Северная магистраль

В 1914 – 1918 годы российские железные дороги перевозили 80% всех грузов и были основным средством передвижения

Велико значение первой мировой войны в истории XX века. Все достижения человечества нашли применение в этой бойне: авиация, танки, химическое оружие, сверхдальнобойная артиллерия. Однако ведущее положение в переброске огромных масс людей играл по-прежнему железнодорожный транспорт.

С первой мировой войной 1914–1918 года у Николая II связан самый важный и ответственный период его жизни. Для него война началась с тяжких раздумий – объявлять ли мобилизацию или не вмешиваться в австро-сербский конфликт, ставший прелюдией к войне. В период войны царь пережил радость первых побед и горечь тяжёлых поражений. В войну он отрёкся от престола и стал просто «полковником Романовым», находящимся фактически под стражей, а затем по распоряжению министра-председателя Временного правительства А. Керенского отправился с семьёй в Сибирь, навстречу гибели.

Первая мировая война по праву называется мировой – в ней участвовали около 40 государств. Под ружьё были призваны десятки миллионов человек. 10 млн из них нашли смерть на полях сражений и от ран. 20 млн – искалечены.

Наиболее тяжкие потери пришлись на Россию. Около 8 млн из 15 призванных убиты, ранены или попали в плен. Погибла значительная часть прежней элиты – кадровое офицерство, молодая интеллигенция, прошедшая краткосрочные курсы подготовки прапорщиков военного времени, здоровая и сильная часть крестьянства и рабочих. Именно уход этих слоёв и поколений позволил ратникам первого и второго разрядов, уставшим от войны, массами покидавшим фронт, сгрудиться вокруг ядра большевистской партии и придти ему к власти в октябре 1917 года. Как следствие – деспотизм, колхозная кабала, прикрепление рабочих к заводам и фабрикам, произвол, при котором даже самые худшие времена царизма могли показаться вершиной либерального правления.

Особое место в годы первой мировой войны занимал железнодорожный транспорт. Перед войной рельсовая сеть страны значительно выросла. Её протяжённость превысила 64 тыс. вёрст. По общей длине стальных магистралей Россия уверенно выходила на второе место в мире после США, опережая европейские государства. Но по обеспеченности железными дорогами на единицу пространства в разы уступала своим противникам.

Более 2/3 российских дорог принадлежало казне. Значительная доля частных рельсовых путей, их инфраструктуры являлась собственностью шести крупных монополистических объединений, сформировавшихся ещё в 1890-е годы. Им принадлежали такие известные линии, как Московско-Казанская, Московско-Виндаво-Рыбинская, Московско-Киевско-Воронежская, Рязано-Уральская. Своеобразие состояло в том, что частные железные дороги по-прежнему оставались придатком государственных, зависели от них материально.

В начале века русская промышленность имела мощную базу для выпуска рельсов, паровозов и вагонов. Её годовая производительность превышала 1300 локомотивов. Этого было достаточно для снабжения всех железных дорог. Владельцы предприятий добивались от казны заказов всего необходимого для железнодорожного транспорта, но их требования не совпадали с планами правительства, ставившего главной задачей поднятие его доходности, достигаемой не увеличением масштабов перевозок грузов, а экономией на приобретение подвижного состава. В результате Россия подошла к первой мировой войне, имея недостаточно развитую по размерам страны железнодорожную сеть, несоответствующее число вагонов и паровозов. Только в европейской части страны рельсовых путей на единицу площади было в одиннадцать раз меньше, чем в Германии и в семь раз – чем в Австро-Венгрии. Поэтому мобилизационные возможности и маневренность их армий была выше, чем в российской.

Объяснялось это не только меньшей промышленностью страны по сравнению с её соседями, но и субъективными факторами. По признанию министра путей сообщения С. Рухлова, возглавлявшего ведомство с 1908 года, паровозный парк нашей казённой железнодорожной сети по ряду причин отличался большим разнообразием типов, часто устаревших. Количество локомотивов на казённых железных дорогах за шесть предвоенных лет совершенно не выросло. В 1908 году их насчитывалось 15146, а перед войной – 15204. Число паровозов на частных железных дорогах также оставалось почти стабильным: 4302 и 4631, соответственно. Таким образом, всего паровозный парк империи за годы, предшествующие войне, увеличился только на 2,6%. В этом большая доля вины лежала на самом Рухлове.

Имелись и другие слабости. На дорогах использовалось более 20 серий товарных и 18 серий пассажирских паровозов. Срок их службы был предельным – четверть века. А многие локомотивы имели от 40 до 45 лет! В западных странах такого не было.

Вагонный парк казённых и частных линий состоял в основном из двухосных фур грузоподъёмностью в 15 тонн. Две трети – крытые вагоны. Ощущался недостаток платформ, цистерн для перевозки жидкостей, полувагонов для угля. Поэтому для нормального грузооборота российским магистралям не хватало двух тысяч современных паровозов и примерно 80 тыс. специализированных вагонов.

Не была достроена Амурская дорога. Огромная Сибирская магистраль оставалась в основном однопутной. Колея Архангельск – Вологда являлась узкоколейной.

Хотя казённые дороги давали немалый доход государству, но вкладывался он не в их модернизацию и переоснащение, а направлялся на перевооружение армии и флота.

Понимал ли все изъяны путей сообщения Николай II? Понимал, но его слабоволие, нерешительность не позволяли ему переломить ход событий. В значительной мере он был фаталистом, часто пускал дела на самотёк. К тому же рядом с ним уже не стояли такие решительные и волевые лица, как С. Витте, П. Столыпин. При всех достоинствах премьера В. Коковцова, хорошем знании им вопросов финансов и экономики, он не обладал ни харизмой, ни характером. Кроме того, Николай II сразу же очертил круг его действий.

– Надеюсь, Владимир Николаевич, вы не будете закрывать меня своей тенью, как это делал Пётр Аркадьевич, – сказал Николай II В. Коковцову при его назначении на должность. И результат не заставил себя ждать.

– На фоне промышленного подъёма, – говориться в одном документе, – прирост железнодорожной сети происходил медленнее даже, чем в какой-либо другой период последних 40 лет, несмотря на то, что промышленное развитие страны, напротив того, совершается теперь значительно быстрее.

Поводом к войне послужило убийство боснийским студентом Гавриилом Принципом наследника австро-венгерского престола эрцгерцога Фердинанда и его супруги. Австрия предъявила Сербии ультиматум, обвиняя в убийстве её агентов.

Слабая Сербия приняла почти все его условия, за исключением тех, что лишали её суверенитета. Она обратилась за помощью к России, когда австрийская артиллерия начала обстреливать Белград.

Чтобы припугнуть агрессора, Николай II объявил мобилизацию четырёх военных округов. За Австро-Венгрию вступилась её союзница Германия, толкавшая её на войну. Немецкий кайзер Вильгельм II хотел войны, понимая, что программа перевооружения русской армии заканчивается лишь в 1917 году. Он потребовал отмены русской мобилизации. Зная о планах нападения Германии на нашу страну, пока она слабее, военное министерство потребовало от царя полной мобилизации.

Николай долго не соглашался на полную мобилизацию, но 16 июля дал согласие, понимая, что запоздай он на несколько дней, противник с его огромной мобилизационной способностью будет ещё сильнее. В ответ на это Вильгельм II объявил войну России. Её поддержала Франция, а затем Англия как союзники по Антанте. Войну нам объявила и Австро-Венгрия. И военный конфликт на европейском континенте стал мировым.

Подборка фотографий от erandl в 3 частях (1,2,3). Собрал в одном месте.

Байкер – георгиевский кавалер . 1916 г.

На мотоцикле “Индиан”. 1916 г.

Стрельба по вражеским уткам. 1915 г.

А это уже по вражеским аэропланам.

На фоне Руссо-Балта. 1916 г.

В таком снаряжении бездорожье не страшно. 1915 г.

Мототелега. 1916 г.

Мотоцикл “Скот” из состава самокатной роты. 1915 г.

Русский корпус во Франции. 1916 г.

Фото из архива Ж. Бурдаша (Франция) альбома “Русский Экспедиционный Корпус во Франции и в Салониках, 1916-1918″ – авторы Андрей Корляков и Жерар Горохов, ИМКА-ПРЕСС, ПАРИЖ – 2003.

Мотоцикл “Нортон” на испытаниях. 1913-14 г.

Мотоциклисты в гостях у автомобилиста. Конец 1890-х начало 1900-х г.

Нижний чин 7-й учебной мотоциклетной роты РИА. 1914 г.

Донские казаки, чины самокатной роты

Полевая авторемонтная мастерская русской армии. 1915 г.

Весьма бравые прапорщики автомобильной роты Российской Императорской Армии. 1916 г.

Прибытие мотоциклетной роты. 1915 г.

На Ходынском аэродроме. 1914 г.

Поручик Голубятенков с мотоциклом Индиан, на котором он занял второе место в пробеге на 1200 км. 1912 г.

Дети на Харлее. 1914-1917 гг.

Санитарно-Автомобильный Отряд Всероссийского Земского Союза. Мотоцикл Харлей. 1915 г.

Генерал-майор В. И. Воейков (на мотоцикле) во время посещения мотоциклетной команды, расквартированной в ставке императора Николая II. 1915-1917 гг.

Автомобильный взвод. 1914-1916 г.

Зимой в Тарнополье. 1917 г.

Четыре байкера и Харлей на лыжах. 1914-1915 гг.

Почтовая карточка с войны. 1916 г.

Ещё одна самокатная рота. 1916 г.

Мотоциклы 39-го томского пехотного полка. 1914-1916

На работе. 1910-е

Открытие мотоциклетного сезона. 1914-1916

Присели на дорожку. 1914-1916

Мотоциклисты шутят (ну или просто привыкают). 1914-1916

На Пасху. 1914-1916

Броневик как средство передвижения. Москва. 1916

Механик мотоциклетных войск Раскин Б. Минск. 1914

Служащий первого мотоциклетного отделения. Москва. 1915

Почтовая карточка. 1916

Фото найдены в разное время на задворках интернета, поэтому автор/правообладатель не указан (если таковое ещё имеется). Могу только сказать, что пара из них с rcforum.

Железнодорожный транспорт в годы Первой мировой войны

Из всех видов транспорта, обслуживавших русскую армию в Первой мировой войне 1914 — 1918 гг., преобладающее значение принадлежало железнодорожному транспорту. Грунтовый транспорт по своей работе далеко не достигал того значения, как первый.

Что касается водного транспорта, то его роль, несмотря на обилие водных путей в стране и наличие значительных транспортных средств, была крайне ограничена, во-первых, тем, что направление главных водных путей не совпадало с направлением операций, отчасти же потому, что главное управление Генерального штаба (ГУГШ), считаясь с финансовыми затруднениями правительства, нуждавшегося в огромных средствах для железнодорожного строительства в Сибири, не могло уделить при разработке вопросов подготовки к войне должного внимания даже и тем речным системам, которые могли быть использованы для подвоза в армию части грузов.

В результате те немногие водные пути, которые могли бы облегчить работу ж. д., оказались не подготовленными и потому не вполне работоспособными. Сильное развитие автомобильного дела в армиях иностранных государств в годы, предшествовавшие мировой войне, не было учтено ГУГШ, почему русская армия, вообще сильно уступавшая противнику в деле снабжения техническими средствами, оказалась на последнем месте и по численности автомобильных войск.

Только что нарождавшийся в русской армии автомобильный транспорт в начале войны играл небольшую роль и стал развиваться, начиная лишь с 1915 г., оставаясь все же в зачаточном состоянии по сравнению с автотранспортом в армиях противника и союзников. В то время также развивались часовые и механические заводы.

Предшественниками железных дорог были»колейные пути» — деревянные брусья, применявшиеся на западе в рудниках, каменоломнях и прочее, задолго до появлении паровоза.

В XVIII в. на смену деревянным брусьям появился чугунный рельс, а обыкновенное колесо, для предупреждения схода с рельсов, заменили колесами с закраиной. Повозки (вагонетки) с такими колесами уже не могли более двигаться по обыкновенным дорогам и требовали железных (рельсовых) дорог. Этим разделением завершилось разграничение понятий о движении по обыкновенным и железным дорогам.

До изобретения паровоза повозки (вагонетки) приводились в движение мускульной силой людей или животных. Вскоре после изобретения Дж. Уатом (1763 г.) паровой машины явилась мысль применить к передвижению повозок силу пара. Попытки эти не удавались вплоть до появления построенного в 1814 г. Стефенсоном первого, основанного на силе трения, паровоза, двигавшего повозку со скоростью 9 км в час, что в глазах современников изобретателя было огромным достижением. Спустя 5 лет стефенсоновский паровоз „Ракет» тащил уже поезд весом в 19 тонн со скоростью 22 км в час.

Успехи „Ракета» повели к дальнейшему развитию железнодорожного дела сначала в Англии, а затем и в других государствах. Преимущества нового способа передвижения над старым были так велики, открывавшиеся перспективы так заманчивы, что остановиться на достижениях 1829 г. было нельзя, несмотря на препятствия, встречавшиеся изобретателями в поисках лучшего типа паровозов.

Недостатками первого поезда были: малая сила тяги паровоза, незначительная скорость движения и ничтожная грузоподъемность вагончика. Поэтому первые требования к железным дорогам со стороны торговых и промышленных кругов сводились именно к увеличению скорости движения поезда и его грузоподъемности. Эти требования, постепенно возрастая, привели к конструированию современных нам тяжелых паровозов весом свыше 88 т (без тендера) с большой силой тяги и скоростью движения до 140 км в час. Техника паровозостроения под давлением торгово-промышленных запросов, улучшая тип паровоза, стала конструировать их уже по назначению (пассажирские, товарные, маневренные и прочие типы паровозов), преследуя попутно и цели экономии в топливе и в воде. Повышение тяговой силы и скорости движения паровоза повлекло за собой усиление типа вагона и рельса. Повысился и вес товарного поезда до 1000 т и более, при скорости не менее 30 км в час.

Одновременно с улучшением двигателя и ростом потребности в железнодорожных сообщениях непрерывно росла и сеть ж. д. земного шара, достигнув к 1914 г. общей длины 1 110 237 км. Значение ж. д. в экономической жизни страны было быстро оценено всеми. Что касается применения ж. д. в военном деле, то первой воспользовалась их услугами Пруссия в кампанию 1849 г., и затем уже ни одна последующая война в старом и новом свете не обходилась без использования железнодорожной сети воюющими странами. Германия была первым государством, правильно оценившим огромное значение ж. д. как нового орудия войны и блестяще использовавшим свою железнодорожную сеть в период 1914 —1918 гг.

Железные дороги по мере своего развития и улучшения способов эксплуатации оказывали все большее и большее влияние:

1) на организацию и численность армии,

2) на мобилизацию и сосредоточение,

3) на независимость войск на театре войны от расстояний, облегчая командованию выполнение оперативных перебросок,

4) на устройство базы и подвоза запасов к ней и т. д.

Все эти положения ясны без доказательств. Ни один момент даже мирной жизни армии не обходится без участия ж. д. Этот взгляд на ж. д., давно укоренившийся на западе, разделялся и русским генеральным штабом, но задачи, возлагаемые им на ж. д. страны, вследствие слабого развития сети, были значительно уже.

Учитывая колоссальную территорию государства и незначительность по сравнению с ней железнодорожной сети, русский генеральный штаб невольно должен был относиться снисходительно к оценке успешности содействия ж. д. делу мобилизации и сосредоточения армии. Не избалованный в прошлом быстротой мобилизации армии, русский генеральный штаб довольствовался первоначально немногим, находя, например, удовлетворительной скорость мобилизации 1859 г., длившейся почти б месяцев. В 1863 г. мобилизация соответствующими мероприятиями была ускорена и достигнутые в этом отношении результаты были признаны не оставляющими желать лучшего.

Мобилизация 1876 г., при которой воспользовались помощью ж. д., дала уже лучшие по тому времени результаты. Участие железнодорожной сети в русско-японской войне не дало примеров ни быстроты выполнения мобилизации армии, производившейся в особых условиях, ни быстроты переброски больших войсковых масс при условии пользования единственной одноколейной ж. д. В период, предшествовавший войне, высшие руководители ВВ в России также не задавались широкими целями.

Сосредоточение главных сил к 28-му дню мобилизации являлось пределом возможности. Однако, намечавшееся программой 1912 г. усиление сети давало Упвосо (Управление военных сообщений) надежду выполнить по расписанию № 20 перевозки по сосредоточению к 16-му дню мобилизации, что явилось бы уже огромным успехом русских ж. д.

Надежды Упвосо на ускорение мобилизации и сосредоточения армии путем радикального улучшения железнодорожной сети страны, однако, не осуществились. Слегка улучшенная после русско-японской войны, но столь же далекая от совершенства, как и до этой войны, железнодорожная сеть России, уже в силу необходимости, по требованию ВВ, стала частично исправляться только с объявлением мобилизации.

История

Паровоз во время Гражданской войны в США.Использование вьючных животных (мулов), Транспортный корпус ВС США.

До середины XIX века в военных целях применялся только гужевой, вьючный и водный транспорт.

Воинский поезд под Ипром, 1917 год.

В 1809 году в Российской империи было издано «Учреждение об управлении водными и сухопутными сообщениями», по которому все водные и сухопутные пути сообщения империи разделялись на 10 округов, во главе которых назначались окружные начальники. Окружные начальники подчинялись главному директору, при котором был учрежден совет в составе 3-х советников, являющихся генерал-инспекторами водных и сухопутных сообщений, а также экспедиция из 3-х отделов, ведовшими:

  • 1-й — водными сообщениями;
  • 2-й — сухопутными сообщениями;
  • 3-й — торговыми портами.

Выбор почтовых трактов или других путей сообщения под военные дороги и приписка к ним соответствующей полосы земли производились на заседании у начальника главного штаба по докладу генерал-квартирмейстера и дежурного генерала. Это решение утверждалось главнокомандующим и поступало на исполнение к генерал-вагенмейстеру и директору военных сообщений.

С середины XIX века началось использование в военных целях железных дорог. Так, когда в 1847 году был открыт первый участок железной дороги Санкт-Петербург-Москва (между Петербургом и Колпино), то уже 4 июня следующего года по нему была перевезена направлявшаяся из Колпино в Петербург партия рекрутов в количестве 250 человек, а 24—27 августа из Петербурга в Колпино были перевезены три полка 1-й гренадерской дивизии в количестве 7 500 человек, следовавшие в Новгород по окончании лагерного сбора. 24 ноября 1851 года было издано первое циркулярное распоряжение военного министерства и приказ по генеральному штабу № 448 от того же числа о регулярном использовании железной дороги для воинских перевозок.

«Полуторка» и Студебекер — два из трёх основных грузовиков РККА во время ВОВ.Танк «Пантера» съезжает с платформы, РСФСР, март 1944 года.

Первые случаи военного использования железных дорог имели место уже в 50-е — 60-е годы XIX века. Во время франко-итало-австрийской войны 1859 года впервые по железной дороге были оперативно переброшены крупные войсковые формирования (железнодорожный манёвр). Это способствовало успешному наступлению войск.

В 1869 году в России приказом военного министра был создан Комитет по передвижению войск, при Главном штабе и была учреждена должность заведующих передвижением войск на линиях железных дорог и водных. В районах, прилегающих к границам, по требованиям военных строилась более густая сеть железных дорог и сооружались рокадные линии для переброски войск с одних участков приграничной полосы на другие.

Несмотря на быстрый рост железнодорожной сети Российской империи, к началу Первой мировой войны число железнодорожных линий, выходивших к западной границе Российской империи от устья Немана до устья Дуная, составляло со российской стороны 13, а со стороны Германии и Австро-Венгрии — 32. Россия могла подавать к фронту ежесуточно 223 эшелона, Германия — 550, Австро-Венгрия — 226. Благодаря развитому железнодорожному транспорту Германия и Австро-Венгрия имели возможность закончить сосредоточение своих сил между 13-м и 15-м днями мобилизации, тогда как Россия могла это сделать только на 28-й день и то не полностью/

ВМС США выгружают дизельную водяную помпу из военно-транспортного самолёта Ан-124 в разрушенном Катриной Н. Орлеане.Эшелон с БМ-21 «Град».

Во время Первой мировой войны гужевой транспорт для доставки припасов в войска от конечных станций начали заменять автомобильным.

Английский «Чинук» перевозит Ленд Ровер с прицепом.

Военно-транспортная авиация впервые была применена на войне в 1936 года во время Гражданской войны в Испании, когда немецкие транспортные самолёты перебросили войска Франко из Марокко в Испанию.

Во время Второй мировой войны Германская группа армий «Центр» (до 1,8 млн человек) обслуживались в среднем 1700 поездов в месяц.

Во время Курской битвы общие советские перевозки в район боевых действий достигли 540 тыс. вагонов, или в среднем 3000 вагонов в сутки. Такие огромные перевозки осуществлялись под постоянным воздействием авиации и артиллерии противника.

Во время Второй мировой войны выяснилось, что железнодорожный транспорт требует отвлечения больших сил для его защиты от авиации противника и из-за образования поврежденных участков, мостов, перегрузочных районов может применяться лишь ограниченно. Автомобильный транспорт, который был главным средством перевозок во фронтовом, армейском и войсковом тылу, обладал большей живучестью.

Во время Второй мировой войны немцы использовали «воздушный мост» для снабжения десанта на Крите и окруженных группировок под Демьянском и Сталинградом. Американцы использовали трансконтинтальный «воздушный мост» по линии Бразилия — Нигерия — Судан — Египет.

В послевоенное время роль воздушного транспорта для переброски войск и их снабжения значительно увеличилась. Для этой цели при отсутствии аэродромов теперь применяются вертолёты.

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *