 1090 RR – 157.7 л.с.

О MV Agusta Brutale часто забывают, когда составляют рейтинги мощных мотоциклов, но здесь он представлен, еще и оставил позади такие байки как BMW S1000R. Мы ждем новую версию этого мотоцикла в ближайшем будущем, который будет работать на новой платформе с четырьмя цилиндрами.

5. BMW K1300R – 160.4 л.с.

Вы помните K1300R? Большой старый зверь, который кажется, упивается собственным уродством. В 2016 году этот мотоцикл будет доступен с 160,4 л.с. Но не надейтесь на то, что он станет супербайком, при этом, ничего не мешает наслаждаться комбинацией силы и крутящего момента.

4. BMW S1000R – 160.4 л.с.

Да, BMW выпускает не один, а два нейкед родстера, еще и с одинаковой мощностью, но они отличаются стилем и способностями. Что еще мы можем сказать о S1000R? Он является naked-версией S1000RR, который стал потрясением сегмента супербайков пять лет назад. Он быстр настолько, насколько вы можете себе представить, еще и стоимость этого мотоцикла достаточно низкая для уровня его оснащенности. Она варьируется от 9 999 до 10 350 фунтов.

3. KTM 1290 Super Duke R – 172.6 л.с.

Когда этот КТМ был впервые показан в качестве концепта, он имел 200 л.с., реальный же байк имеет 170 л.с. Удивляет также то, что этот байк достаточно цивилизован и удобен, и не является дикой необузданной машиной, как можно подумать. Гладкая приемистость, большой корпус и множество электронных систем безопасности. Хотя цена на него достаточно высока.

2. Aprilia Tuono V4R 1100 – 175.4 л.с.

Aprilia не слишком успешно продавала свою модель Tuono V4S, но с появлением новой версии, этот мотоцикл превратился в настоящий супербайк без обтекателей. Его мощность можно одна из лучших в этом классе, а соотношение мощности к весу трудно превзойти. Если даже этот байк не стал первый, то стоит посмотреть, кто занял первое место.

roman-wong ›
Блог ›
Проба — «Литровые» нейкеды

Это становится для меня традицией. Причём нехорошей. Разве что техника меняется и место действия. Но порядок событий практически один и тот же: 276 км/ч на спидометре, раскрывшийся от напора воздуха рюкзак и разлетающиеся по Новорижскому шоссе ботинки… Километров десять потом чесал в обратную сторону, чтобы их найти. Видимо, неисправим.
Так и вижу хмурый взгляд инспектора и постукивание стопкой документов в руках: «Нарушаем?» Или толпы интернет-троллей, размахивающих клавиатурами: «Ату его! Ату!» Да я всё и сам хорошо понимаю и осознаю, но… Поверьте, я не мог иначе! Да и кто бы смог? В такой-то компании!

Полный размерИтак, летом 2017 года мы собрали вот такой квартет: BMW S1000R, Triumph Speed Triple R, Aprilia Tuono V4 RR и Yamaha MT-10 SP

Взять тот же Triumph Speed Triple R! Появление его предка в 1994 году стало закономерной реакцией компании из Хинкли на разгоравшийся тогда бум гаражного строительства стритфайтеров буквально из всего, что попадало под горячую руку, лишь бы оно хоть отдалённо напоминало спортбайк. И ведь прижилось же — да как! Модели Daytona 900 (да и всей спортивной линейки британцев), поделившейся с «литронекедом» своей платформой, уж и след простыл, а Speed Triple — ты ж погляди! — живее всех живых: только-только на свет появилось седьмое поколение. Правда, летом прошлого года, когда собирал весь агрессивный квартет, про обновление знал лишь на уровне слухов.

Полный размерTriumph Speed Triple R (2017), 1050 см³, 140 л.с., 192 кг, 1 233 000 руб.

Впрочем, львиная доля изменений итерации 2018 года — ровно 105 — была направлена на то, чтобы на 7% увеличить поголовье и на 4% тягу 1050-кубовой рядной «тройки», максимально сохранив при этом её архитектуру. А ходовая часть так и вовсе оставлена прежней. То есть если новизна и повлияет на характер «британца», то несущественно.
Вот и славно! Потому что ехать на Triumph чертовски весело. И очень просто.

Полный размерКак ни печально, но стрелки отживают своё. Из всего квартета лишь BMW и Triumph предлагает крайне наглядный аналоговый тахометр. Причём для «британца» и это уже в прошлом: тот, сменив в этом году поколение, вслед за остальными обзавёлся полностью цифровым экраном, навороченным, но, увы, не самым удачным. В этом плане показательны Aprilia и Yamaha, которые переняли свои цветные приборы у топовых спортбайков: те и читаются, в целом, неплохо, и настраиваются под нужды владельца, и позволяют в обширном меню поковыряться.

Убить своего хозяина? Да боже упаси! Управляемость в меру острая, если не сказать деликатная. Причём шасси, оснащённое вилкой и моноамортизатором Öhlins, не просто бубнит что-то себе под колёса, а ведёт с тобой вполне внятный диалог. И нужно быть абсолютно глухим или лишённым вестибулярного аппарата, чтобы его не услышать. Слегка толкаешь руль, наклоняешься — и Speed Triple R мягко и очень точно прорезает дугу, а затем под трёхцилиндровый саундтрек бросается к следующему повороту.
Мотоцикл без задних мыслей: честный, простой и понятный. Квикшифтера нет — да и леший с ним! Коробка вполне сносно воспринимает жёсткие переключения. Поэтому взаимодействуешь с ней в духе «старой школы»: вверх — под кратковременный сброс газа на пике мощности у 9500 об/мин и без сцепления, вниз — с перегазовкой. Все его 108 Н·м тяги, щедро размазанные между 3000 и 9000 об/мин, можно дозировать в пределах одной передачи так, что случайный пассажир и не заметит. А захочешь — бам! — и 3,4 с до сотни. При условии, правда, что удалось приспособиться к микрорывкам при смыкании дисков сцепления.
Тем не менее, как только выбираешься на длинный прямик, понимаешь, что проведённое год назад хирургическое вмешательство в рядную «тройку» — отнюдь не прихоть зазнавшихся снобов: на 217 снаряжённых кило своих реальных, а не паспортных 136 сил «Триумфу» уже откровенно недостаточно. Какой из пяти имеющихся режимов ни выбери, а всё одно — под тобой будто не «литр со стопкой», а «восьмисотка» какая-то, причём с изрядной толикой неспешности в наборе оборотов.

А ещё, разогнавшись с измерительной аппаратурой в рюкзаке до предельных 243 км/ч, понимаешь, что сделал это явно сгоряча. Причина не в отсутствующей ветрозащите — у «раздетых» мотоциклов её нет по определению. Но вот эти эффектные и стильные зеркала в торцах руля… Мало того, что в резко сокращающемся столичном междурядье они увеличивают габариты, а вместе с ними — и шансы задеть кого-то ненароком, так ещё и вызываемая корпусами зеркал турбулентность после двухсот хлещет по бокам столь яростно, что, того и гляди, выкинет из седла.
Думаете, зеркала тут ни при чём? Я тоже поначалу так подумал. Но снял их — и всё тихо. Ради эксперимента перепрыгнул на Yamaha MT-10 SP, где стоят, скажем так, традиционного типа: там завихрениями воздуха теребит лишь шлем. Не более.

Полный размерYamaha MT-10 SP (2017), 998 см³, 160 л.с., 210 кг, 1 239 000 руб.

У «японки» вообще с комфортом заметно лучше. Сидишь в расслабляюще низком седле, держишься за широкий и высокий руль — не стритфайтер, а прямо-таки турист. Что, в общем-то, неудивительно. Ведь чем была и остаётся базовая «десятка»? Только честно. Довольно неплохим и крайне удобным мотоциклом, который, несмотря на навязываемый имидж «тёмного лорда Японии», резко против того, чтобы от него требовали больше, чем тривиальное перемещение из пункта А в пункт Б. Да, быстро. Да, захватывающе. Но на титул «раздетого эр-один» никак не тянет — навыков не хватает. А вот MT-10 SP уже очень близка!

Полный размерВ соответствии с духом времени, все четыре нейкеда оснащены системой выбора темперамента. Yamaha предлагает типичный для себя набор: полносильный STD, спортивно-подтянутый A и экологично-расслабленный B. У Aprilia их тоже три: Track, Sport и Road. А Triumph располагает аж пятью: Rain, Road, Sport, Track и Rider. Но у всех, независимо от выбора, количество «лошадей» остаётся неизменным, а влияет он лишь на остроту откликов. При этом и «японец», и «итальянка» позволяют скорректировать трекшн-контроль по усмотрению человека, тогда как у «британца» — только в пользовательском Rider, а во всех остальных силовой агрегат и страхующая электроника связаны воедино с режимами. Как и у BMW, к слову. Правда, в баварском мире традиционно положено платить за всё, поэтому, если захочется развязать руки S1000R, дополнив стандартные Rain и Road парочкой Dynamic и Dynamic Pro, придётся прикупить специальный «ключ» (он как раз на фото) или поставить в спецразъём сопротивление.

Дело вовсе не в двигателе. Внутри «эспешки» бьётся точно такое же механическое сердце, что и у стандартной версии. Дефорсированная рядная «четвёрка» объёмом 998 см³ всё так же ласкает слух «кроссплейновским» порядком вспышек и радует богатыми «низами» вкупе с мягким приливом тяги после 8000 об/мин, что вплоть до третьей передачи отрывает переднее колесо от асфальта. А обнаруженные при помощи мощностного стенда 162 «бодрых пони» всё так же готовы растолкать «Ямаху» до предельных 247 км/ч (спидометр рапортует о 265 км/ч). К тому же появившийся на «эс-пешке» квикшифтер, пускай и работает исключительно на повышение и не всегда расторопно, но значительно упрощает процесс разгона.

Самое главное, чего не хватает «просто десятке», — нормальных подвесок. Потому как «стандарт» довольствуется модифицированными KYB от YZF-R1, где в целях соответствия «раздетой» идеологии «распустили» вилку и «зажали» моноамортизатор. «Эспешке» же подогнали комплект «адаптива» Öhlins ERS от «эмки» с двумя автоматическими предустановками и тремя пассивными — и из «Ямахи» наконец-то получился полноценный уличный забияка, которому, впрочем, совсем не чужда и каждодневная работа.
Эмоционально она противоположна «Триумфу»: взрослее, массивнее, вальяжнее. Если Speed Triple R, как и положено родоначальнику класса, бросается за рулем подобно спортбайку, то MT-10 SP реагирует на команды водителя спокойнее, плавность хода выше. И в противовес базовой «десятке» «эспешка» не упирается на входе в поворот и интересна на серпантине.

Полный размерРасположение кнопок типично для марок. Хотя некоторого привыкания потребует, к примеру, способ включения головного света на Triumph, где стандартной клавишей активируются только ходовые огни и ближний свет, а дальний — курком под указательный палец, отчего при выжиме сцепления его врубаешь ненароком. Или перегруженный левый пульт Aprilia с невнятными реакциями на нажатие: то ли сработало, то ли нет.

Но каким бы ни был умным электронный мозг Öhlins, а жизнь всё одно богаче всякой схемы, отчего предусмотреть все возможные сценарии он пока не в силах. Особенно после того, как японские инженеры лишили шведский «адаптив» инерционного датчика IMU. Так что теперь в управляющих действиях «Ямаха» предпочитает плавность, аккуратность и последовательность. Уж никак не резкость и агрессию!
Отсюда вытекает ещё один факт: несмотря на то, что в «десятке» подчеркнули хулиганскую натуру, делать ей на треке всё же нечего. С тем, что MT-10 SP даже в собранном режиме подвесок A1 покидает виражи, покачиваясь, словно на воздушной подушке, ещё можно смириться. Как и с чудовищно малым дорожным просветом из-за низко висящих подножек. Всё это, так или иначе, исправимо. А вот с типично «уличной» развесовкой, усугублённой туристической эргономикой, уже ничего не сделаешь: желание задрать нос при каждом открытии дросселя веселит в обычной жизни, но выводит из себя, когда пытаешься «срезать» с круга секунду-другую.

Полный размерBMW S1000R (2017), 999 см³, 165 л.с., 205 кг, 1 193 000 руб.

С трансформацией другого адепта электронно-управляемых подвесок — BMW S1000R — история отчасти схожая: техника обновлённая, а повадки старые.
Пусть он и пережил серьёзную встряску механического организма, заполучив подправленную раму, усиленный подрамник, слегка переработанный двигатель и несколько мелких деталей, но по-прежнему противоречив. С одной стороны, «сыр» и после внедрения экоудавок «Евро-4» всё ещё располагает одним из самых могучих и при этом сбалансированных двигателей в нише супернейкедов: замеренные нами 174 против паспортных 165 «лошадей», разгон до «сотни» за 3,3 с и до «двухсот» за 8,4 с говорят сами за себя. Заставить небрежным поворотом газа плясать в руках руль — как нечего делать! Но с другой — найти общий язык с его электронноуправляемыми подвесками Sachs у меня не вышло. Снова.

Полный размерПрогресс неумолим. Два их четырёх «литровых» нейкедов оснащены подвесочным «адаптивом». Однако после проведённой полтора года назад модернизации BMW число алгоритмов системы Dynamic Damping Control (DDC) сократилось с трёх до двух: годного лишь для неспешного перемещения Road и пережатого Dynamic. Как и прежде, его работу хочется подкорректировать вручную, но нельзя. Зато упрощённую версию Öhlins ERS на Yamaha можно. Более того, наряду с двумя автоматическими пресетами, «японец» допускает ручную настройку, а также «пассивный» режим работы. Впрочем, к моей радости чистая «механика» пока сдаваться не намерена, тем более такая толковая, как на Aprilia и Triumph.

В целях оптимизации количество предустановок фирменной мехатроники Dynamic Damping Control (DDC) сокращено с трёх до двух. Да что толку! Универсальный сценарий Road сгодится разве что для неспешного перемещения по городу и прямолинейного движения по стреловидным автострадам: вместе с ним «эс-эр» становится не мягким, а расхлябанным, желеобразно колыхаясь на волнах. Перевод в плотный Dynamic спасает отчасти. Он хорош на ровной дороге, но вдали от московского асфальта «баварец» подробно информирует о каждом камушке и окурке, что попадают под колёса. А уж стоит наехать на неровность с острыми краями — и ба-бах! Удар, будто кувалдой по рукам и «пятой точке», от которого «эс-эр» скачет мячиком. Хочется залезть в недра меня и накликать золотую середину, как это позволяет спортивный братец S1000RR или присутствующая здесь Yamaha MT-10 SP, но… нельзя.

Полный размерНауку толковой организации рабочего места освоили практически все производители. Правда, каждый из них расставляет акценты по-своему: Aprilia и BMW ни на минуту не дают забыть о спортивном происхождении, Triumph порадует сторонников умеренных взглядов, а Yamaha приглянётся нонконформистам с вертикальной посадкой. При этом пассажир предпочтёт скорее S1000R и Speed Triple R, чем Tuono V4 и MT-10.

Отчасти восстановить поруганную честь «адаптива» BMW удаётся на ровной глади Moscow Raceway, где DDC изо всех сил старается работать на совесть, пытаясь определить твои райдерские амбиции и подстроиться под окружающую действительность. Видимо, чересчур старается. Ведь всякий раз, когда я подъезжаю к одному и тому же виражу (давным-давно пристрелянному, кстати), задняя подвеска отрабатывает его по-разному, порой раскачивая корму мотоцикла. К тому же, как и раньше, S1000R недолюбливает «шпильки», требуя широкого захода, а под тягой распрямляет вектор движения и вываливается наружу поворота. И души не чает в быстрых затяжных дугах.

Полный размерВсем участникам собранного квартета грех жаловаться на свои тормоза. Хотя, как говорится, есть нюансы. Наибольшая эффективность и наилучшая обратная связь — у Aprilia. К тому же ABS «итальянки» имеет три режима работы, которые могут быть активированы, независимо от моторных настроений. В отличие, к слову, от BMW, «антиблок» которого неразрывно связан с режимами двигателя. Тормоза «баварца» в типично городских условиях тоже радуют хваткостью (может, даже чрезмерной), но на «кольце» они сдаются через три-четыре круга. В Triumph пошли по компромиссному пути: в большинстве случаев чуткость страхующей электроники зависит от выбора режима, и только в Rider можно собрать микс из настроек по вкусу. Yamaha, лишившаяся радиальной «машинки», огорчает размазанными ощущениями на рычагах и ранним срабатыванием неотключаемой ABS.

Ничего не поделаешь — наследственность. Как-никак баварский спортбайк славится примерно тем же. А заодно и тем, что радиальные четырехпоршневые Brembo, которые в городских условиях за свой крепкий начальный прихват и малый ход рычага кажутся идеалом, после третьего «боевого» круга предательски «сдуваются» из-за перегрева. И беэмвешный нейкед, увы, не исключение.

Полный размерAprilia Tuono V4 1100 RR (2017), 1077 см³, 175 л.с., 209 кг, 1 259 000 руб.

А как же Aprilia Tuono V4 1100 RR? Она вообще могла вылететь из поединка, ещё не ввязавшись в него.
Вторая, третья, четвёртая, третья — хоп! — всё, приехали. Оказалось, тяга рычага переключения не просто погнулась, а переломилась пополам по резьбе. И пока мы вместе со спортивной командой 53 Fast Living придумали альтернативу заводской детали, пока смастерили и подогнали её, трек-дни TrackRaceDays на Moscow Raceway едва не завершились. Зато когда всё заработало…

Полный размерДистрибьютор марки выдал Tuono V4 с погнутой тягой. Несколько ударных нажатий на рычаг переключения передач — и она переломилась пополам.

Истинная бунтарка! Возвышающийся над траверсой руль и по высоте, и по ширине лишь немногим больше клипонов прародителя — «спортлитра» RSV4. Каждое пробуждение V-образной «четверки» объёмом 1077 см³ — с подбросом оборотов и звуковыми спецэффектами. Конечно, она умеет быть покладистой и кроткой, но, поверьте, спокойные перемещения в пространстве — не её конёк. Стоило мне умерить пыл и мимикрировать под законопослушного гражданина, как через полчаса разминал руки, забившиеся от высокочастотных вибраций, пик которых приходится на самые востребованные в мегаполисе 7000-8000 об/мин.

Полный размерНадо раз и навсегда свыкнуться с мыслью, что места для багажа у подобных мотоциклов не предусмотрено совсем.

Сверхкомпактное шасси на «пассивных» Sachs тоже недолюбливает легкомысленного к себе отношения. Едва заметная глазу колея тянет «итальянку» в сторону, а заплатка, трещина или «поплывший» стык эстакады вкупе с неосторожным движением акселератора заставляют руль биться в руках. На «мирных» скоростях не расслабишься! Хотя при этом Tuono продолжает мертвой хваткой держаться за траекторию. Во всяком случае, пока ты сам от неё этого требуешь.
Не-не-не… Лучше с самого начала дать «Априлии» волю ехать так, как она сама желает: отвязно и по-сумасбродному быстро. Потому как более способного «городского бойца» ещё поискать! Да и так близко к чистокровным спортбайкам из одноклассников ещё не подбирался никто. Даже в том, что касается поведения на треке.

Чуть прижал рычаг тормоза, плавно и шустро нырнул в поворот, дотянул до апекса, ходом пролетел над ним, открылся ещё в глубоком наклоне и боком — в силовом скольжении! — катапультировался к следующему. О том, что это всё-таки «гражданский» нейкед, вспоминаешь, когда кожух глушителя раньше желаемого скрежетнёт об асфальт. Не езда — аттракцион, чьим логичным итогом обычно становится исчезновение рисунка протектора липких Pirelli Supercorsa SP к вечеру первого же дня!

Полный размерКвикшифтера нет только у Triumph. Да и то лишь потому, что достался дорестайлинговый Speed Triple R. У всех остальных он есть, пусть и работает не всегда идеально: на Aprilia он иногда сопротивляется, особенно когда стрелка тахометра пляшет у красной зоны, на BMW, бывает, промахивается мимо передачи, а у Yamaha пока не научен переключать вниз.

Судя по замерам на диностенде в техническом центре AES-Moto, новая Tuono со своими 178 силами лишь немногим слабее RSV4. Вдобавок у её шестиступенчатой коробки «короче» три последние передачи и на один зуб больше ведомая звезда, а вспомогательная электроника почти идентична. И пусть «максималка» — «всего» 262 км/ч (на табло спидометра видишь все 276 км/ч). Зато каков разгон! Aprilia одним прыжком достигает сотни за 3,2 с, ста сорока — за пять, а двухсот — за 8,3 с!
Позже, когда закончили со всеми замерами и заскочили на заправку, к нам по-кавалерийски подскочил бойкий дедушка из числа тех, кто вполне мог застать Будённого в лучшие его годы. Цокая языком и качая головой, он едва слышно прошептал: «Ах, сколько лошадей пропадает зазря… Пахать и пахать…» Не, дед. Оставь тяжёлую гужевую работу для более подходящих машин. Эти скакуны благородных кровей созданы совсем для другого — для скорости.

Полный размерГлавный ограничитель наклона для Yamaha — это низко висящие подножки, причём на детских углах вместе с ними за асфальт цепляется рычаг переключения передач. Такая же оказия случается и с BMW. А вот Aprilia, как и раньше, цепляется «холодильником» глушителя.

Так что же выбрать? Всё зависит традиционно от личных приоритетов. Тем более что разброс оценок столь несущественен, что впору говорить о паритете. Aprilia Tuono V4 1100 RR завораживает и пьянит всех, кто рождён с бензином в крови. BMW S1000R со своим пресловутым «орднунгом» старается быть образцом для подражания, даже если это не всегда получается. Yamaha MT-10 SP наверняка выберут «консерваторы» за сочетание харизматичного мотора и несвойственный стритфайтерам комфорт. А Triumph Speed Triple R приглянётся настоящим джентльменам, в душе которых ещё не погас огонь.

Что такое naked? Обзор пятерки доступных мотоциклов

Чем заменить термин «нейкед» — naked, обозначающий лишенный «пластика» спортбайк или изначально созданный в таком формате мотоцикл? Нет в русском языке подходящего слова. А сами мотоциклы есть, причем даже относительно бюджетные, стоимостью около 600 тысяч рублей. Что выбрать: «японцев» Kawasaki Z650, Yamaha MT-07A и Honda NC750S или «европейцев» BMW F800R и Ducati Monster 797?

Нет, это не сравнительный тест: увы, пока с дорог Дмитровского полигона не сошли полностью снег со льдом, а пресс-парки мотоциклетных представительств в России закрыты — придется ограничиться простым описанием. Почему именно их, двухцилиндровых «нейкедов»? Потому что они очень хороши в городе. ­Во-первых, их компактные двигатели обуславливают минимальную габаритную ширину мотоцикла, что способствует прекрасной «проходимости» в пробках. ­Во-вторых, их моторы не отличаются взрывным характером и обладают умеренной мощностью — что как нельзя лучше подходит новичкам. Добавьте сюда небольшие эксплуатационные траты, от расхода топлива и до дорожного налога, — и…

Начнем с «японцев».

Знакомьтесь, Kawasaki Z650. Он был анонсирован только в прошлом году, но уж очень напоминает старого доброго «ерша» — так у нас окрестили популярный Kawasaki ­ER-6n, дебютировавший еще 11 лет назад. У Z650 почти такой же двигатель, однако рама легче на десять килограммов, причем теперь это не обычная «чугунина», а высокопрочная сталь в форме «птичьей клетки» — этакое цитирование итальянцев с их изящным нейкедом Ducati Monster. В целом Z650 скинул 17 килограммов — в результате получилось 187 кг снаряженной массы на 68 л.с. Высота сиденья всего 790 миллиметров (прежде было 805 мм), есть АБС Bosch, а сцепление теперь проскальзывающее, что позволяет минимизировать ошибки пилота при слишком раннем или излишне агрессивном переключении вниз и не дает заблокировать колесо. За все это удовольствие сейчас просят 457 тысяч рублей.

Kawasaki Z650

Yamaha MT-07A дороже: 595 тысяч рублей за версию с АБС. Зато у нее самый узкий руль в нашем трио — а это сулит больше легкости при прошивке пробок. Пассажирское сиденье, похоже, рассчитано на воробьев: сидеть за пилотом будет удобно только самым миниатюрным девушкам. Зато двухцилиндровый рядный мотор отменно тянет на средних оборотах. И пусть подвески здесь так же, как у Kawasaki, лишены какой-либо регулировки, кроме преднатяга пружины моноамортизатора, но мотоцикл сравнительно легкий (182 килограмма снаряженной массы на 75 л.с.), и это не воспринимается столь трагично, как на старшей сестре Yamaha ­МТ-09А, — кстати, наконец-то получившей в этом году долгожданный апгрейд шасси. А у «семерки» управляемость пусть не отточенная, но собранная.

Yamaha MT-07A

И еще один плюс — экономичность: в моих руках Yamaha MT-07A расходовала не более 5 л/100 км. Неплохо? Да, но Honda NC750S после двухнедельной эксплуатации в прошедшем сезоне не вышла из 4 л/100 км! При том что была с автоматической коробкой передач DCT.

Honda NC750S построена на единой, как это сейчас принято в автоиндустрии, платформе еще с двумя моделями — кроссовером Honda NC750X и макси-скутером Honda NC750 Integra: по железу эти машины практически одинаковы. На месте традиционного бензобака здесь багажник, куда помещается ­шлем-интеграл и где еще остается немного пространства, — а топливо плещется под сиденьем, как у большинства скутеров. Двигатель развивает всего 54,8 л.с., снаряженная масса — немалые 217 кг (227 кг с DCT), поэтому разгон скромен, а управляемость инертна.

Honda NC750S

Но место для пассажира — полноценное, расход топлива у спокойных водителей может достигать 3 л/100 км. А главный козырь — возможность выбора варианта c «автоматом», вернее с преселективным шестиступенчатым «роботом» DCT, Dual Clutch Transmission. В DCT две корзины мокрых сцеплений: одна отвечает за нечетные передачи, вторая — за четные, каждая приводится в действие собственным гидравлическим контуром и контролируется электроникой. Режимов работы трансмиссии три: стандартный D, ручной М (в этом варианте передачи переключаются кнопками на левом пульте) и S, то есть Cпорт. Похоже на фольксвагеновские коробки DSG, в том числе и по нервным переключениям в пробке — в стиле ученика за рулем.

Правда, японцы постоянно модернизируют софт: поведение мотоцикла с DTC последней итерации уже не напоминает судорожные конвульсии дайвера после атаки тигровой акулы. Интересно, что на российском рынке Honda NC750S с DTC предлагается только «серыми» импортерами примерно за 570 тысяч ­рублей — а у официальных дилеров продается или мотоцикл с обычной «механикой» (от 560 тысяч), или «роботизированный» соплатформенный кроссовер Honda NC750 XD, но уже за 650 тысяч.

Совсем другой подход у немцев: у BMW нет автоматических трансмиссий, зато нейкед F800R буквально напичкан современной электроникой! Электроннорегулируемая подвеска ESA, автоматическая система контроля устойчивости ASC вместе с радиальными тормозными скобами Brembo и АБС Bosch… Да и энерговооруженность лучшая в пятерке — 90 л.с. на 203 кг снаряженной массы. Правда, в движении создается ощущение, что «лошадок» двадцать из этих девяноста погибли в неравной борьбе с экологами: в середине тахометра мотор тих и смиренен, как студент, не знающий правильного ответа на экзамене. Зато расход бензина в среднем около 4 л/100 км. А если не хочется нордического спокойствия, то крутите тахометр ближе к красной зоне: вся жизнь там!

BMW F800R

При этом для BMW F800R, помимо штатного сиденья высотой 790 мм, можно заказать как низкий (770 мм), так и высокий (820 мм) варианты! А цена — от 639 тысяч рублей за базовую модификацию с АБС до 750 тысяч за топ-версию с ASC и ESA, борткомпьютером, центральной подножкой, кронштейном под три кофра и розеткой для зарядки гаджетов. Плюс датчики давления в колесах (RDC) и проставки под руль для высоких водителей. За доплату 8000 рублей можно заказать более комфортабельное сиденье для длительных поездок.

Полная противоположность «немцу» — экспрессивный итальянский Ducati Monster 797. Самый непрактичный из всей пятерки: вибрации L-образной двухцилиндровой «двойки» инженеры, похоже, и не пытались демпфировать, система воздушно-масляного охлаждения стремится поджарить пилота до образования румяной хрусткой корочки на ногах, зеркала не складываются (и это у городского аппарата!)… Но если бы мне пришлось выбирать из всех этих мотоциклов, то, несомненно, это был бы именно Monster 797!

Пусть мотор здесь развивает всего 75 л.с. (на 193 килограмма снаряженной массы), зато по управляемости «начальный» Ducati вполне сравним со спортбайками. Высота сиденья — 805 мм, но доступен и заниженный вариант — 785 мм. А базовая цена всего 523 тысячи рублей! С АБС Bosch.

Любопытно, что такой же мотоцикл, но с двухцветной окраской Star White Slick стоит уже 592 тысячи рублей. Итальянская красота требует финансовых жертв!

Но как ни крути, рыночное лидерство остается за Kawasaki Z650: по соотношению цена/качество он лучший. Нейкед Yamaha ­MT-07A дороже, но манит вкусной тягой «двойки», а Honda NC750S — для эстетствующих флегматиков: двигатель питается святым воздухом, но экспрессии в нем не больше, чем в античных столбах римского театра. Техногенный BMW F800R тоже не слишком эмоционален, зато образцово безопасен (кстати, сама компания использует для обозначения этого класса своих мотоциклов автомобильный термин «родстер»). А Duсati — полная противоположность: максимум эмоций!

Альтернатива? Есть модели и дешевле: корейский Hyosung GT650P (74 л.с., 228 кг снаряженной массы и 379 тысяч рублей) и русифицированный «китаец» CF Moto CF650NK (61 л.с., 209 кг снаряженной массы и 345 тысяч рублей). Но АБС на этой парочке вы не найдете, судя по многочисленным отзывам владельцев, качество гуляет, вопрос ресурса силовых агрегатов остается открытым.

А как же целый сонм четырехцилиндровых нейкедов, спросите вы? И будете правы, но — это тема для отдельного материала. А лучше — для серии тестов. Весна, приходи!

Паспортные данные
Мотоциклы BMW F800R Ducati Monster 797 Honda NC750S Kawasaki Z650 Yamaha MT-07A
Размеры, мм
длина 2145 н.д. 2195 2055 2085
ширина 860 н.д. 760 775 745
высота 1235 н.д. 1130 1080 1090
колесная база 1526 1435 1525 1410 1400
высота по сиденью 790 (770 — низкое сиденье, 820 — высокое сиденье) 805 (785 — низкое сиденье) 790 790 805
Дорожный просвет, мм н.д.* 130 140 130 140
Угол наклона/вылет передней вилки, град./мм 64/100 66/90 63/110 н.д./100 65,5/90
Рама алюминиевая стальная стальная стальная стальная
Снаряженная масса, кг 203 193 217 (227 с DCT) 187 182
Двигатель бензиновый, с впрыском топлива бензиновый, с впрыском топлива бензиновый, с впрыском топлива бензиновый, с впрыском топлива бензиновый, с впрыском топлива
Число и расположение цилиндров 2, в ряд 2, L-образное 2, в ряд 2, в ряд 2, в ряд
Диаметр цилиндра/ход поршня 82/75,6 88/66 77/80 83/60 80/68.6
Степень сжатия 12,0:1 11,0:1 10,7:1 10,8:1 11,5:1
Рабочий объем, см3 798 803 745 649 689
Число клапанов 8 4 8 8 8
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 90/66,2/8000 75/55,1/8250 54,8/40,3/6250 68/50,2/8000 74,8/55/9000
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 86/5800 68,9/5750 68/4750 65,7/6500 68/6500
Трансмиссия 6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепь 6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепь 6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепь/6-ступенчатая автоматическая трансмиссия DCT 6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепь 6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепь
Передняя подвеска телескопическая вилка перевернутого типа, Ø перьев 43 мм, ход колеса — 125 мм телескопическая вилка перевернутого типа, Ø перьев 43 мм, ход колеса — 130 мм телескопическая вилка перевернутого типа, Ø перьев 41 мм, ход колеса — 120 мм телескопическая вилка перевернутого типа, Ø перьев 41 мм, ход колеса — 125 мм телескопическая вилка перевернутого типа, Ø перьев 41 мм, ход колеса — 120 мм
Задняя подвеска маятниковая, электроннорегулируемый моноамортизатор, ход колеса — 125 мм маятниковая, моноамортизатор, регулировки: преднатяг пружины, ход колеса — 150 мм маятниковая, моноамортизатор, регулировки: преднатяг пружины, ход колеса — 120 мм маятниковая, моноамортизатор, регулировки: преднатяг пружины, ход колеса — 130 мм маятниковая, моноамортизатор, регулировки: преднатяг пружины, ход колеса — 130 мм
Передний тормоз два диска Ø 320 мм, 4-поршневые радиальные скобы два диска Ø 320 мм, 4-поршневые радиальные скобы диск Ø 320 мм, 2-поршневая скоба два диска лепесткового типа Ø 300 мм, 2-поршневые скобы два диска лепесткового типа Ø 282 мм, 4-поршневые скобы
Задний тормоз диск Ø 265 мм, 1-поршневая плавающая скоба диск Ø 245 мм, 1-поршневая плавающая скоба диск Ø 240 мм, 1-поршневая скоба диск лепесткового типа Ø 220 мм, 1-поршневая скоба диск лепесткового типа Ø 245 мм, 1-поршневая скоба
Максимальная скорость, км/ч 220 190 170 190 190
Переднее колесо 120/70-17″ 120/70-17″ 120/70-17″ 120/70-17″ 120/70-17″
Заднее колесо 180/55-17″ 160/60-17″ 160/60-17″ 160/60-17″ 180/55-17″
Емкость топливного бака, л 15 16,5 14,1 15 14
Топливо бензин АИ 95—98 бензин АИ 95—98 бензин АИ 95—98 бензин АИ 95—98 бензин АИ 95—98
* Н.д. — нет данных

Эротические фото красивых девушек

Приветствуем всех обожателей прекрасного женского тела, эротического фото и красивых девушек!

Вы находитесь на основной странице популярного Интернет проекта, где нашли своё пристанище эротические фото красивых девушек, отобранные вручную лучшими независимыми экспертами в данном направлении.

Мы реально понимаем, что аналогичных Веб-проектов во всемирной виртуальной паутине огромное количество, но размер и качество предоставленных на всеобщий обзор фотографий довольно ущербно. Ещё стоит отметить, что львиная доля качественных площадок доступны для свободного серфинга лишь тем пользователям, кто финансово подтвердил своё право на их просмотр.

В нашей же фотогалерее Вы сможете насладиться качественными снимками высокого разрешения абсолютно бесплатно.Так же у нас есть девушки Playboy и ретро эротика, фото популярных девушек уходящей эпохи.

Ежедневно наша собранная коллекция обновляется и наполняется свежими фото-подборками и фотосетами, которые порадуют каждого мужчину своим огромным разнообразием и естественной, иногда силиконовой, красотой женского тела.

Мы гарантированно уверены в том, что наш сайт украсит жизнь обычных обывателей яркой вспышкой женского великолепия и божественной красотой обнажённой натуры.

Желаем Вам наиприятнейшего просмотра эротических фотографий голых девушек!

С уважением, администрация сайта!

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *