Технические характеристики zongshen zs200gs

Zongshen zs200gs – один из наиболее популярных спортбайков китайского производства. Низкая стоимость при достаточно неплохих характеристиках и высоком качестве делает спрос на эту модель высоким. Это идеальный вариант для тех, кто не уверен, подойдет ему спортбайк или нет. Все же мотоцикл больше подходит для начинающих. Байк имеет высокую управляемость и полностью контролируется на дороге.

Zs200gs зарекомендовал себя как надежный и качественный китайский байк в бюджетной категории. Типичный спортивный дизайн, пластиковые обтекатели со всех сторон часто вводят в заблуждение неискушенных мотолюбителей. Вес в 160 кг и грузоподъемность в 150 кг дают возможность эффективно управлять техникой даже хрупкой девушке.

Достаточно комфортная посадка, небольшой расход топлива и вместительный бак позволяют преодолевать значительные расстояния. Вот только очень быстро становится скучно по причине скоростного режима. Как показывает практика, выжать максимальную скорость нереально, а для 110 км/час нужна прямая.

Объем двигателя, см3 200
Мощность, лс 14,6
Количество цилиндров 1
Число тактов 4
Максимальная скорость, км/ч 140
Расход бензина, л 2,2
Объем бака, л 12
Коробка передач 5-скоростная, механическая
Габариты, мм 760/1080/2010

Несмотря на то, что по внешнему виду zs200gs похож на спортбайки, технические характеристики не позволяют это утверждать. Одноцилиндровый четырехтактный двигатель объемом 200 см3 способен выдавать всего 14,6 л.с. максимальная скорость, которую можно развить на ровном участке дороги составляет всего 140 км/час.

Воздушная система охлаждения двигателя не позволяет долго ехать на максимальной скорости, поскольку двигатель начнет греться. Подвеска достаточно мягка, ничем примечательным не отличается. Передняя вилка — телескопическая. Задняя подвеска — маятниковая с моноамортизатором.

Тормозная система — дисковая, достаточно надежная для «китайца». Тормоза позволяют остановить байк без проблем, несмотря на скорость езды.

Ха-ха-ха, у тебя Zongshen? Что это за китаец?

Знакомо? Уверен, что многие владельцы Альф, «зонгов» (в народе Zongshen называется «зонгом») и даже мощных Hyosung, знают это. Вы останавливаетесь на светофоре на мотоцикле, который любите и гордитесь и тут внезапно – справа останавливается Suzuki, слева Honda CBR, а еще в сторонке какой-нибудь гигант Intruder. Все улетели со скоростью света на горизонт, а вы все еще переключаете вторую передачу и плететесь возле троллейбуса.

Зонгшен – достойный мотоцикл, он – исключение китайского мотопрома

Это обидно, грустно и неприятно, если вы… Да, подросток. В моем гараже 4 года простоял мой Zongshen ZS 200 GS. За это время Honda соседа вышла из строя раз пять – то авария, то плохой бензин, то сбой зажигания и т.д. В ремонт своего гоночного монстра человек вкладывал суммы, равные 2-10 стоимостям моего Зонгшена, однако я при своих скромных вложениях всегда мог положиться на свою технику и, честно говоря, учитывая дальние путешествия, езду за городом и многое другое, мотоцикл меня ни разу не подвел.

У меня также была спортивная Yamaha и Honda CBR 650 RR. Эти два зверя с лихвой обгоняли мой Зонгшен по всем характеристикам, но именно Zongshen я считаю лучшим мотоциклом в своей жизни. И вот почему.

Во-первых, этот мотоцикл способен ездить достаточно быстро, он сбалансирован, достаточно тяжел и разгоняется до 110-120 км/ч. без дребезгов и вибраций. Во-вторых, он тратит 2,5-3 литра на 100 километров, что делает его выгодным. В-третьих, если в его двигателе начнутся сбои, то за 20 000 рублей можно купить полностью новый мотор, поставить его в течение часа (да, он прост в ремонте) и отпраздновать появление нового мотоцикла! За 5-15 тысяч рублей можно провести полный капитальный ремонт и тоже праздновать. За 4 года мотоцикл никогда не глох. Однако, китайский (пусть даже хороший мотоциклом) станет вашим надежным товарищем лишь при определенных условиях.

Достоинства Zongshen ZS 200 GS

В классическом исполнении, мотоцикл Zongshen ZS 200 GS имеет бак объемом 12 литров. Это означает, что при полном баке он способен везти вас 400-500 километров. Это очень хороший показатель. Я не зря написал «в классическом исполнении», потому как однажды я провел ну очень масштабный тюнинг и получил бак объемом 25 литров, которого мне без дозаправки хватило на преодоление дистанции Севастополь-Киев, учитывая небольшое путешествие по улицам Днепропетровска.

12-литровый бак Zongshen zs 200 gs

Суть тюнинга была в том, что я установил двигатель Зонгшена на старый мотоцикл Kawasaki LTD 250 (доработки с креплениями были минимальны), разваренный бак которого, был более, чем в два раза емкий.

Вторым достоинством является уже упомянутый нами расход. По паспорту расход составляет 2,2 литра на 100 км. И паспорт не врет, по ровному асфальту, без пробок (например, ночью) мотоцикл действительно имеет расход почти 2 литра.

Kawasaki LTD 250 – идеальный чоппер-донор для Zongshen

Однако основным, на мой взгляд, преимуществом этого мотоцикла является качество и доступность деталей. В России, Украине и других странах СНГ количество зонгшенов за последние 10-12 лет стало столь огромным, что в каждом мотоциклетном магазине всегда найдется необходимая запчасть на этот мотоцикл. Китай создал такое колоссальное количество копий на этот двигатель, что существует целая классовая типология: подешевле, среднячки и дорогие. Причем дорогие компоненты, обходятся в 10 раз дешевле японских запчастей на аналогичные мотоциклы. Например, тот же Yamaha YBR 125 куда менее динамичен Зонгшена и куда более дорог в обслуживании.

Кстати, касательно ямахи. Мне удавалось обменятся с товарищем из мотошколы мотоциклами и покататься на YBR 125. При росте 180 см. и весе 80 килограмм мне на «юбрике» было не комфортно. Мотоцикл Ямаха ЮБР-125, хоть и безупречно собран, скорее напоминает мопед серии Viper 125 – слишком тесный, тонкий, хрупкий что ли. Колеса очень тонкие, вилка очень узкая. Зонгшен – более массивен и его характеристики намного более серьезны. Это при том, что Zongshen не просто находится в одной ценовой категории с популярном YBR, но и значительно уступает ему.

Также следует отметить внешний вид мотоцикл. Китайский мотопром, особенно концерны бюджетных моделей грешат тем, что имитируют класс мотоцикла. Например, большинство недорогих кроссовых мотоциклов на деле вовсе не являются кроссовыми, чаще всего это обычные мопеды с рамой «Альфы», которые имеют лишь внешний дизайн кросс-байка.

К примеру очень популярный в 2007-2009 году мотоцикл марки G-max. Когда он впервые попал мне в руки на чистку карбюраторов, мне потребовалось снять с него весь пластик.

G-max racer: дешевый и слабый мопед в спортивном пластике

Под пластиком оказался чуть ли не велосипед, нечто среднее между советскими Карпатами (советский мопед и то был прочнее) и старым добрым 49-кубовым Viper Alpha.

Однако дизайн Зонгшенов всегда соответствует его сути: либо это дорожный спортивный мотоцикл, который всегда «вырвет» вас из общего потока машин на светофоре, либо небольшой чоппер.

250-кубовый круизер Зонгшен

За 4 года эксплуатации я использовал два аксессуара – чехол на сиденье и чехол-накидку на случай парковки на улице. Оба аксессуара обошлись мне в 900 р., однако сохранили первозданный внешний вид аппарата.

Почему я советую сразу покупать эти недорогие аксессуары? Сидушка 200-кубового и 250-кубового Зонгшена хороша, не так ли? Мягкая, удобная и вполне годиться для двух пассажиров. Однако стоит ей попасть под дождь, как она моментально пропитывается влагой. Даже утренняя роса влияет не очень хорошо на кожзаменитель и поролон. Материал становится более мягким и на солнце сильно трескается.

И вновь таки, с какой целью вы покупаете мотоцикл? Если хотите, чтобы все вокруг смотрели и завидовали – Зонгшен не покупайте. Завидовать будут, но не долго. Если хотите обрести надежный и достаточно шустрый транспорт – накрывайте его на ночь накидкой и всегда используйте чехол для сидушки. Во-первых, внешний вид аппарата сохранится, во-вторых, цена машинки будет высокой на рынке подержанных мотоциклов даже спустя 5 лет.

Достаточно подробный обзор мотоцикла:

Особенности моторов Zongshen

Есть два сатирических, юмористических высказывания, которые очеь точно характеризуют мотоциклы Zongshen:

  • 200 gs: Делали кросс, получился чоппер, вставили все это на спорт.
  • 250 gs: Делали спорт, хотели кросс, вставили все это на чоппер.

И смех и грех, однако правда чистая. Все дело в том, что 200-кубовый мотор мотоцикла Зонгшен стал уже настоящей легендой и все потому, что он очень и очень надежен и прост. Однако, изначально, когда его делали, то планировали создавать мотоцикл с резким наборов оборотов, высоким моментом. Т.е. мотоцикл, который «способен месить грязь и песок». Мотор создавался не на пыльных фабриках Китая, а в Германии. Затем стал производиться в Китае. Вот эта своеобразная немецкая история и делает, вероятно, двигатель надежным.

Надо признаться, что фабрика таки создала кроссовый Zongshen LZX200S, однако изначально создавали 200GS. Кривая мощности этого двигателя никак не соответствовала экстремальному вождению, это был медленный и плавный набор оборотов, высокий момент и уверенное вращение заднего колеса. Скорее, для чего-то тяжелого и спокойного. Да, для чоппера. Однако (как и почему – неизвестно) мотор был установлен на спортивную раму. Так и родился всеми любимый Zongshen ZS 200GS.

Кроссовый Zongshen

Лично мое мнение – данный мотоцикл имеет душу чоппера. Я получил подтверждение, когда потратил неделю на то, чтобы перенести силовой агрегат, карбюратор и электрику зонгшена на Кавасаки LTD 250. Оказавшись в теле чоппера, мотор начал показывать куда более интересные вещи, стало намного комфортнее ездить: плавный старт, мощный подъем на все горки, удивительный набор оборотов при груженных боковых сумках.

Но, видимо, это было не только мое мнение и концерн решил создать более крутой двигатель – на этот раз двухцилиндровый. Каждый цилиндр имел объем 125 кубов, двухколлекторный карбюратор на борту. Таким мотором производитель решил вновь-таки создать спорт, однако показатели наконец-то начали быть более кроссовыми. И вновь, по непонятным причинам, принимается решение установить мотор на чоппер.

Моё мнение – это самый лучший, экономный и доступный чоппер.

Недостатки Zongshen, на которые нельзя закрывать глаза

Порой мне кажется, что я единственный человек, которому неприятно сравнивать японские и китайские мотоциклы. Катаясь и имея и те, и другие, я пришел к выводу, что пять зонгов лучше одной хонды. Но это мое мнение и я ему никому не навязываю.

Однако (и здесь согласятся все и каждый), что есть одно принципиальное отличие всех без исключение китайцев и японцев. Это – коробка передач. Меня всегда раздражало, что у Альфы, Вайпера и, увы, Зонгшена не очень хорошо переключаются передачи. Вместо того, чтобы решать эту проблему основательно, китайцы почему-то развивают коробку по каким-то совершенно другим направлениям – придумывают дополнительные, более сложные и, якобы удобные, ножки переключения, ставят автоматическое сцепление и т.д.

После одной очень долгой поездки на Зонгшене, на моей ноге образовалась гематома диаметром 8-12 см. Да, все из-за того, что я ногой переключал передачу и при подъеме «вверх» (сбросе передачи) бил рукояткой переключения в одно и тоже место. Ножка переключения порой бывает очень неподатливая. Из-за этого травмируется нога и сам механизм – ножка переключения гнется.

Разбирал ли я КПП? Конечно. Проблема решилась очень быстро. Причин было три:

  • После обкатки в КПП собралось очень много металлической стружки;
  • Пружины окислись и стали жесткими;
  • Масло было никудышнее.

Если очистить коробку от всех металлических опилок, заменить пружины на более качественные и заливать только самое дорогое и лучшее масло, то вы забудете о проблеме раз и навсегда.

Коробка передач

Вторым недостатком следует отметить поведение носа мотоцикла (передней его части). Как я уже говорил, Zongshen ZS 200 GS – очень сбалансированный агрегат. Однако есть обороты, при которых передняя часть «облегчается» и баланс уходит в сторону задней части. Сейчас поясню.

Любителям езды на заднем колесе и всем, кто стремиться вызвать визг восторга у девочках на скамейки, не понравится то, что я скажу. Но, как бы там ни было, мотоцикл не должно задирать передним колесом вверх. При высоких оборотах, заднее колесо начинает играть роль опоры, а мотоцикл все более близок к рычагу. Переднее колесо начинает как бы «задираться». Особенно это заметно на горках, когда запрыгивая на горку и поддавая газу, мотоциклист может заметить, что переднее колесо оторвалось от земли. Это бесспорно недостаток. Я его решил установкой более тяжелого колеса. Сказать, что проблема совсем решилась, не могу, однако применив адекватный мотоциклу стиль езды, передок перестало задирать.

Освещение – настоящий недостаток данного мотоцикла. При покупке Zongshen каждый из водителей должен сразу:

  • заменить переднюю фару на ксенон;
  • заменить поворотники;
  • заменить стоп-сигнал на диодный;
  • заменить боковые зеркала.

Начну с последнего и самого важного – зеркала. Я проанализировал, каким видят китайцы нашего русского водителя-мотоциклиста и понял, что этот человек, скорее, похож на марсианина, чем на особь человеческой расы. Рост должен быть низким, голова должна быть большая и выдвинутая вперед, глаза должны быть узкие и находится чуть ли не рядом друг возле друга. Тогда зеркала будут удобны. Если вы не такой, значит придется заменить зеркала. Во-первых, в них ничего не видно, во-вторых, нужно наклоняться чтобы увидеть хоть что-то, в-третьих, они настолько хлипкие, что способны отвалиться просто из-за вибраций мотора. Со мной это было, подняв мотоцикл на бровку, я потерял левое зеркало – оно выпало из рамки.

Стоп-сигнал. Его видно ночью, но вообще не видно днем. Это настоящее издевательство, он загорается еле-еле и только по центру. Поворотники следует также сразу заменить, причем на упругих резиновых платформах. Говорят, что современные Viper уже лишены этих проблем, но Zongshen страдали от этого.

Что касается передней фары, то заводской вариант – страх и ужас. Ночью вы видите не светлое пятно на дороге, помогающее вам перемещаться в ночное время суток, а яркий иероглиф в метре перед собой. Переключаетесь на дальний свет и появляется другой «иероглиф» в полуторах метрах. Две слабые лампочки светят, смешиваются и получается «закарлючка», которая не только не помогает, а даже раздражает. Ездить с таким светом очень и очень опасно, особенно по загородным трассам, которые не освещаются.

Передняя фара, которую нужно заменить

Что интересно, что эти лампочки, хоть и слабые, но очень энергоемкие. Заменив их на ксенон, я получил выигрыш в энергозатратах и аккумулятор стал лучше держать заряд.

Касательно заряда, то мы также советуем установить автомобильный стабилизатор напряжения и более надежный предохранитель.

Если все это сделать, то вы получите очень хороший и надежный мотоцикл. Согласитесь, никакие доработки и улучшения не помогут, если мотор никуда не годится, к счастью, силовой агрегат Zongshen просто отличный.

Zongshen ZS 200 GS: обзор и характеристики

Существует очень много различных мотоциклов, которые применяют моторы данного мотоцикла и их копии. Однако именно Зонгшен – один из лучших, если не лучший, в своем классе.

Двигатель одноцилиндровый, объемом 200 кубиков. Мощность от 10 до 15 л.с. в зависимости от оборотов. В среднем, максимальная мощность составляет 10,8 кВт при оборотах 8500. Естественно, мотор, четырехтактный. Снабжается нижним распределительным валом, что делает его продвинутым в сравнении с аналогами Viper, Quinqli, Alpha, Yamasaki и др. китайцев.

Мотор Zongshen ZS 200 GS

Охлаждение – воздушное, однако есть возможность установить маслянный радиатор. Я имею в виду не «колхоз-тюнинг», а вполне грамотную доработку. Головка блока цилиндров имеет соответствующие штуцеры, которые позволяют подключить радиатор и прогонять масло из картера через охлаждающие пластины. При такой доработке мотор имеет значительно более низкую температуру, большую выносливость. Доволен ли я такой доработкой? Очень.

Разумеется, двигатель запускается электрическим стартером. Самое интересное, что кикстартера вообще нет. Кто-то скажет: «Какой ужас!» Я тоже сначала так думал, так как привык прыгать на ножку, если у меня разряжен аккумулятор. Однако потом понял, что это самое настоящее преимущество. Поясню, почему.

В 21 веке техника должна заводиться с кнопки. Всё должно быть просто и легко. Понял я это, когда два года старался довести до ума всем хорошо известный МТ Днепр-11. Однако там 650 кубов и очень специфическое расположение поршней (оппозитный мотор), здесь всего один 200-кубовый цилиндр и, стоит лишь поставить, хороший (даже посредственный) аккумулятор и всё должно исправно заводиться даже в лютый мороз. Отсутствие кикстартера заставит мотоциклиста следить за состоянием аккумулятора и генератором. Таким образом, превратить Зонгшен в убитый мотоцикл без единого проводка не получится.

Коробка передач традиционная: пять передач. Первая передача очень короткая, нужна для первых нескольких секунд старта, я лично предпочитал стартовать со второй. Порядок самый стандартный: первая передача – вниз, остальные все вверх. Нейтралка находится между первой и второй. Я лично не встречал полуавтоматов, иными словами – Zongshen снабжен полностью механикой. И слава богу, иначе вместо нейтралки можно запросто поймать первую и попасть в неприятности. Сцепление в таких мотоцикл, как по мне, просто необходимо, играться в полуавтоматы и вариаторы здесь ни к чему. Карбюратор двухтросиковый и об этом следует помнить. Существует два типа карбюраторов для данного мотоцикла – с одним тросиком (якобы, аналог) и с двумя (оригинал). Никогда не ставьте один трос. Мотоцикл с неполноценным карбюраторов не получает достаточно топливо-воздушной смеси на высоких оборотах и начинает задыхаться.

Привод – цепь. Причем я советую ее заменить. Стоковые звезды вполне отличные, а вот цепь – из бюджетных. Ставьте цепь с резиновыми прокладками в звеньях и вы получите не только надежный, но и бесшумный байк.

Что касается шасси, то все очень просто и стандартно: спереди телескопическая вилка, сзади – маятник и моноамортизатор. Как видим, в отличие от 125-кубового Зонгшена, здесь уже нет по бокам пружин, что улучшает как внешний вид, так и комфортность езды. Огромным плюсом этих мотоциклов является тормозная система – спереди стоят дисковые тормоза, сзади – тоже. Передняя покрышка – 17 дюймов, шириной 110, задняя – 17 дюймов, шириной 140. Мне удавалось установить покрышку 160 на родное колесо. Проблем с крылом и ободом не было. Управляемость стала намного лучше.

Вилка Зонгшен

Полная длина мотоцикла 2 метра 1 сантиметр, что, опять-таки, на 3 сантиметра больше, чем длина YBR-125. Причем длина идет в пользу пассажирского места. Ширина зонгшена — 76 сантиметров, высота – 1 метр 8 сантиметров.

Я нахожу этот мотоцикл достаточно тяжелым – 160 килограмм. Он всего в 2 раза легче свертяжелого Днепр-11 и на 40 кг. тяжелее YBR-125.

Zongshen ZS 250 GS: обзор и характеристики

Существует два мотоцикла с данным типом мотора. Естественно, им намного больше, чем два, модификаций в Китае хватает, однако среди классических Зонгшенов их два:

  • Чоппер/родстер Zongshen 250-5;
  • Спорт Zongshen 250 GS.

Если чоппер снабжается силовым агрегатом с V-образным типом двигателя (этаких, Харлей), то спортивная версия имеет рядный тип расположения цилиндров. Удивительно, но это очень сильно повлияло на мощность – чоппер имеет всего 13 лошадиных сил, в то время как классический спорт Zongshen 250 GS на максимальных оборотах достигает 17 л.с.

Новый 250-кубовый зонгшен мощностью 26 сил с водяным охлаждением

Мы рассмотрим более классический, рядный вариант. Он имеет точно такой же дизайн – тот же цвет, та же рама и даже такие же крепления. Его масса на 6 килограмм больше, вес мотоцикла составляет 166 килограмм. Очевидно, что дополнительные 6 кг. добавил второй цилиндр, поршень, шатун и дополнительный изгиб на коленвале. Грузоподъемность, как и мощность выше. Топливный бак – 20 литров. Расход на 200 грамм больше (все-таки, камера сгорания на 50 кубиков больше). Все остальные характеристики аналогичны с моделью 200 GS.

Что выбрать

Я убежден, что многие из вас стоят перед выбором. Полагаю, на некоторые такие вопросы я готов ответить:

  1. Что выбрать: 125-кубовую новую Альфу или 125-кубовый Zongshen с небольшим пробегом? Ответ: конечно Zongshen. Всё дело в том, что Альфа – это мопед. Туда можно поставить даже 600-кубовый мотор, но тонкая рама, вибрации и не самый лучший металл всегда делают её слабой. Во-вторых, структура двигателя у Зонгшена совершенно иная – двигатель более оборотистый, при одинаковом объеме цилиндра Зонгшен намного устойчивее, мощнее и комфортнее. На Альфе вы не сможете проехать 300 км. без остановок и не заработать себе боль в пояснице, на Зонгшене 300 км. покажутся приятной прогулкой. Однако, если вы выбираете между Альфой и другими мопедами, то Альфа – одна из лучших, так как у нее абсолютно мотоциклетная конструкция и после нее очень легко управлять даже тяжелыми мотоциклами.
  2. Что выбрать: 200-кубовый новый Zongshen или 200-кубового подержанного японца? Здесь конечно непросто. На мой взгляд – Zongshen. Я ездил на подержанных хондах, ямахах, кавасаки. Неисправности возникают там также быстро, как и на любой технике. Новый Зонгшен не разочарует первые несколько сезонов однозначно, а при хорошем уходе – не огорчит никогда.
  3. Что выбрать: двухцилиндровый Zongshen с рядным двигателем и V-образным? Сложный, на самом деле выбор, перед которым я однажды оказался. V-twin кажется более аутентичным – и звук более мощный, «хриплый» и внешний вид как у Харлея. Однако, есть один минус – ремонтировать такой мотор очень и очень не просто. Во-первых, очень мало запчастей (к примеру, карбюраторов), во-вторых обслуживание таких двигателей обходится недешево.

Еще несколько объективных недостатков

Все-таки, хотелось бы, чтобы данная статья была объективна, а не похожа на рекламу мотоцикла. Во-первых, китайцы мне ничего за рекламу не платят, во-вторых, я никак не хочу, чтобы кто-то купил мотоцикл, а потом вспоминал меня незлым тихим словцом.

Покопавшись в памяти и вспомнив моменты, когда мотоцикл огорчил меня, я все-таки накопал немало пакостей.

Передний тормоз. Как я уже говорил, передние тормоза у мотоцикла очень и очень хороши. Но именно это может сыграть злую шутку. Два диска на скорости могут «схватить» колесо слишком хорошо и непривыкший водитель попросту перевернется через переднее колесо. На низких скоростях тормоза адекватны, на высоких с ними следует быть очень и очень осторожным. Возможно наличие одного диска справа, как в 125-кубовой модели Зонгшена, было бы более оптимальным.

Низкий ли клиренс? Сложно сказать является ли данный мотоцикл низким, однако на наших дорогах выхлопная труба и днище мотора – самые уязвимые места. Именно на днище имеется винт спуска масла и если он будет поврежден в выбоине, то может иметь место утечка масла. Помятый снизу глушитель – частый спутник владельцев этих мотоциклов.

Ветровое стекло совершенно лишено смысла. Ноги также абсолютно незащищены. Удивительно, но все мухи оказываются на стекле шлема, а не на ветровом стекле, а дождь – настоящая напасть, т.к. ноги будут мокрые насквозь.

При росте 194 см. и выше водитель будет испытывать неудобства. Однако это касается большое количества мотоциклов.

Подводя итоги, замечу, что я бы посоветовал начинающим мотоциклистам аппарат Zongshen ZS 200 GS. Учитывая, что тяжелые советские агрегаты мощностью 25 л.с. вполне устраивают своих хозяев, 13-17 сильный маневренный Зонгшен вполне может устроить не только начинающего, но и опытного водителя. Он буквально идеален для одного пассажира, однако вполне сгодится для поездок, если второй пассажир будет не тяжелее 55 кг. Двум крупным мужчинам на этом мотоцикле будет некомфортно, водителю придется постоянно вжиматься в руль, особенно на поворотах.

Мотоцикл маневренный, очень даже подвижный. По моим впечатлением, он оказался более приспособлен к тренировкам в мотошколе, объезду фишек и препятствий, чем YBR-125.

Если сравнивать его с Явами, ИЖами, Востоками, то Зонгшен практически во всем лучше. Я участвовал в гонке с ИЖ Юпитер 5 и Явой 350. ИЖ Юпитер 5 оказался задолго позади, а Ява пришла к финишу со мной одновременно на скорости 135-142 км/ч. Однако мне было весело, а водителю Явы – не до смеха. Вибрации отечественных мотоциклов на высоких скоростях дают о себе знать.

Поэтому я считаю, что Zongshen Zs 200/250 Gs – один из лучших китайских мотоциклов современности.

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *