Roma-Urraco ›
Блог ›
Советские мотоциклы с роторно-поршневыми двигателями

В 60-70-х годах прошлого века практически все ведущие авто- и мотопроизводители экспериментировали с роторно-поршневыми моторами, которые, как тогда многим казалось, за счет меньшей массы и высокой удельной мощности могли вытеснить традиционные ДВС. В Советском Союзе также пытались идти в ногу с тогдашней технической модой, поэтому темой РПД активно занимались отечественные конструкторские бюро и научно-исследовательские институты, а на ВАЗе даже наладили мелкосерийное производство моделей с этой продвинутой силовой установкой. Детально о роторных «Ладах» я расскажу вам чуть позже, а сегодня речь пойдет именно об опытных мотоциклах с РПД, созданных специалистами ВНИИмотопром (Всесоюзный научно-исследовательский конструкторский и технологический институт мотоциклов и малолитражных бензиновых двигателей внутреннего сгорания).

Сохранившийся до наших дней экземпляр на базе мотоцикла МТ-9

Еще в начале 60-х годов в ЦКЭБ (Центральное конструкторско-экспериментальное бюро мотоциклостроения в Серпухове) начали проектирование роторно-поршневого двигателя. Первый рабочий образец двигателя — РД-250, был создан в 1961 году. Он имел чугунный корпус и воздушное охлаждение. Удалось добиться устойчивой работы РПД на частотах до 6000 об/мин (при этом двигатель развивал мощность 8,5 л.с.). Однако, при дальнейшей форсировке мотора до 17 л.с. при 9000 об/мин появились проблемы, связанные с малой эффективностью уплотнений и большими механическими потерями. Их удалось разрешить за счет применения более эффективных уплотнений, изменения формы окон и камеры сгорания и перехода к подшипникам качения. Накопленный опыт позволил в 1964 году приступить к разработке РПД, предназначенного непосредственно для установки на мотоцикл. Техническое задание предусматривало создание мотора мощностью 30-35 л.с. для киевских и ирбитских тяжелых мотоциклов с коляской.В 1970-м году был построен 1-секционный роторно-поршневой мотор РД-350В мощностью 30,5 л.с. Для дорожных испытаний его установили в шасси стандартного мотоцикла «Днепр» К-650. Такой аппарат демонстрировал удовлетворительные динамические показатели, но отличался очень низким ресурсом — всего 100 часов работы.

Мотор РД-500В с корпусом из алюминиевого сплава и мощностью 40 л.с.

Спустя 2 года инженеры создали модернизированную установку РД-500В с корпусом из алюминиевого сплава и хромовым покрытием рабочей поверхности. Такой 500-кубовый мотор развивал уже 40 л.с. при 6000 об/мин. Были также попытки оснастить агрегат системой впрыска топлива, но от этой затеи быстро отказались из-за проблем с пуском холодного двигателя. Этим РПД укомплектовали более современный мотоцикл «Днепр» МТ-9: в 1974-м году была выпущена опытная партия из 10 машин.

Тираж — 10 опытных образцов для испытаний

Музейная редкость

Дальнейшим развитием РД-500В стал мотор РД-501 (1973-й год), в котором применили износо-жаростойкое никасиловое покрытие алюминиевого корпуса. Ротор двигателя был изготовлен из спеченного алюминиевого сплава, а воспламенение бензовоздушной смеси обеспечивалось электронной бесконтактной системой зажигания.

Таких мотоциклов выпустили 30 штук

Испытания показали, что воздушное охлаждение для роторного двигателя подходит плохо, поэтому в 1976-м году разработали более совершенную конструкцию — РД-510. Этот роторно-поршневой мотор выдавал уже 48 л.с. и отличался системой жидкостного охлаждения. В 1979 году была выпущена партия из 30 машин с модифицированным шасси от мотоцикла «Днепр». Их раздали председателям окрестных колхозов – самые что ни на есть жесткие условия реальной эксплуатации. Дальнейшие работы были направлены на повышение надежности двигателя, снижение расхода топлива и токсичности отработавших газов.

РД-510 с водяным охлаждением

Мощность подобной установки — 48 л.с.

К началу 80-х годов также был создан 1-секционный двигатель РД-515, унифицированный по размерам и конструкции уплотнений с автомобильным роторно-поршневым двигателем ВАЗ-111. При весе 38 кг и объеме 491 см куб. он выдавал 38 л.с. (6000 об./мин.) и 51 Нм (3500 об./мин.). Торцевые уплотнители изготовляли из стали или чугуна. Специально для этого мотора разработали технологию нанесения износостойкого жаропрочного никель-кремниевого покрытия «никасил» (BMW, привет!) на алюминиевую основу. Данный силовой агрегат выхаживал до капитального ремонта 50 тысяч километров.

Роторно-поршневой двигатель испытывали в самых жестких условиях, в том числе и на гоночных трассах. Перед вами – мотоцикл для кросса с коляской. Радиатор системы охлаждения вынесен в боковой прицеп

Мотор испытывался в значительно модернизированном шасси экспериментального мотоцикла М-73. Тогда же во ВНИИМотопром занялись разработкой специального шасси под этот силовой агрегат. Модель под индексом 7.151 увидела свет в 1987 году.

Модель 7.151 : вполне современный облик и конструкция для 80-х годов, жаль только до конвейера дело так и не дошло

Глушитель необычной формы

Помимо экзотического двигателя, ее отличали легкосплавные диски составной конструкции (литые спицы и отдельный обод), комбинированный гидравлический привод барабанных тормозов. Рассматривались даже планы строительства нового мотоциклетного завода в Набережных Челнах – увы, они так и остались на бумаге.

Односекционный двигатель РД-515 выдавал мощность 38 л.с

Конструкция мотоцикла-одиночки Ротор была максимально унифицирована с колясочным 7.151, а вот оригинальная внешность была разработана латышским дизайнером Гунаром Глудиньшем

«Лебединой песней» стал разработанный в 1988 году эскортный мотоцикл с двигателем РД-601, рабочим объемом 613 куб.см, мощностью 52 л.с. при 6000 об/мин и максимальным крутящим моментом в 51Нм (3500 об. мин).

Мотоцикл 7.151 без коляски. Фото сделано в Германии в 90-х годахСудя по наличию шлемов, это не музейный экспонат, а вполне ездящая техника!

В 1985-м году был построен еще один интересный прототип — мотоцикл РД-660. Правда, только с макетом перспективного 660-кубового роторно-поршневого мотора: начинки нет, а наружные детали двигателя изготовлены из дерева и пенопласта и окрашены серебристой краской под металл.

Прототип РД-660 отличался симпатичным дизайномМакет 660-кубового РПД из дерева и пенопластаНа таком крупном и потенциально мощном мотоцикле логичней смотрелись бы дисковые тормоза

К сожалению, «перестройка» и последовавшей за ней развал Советского Союза помешал амбициозным планам по запуску роторных мотоциклов в производство, хотя ВНИИмотопром уже располагал несколькими отработанными конструкциями РПД, пригодными для массового выпуска. В 90-х годах «роторную» тему окончательно забросили: сохранившиеся экспериментальные образцы байков разошлись по музеям, а некоторые «уплыли» за границу.

Один из тридцати: Днепр-одиночка с роторным мотор РД-510, вывезенный в Германию в 90-х годах

Также рекомендую к прочтению материал о новом мотоцикле Иж Юпитер-3 1976 года в заводской упаковке, кастом-байке на базе ИЖ Планет Спорт, раннем Иж Планета Спорт 1974-го года выпуска, трех самых быстрых мотоциклах эпохи СССР, спортбайке Yamaha RZ500N 1985-го года с пробегом 0 км, кафе-рейсере, сделанный из популярной Yamaha YBR-125 и кастоме SKULL от DoZer garage с советским мотором К-750.

Эскортные мотоциклы ИЖ с роторными двигателями

В конце 80-х годов был создан экспериментальный образец эскортного (для сопровождения кортежей официальных делегаций и патрульной службы) мотоцикла с РПД.
Заниматься данным проектом было поручено специалистам Ижевского мотозавода, причем это был полноценный госзаказ, который предусматривал постановку модели в мелкосерийное производство.
Богатырев Виктор Николаевич и Глухов Герман Яковлевич работают над макетом ИЖ-Лидер:


В качестве силового агрегата предусматривалась установка 2-секцинного роторно-поршневого мотора РД-601. При рабочем объеме в 613 кубиков, он выдавал мощностью 52 л.с. при 6000 об/мин и максимальный крутящий момент в 51Нм (при 3500 об/мин). Данная установка была разработана в Тольятти и во много унифицирована с ВАЗ-овскими роторными агрегатами, которые в те времена уже начали активно ставить на автомобили для спецслужб.
Финальный вариант мотоцикла ИЖ-Лидер с РПД:

В результате дизайнерского поиска, на свет появилось сразу несколько ходовых макетов «советского супербайка», которые своей внешностью напоминали лучшие образцы тогдашних японских и немецких мотоциклов.

Первым стал ИЖ «Лидер» — аппарат с очень развитой капотировкой и массивными пластиковыми обтекателями, которые хорошо защищали водителя от ветра и осадков. Своими обводами он чем-то напоминает мне легендарный спорт-турер BMW K1, появившийся на свет примерно в то же время (1988-й год).
В таком состоянии уникальный мотоцикл пребывал в последний раз, когда его видели:

Как и на «баварце», тяга мотора передавалась на заднее колесо посредством кардана. Было построено 2 опытных варианта «Лидера»: первый — с уже упомянутым РПД, а второй — с более привычным 2-цилиндровым оппозитным ДВС от серийного мотоцикла «Урал».
А это уже останки другого Лидера — с мотором от Урала:

Другой эскортный мотоцикл от «Ижмаша» получил название ИЖ-8.201 или «Вега». Он отличался более изящным и стремительным обликом. В отличии от «Лидера», его внешность не вызывала ассоциаций со средневековыми рыцарями.


В поисках оптимальной формы… Макеты строились как вокруг шасси с РПД, так и с привычным оппозитным мотором.

Дизайн практически соответствовал лучшим западным моделям, хотя отдельные элементы выглядели на таком красавце чужеродными: например — барабанные тормозные механизмы или спицованные колесные диски (хотя проектом также предусматривались и легкосплавные).
Итоговый вариант эскортного мотоцикла с роторно-поршневым двигателем:

Современный и привлекательный дизайн:

Вариант с классическим ДВС:

Кроме роторной «Веги», существовала также более приземленная версия данного эскортника, в шасси которого был установлен 650-кубовый оппозитный мотор от мотоцикла «Днепр».
Ничем не хуже тогдашних BMW, Honda и Moto Guzzi:

Задняя передача — карданная.

Барабанные тормоза тут не в тему:

Планы создателей были амбициозные: наладить полноценный серийный выпуск таких аппаратов и даже организовать массовые поставки за границу — для нужд полицейских служб в разных странах.
Отлично сохранившийся экземпляр ИЖ-8.201 на одной из современных выставок:

Жаль, что он так и не попал на конвейер.

2-секционный роторно-поршневой мотор РД-601 мощностью 52 л.с.:

Однако, перестройка, связанные с ней проблемы в экономике СССР и дальнейший развал страны поставил крест на этих перспективных разработках.

Силовой агрегат был построен специалистами АвтоВАЗа.

Тут тоже спицованные колеса.

Панель приборов частично унифицирована с Жигулями.

ТОП-10 мотоциклов с роторными двигателями.

Здравствуйте.

За всю историю мотоцикла предпринимались попытки массового производства мотоциклов с двигателем Ванкеля, или роторными двигателями. Рассмотрим десятку таких мотоциклов, по версии Visordown.

Роторный двигатель Ванкеля, в плане массового производства, оказался одним из величайших технических провалов XX века. Конструкторы обещали нам революцию в автомобилестроении и производстве мотоциклов, но за десятилетия работы над двигателем этой конструкции так и не смогли решить присущие ему технические проблемы.

Не будем углубляться в подробности крышесносящей и кажущейся не вполне логичной концепции работы роторного двигателя, но отметим, что стремление к моторам такой конструкции, помимо мощности, вызвано еще и отсутствием множества деталей, вроде поршней, шатунов, ГРМ и т.д. К сожалению, эта столь же гениальная, сколько и крышесносящая концепция, зажата в рамки нескольких конструктивных недостатков, не позволяющим ей одержать победу над традиционными поршневыми двигателями.

Мы все знаем о существовании роторных мотоциклов Norton и Suzuki RE5, но также история мотоциклостроения знает и множество других примеров, когда мотоциклы с такими двигателями выходили за рамки прототипов и выходили на рынок. Вот наша подборка:

Роторные двигатели на мототехнике: фантастика или реальность?

В музее Меркс-Мотор (Нюрнберг) представлен первый и единственный в мире мотоцикл Hercules W-2000, оснащенный мотором с вращающимся двигателем. Это удивительное изобретение не оставляет равнодушными даже всезнающих циников в мире моторостроения.

В Германии роторные двигатели пользуются особой популярностью — немцы любят их за смешной работающий звук, высокие обороты и за технологическую причудливость. Особенное уважение такие моторы приобрели после того, как были установлены под капот многих сверхкрутых автомобилей. Эти двигатели также можно увидеть в раме некоторых мотоциклов, например, Suzuki RE5.

Однако мотор, установленный на японском мотоцикле — только последователь первого, настоящего новатора в производстве вращающихся шариковых моторов. Первой компанией, которая выпустила чудо техники, была немецкая фирма Hercules. Именно она разработала и первый в истории Wankel Rotary.

Фирма «Геркулес» была создана в 1886 известным дельцом Карлом Маршуцом для выпуска велосипедов. Цена велосипеда на то время составляла около 170 марок, и спрос на новое средство передвижения увеличивался с каждым месяцем. Упускать перспективу было глупо, и компания произвела в первый год работы 100 новых велосипедов. За десять лет непрерывной работы обороты фирмы, которая к тому времени уже превратилась в большую компанию, достигли 6 500 изделий в год.

Смотрите также: Почему у многих мотоциклов нет ABS?

В 1900 году компания изменила название на «Velocipedfabrik Marschütz & Co» и стала активно развивать выпуск электромобилей. К сожалению (или к счастью) выпуск электромобилей быстро закончился, но за этот период компания установила собственный рекорд — они выпустили первый электромобиль, который мог проехать 25 миль на одном заряде, и это был настоящий четырехколесный автомобиль, со всеми своими атрибутами современной машины. С 1904 года Геркулес все внимание перенес на разработку, производство и модернизацию мотоциклов.

Первый мотоцикл «FN» увидел свет в 1905 году. Примечательно, что двигатель к нему был заказан и впоследствии изготовлен на бельгийском заводе по производству боеприпасов. Этот мотор включался с помощью магнитной системы зажигания и имел карбюратор, который выдавал мощность 4,5 л.с. Передача оборотов на колеса осуществлялась с помощью ременного привода.

Продолжая развиваться, Геркулес до 30-х годов модернизировал рамы мотоциклов и тщательно скрывал все свои разработки двигателей от конкурентов. В частности, компанией был разработан двигатель системы Fichtel & Sachs, который позже стал частью трансмиссии ZF.

Наиболее известным мотором того времени был двигатель «Saxonette», который устанавливался на мопедах. Он имел мощность в 1,2 л.с. и объем 60 куб. см. Позже его интегрировали в ступицу (изготовленную фирмой «Торпедо») и установили в корпус первого мотоцикла Hercules, максимальная скорость которого достигала 19 миль в час.

К сожалению, основатель фирмы Маршуц был вынужден уехать из Германии в 1930 году в Калифорнию, чтобы избежать преследований, поскольку был евреем. В Америку основатель Геркулеса смог перевести только 25% акций своей компании. Его завод был национализирован и позже полностью уничтожен во время войны, остатки производства разграблены, и возрождение компании началось только в 1950 году. Фактически Геркулес восстал из пепла и в короткие сроки смог удовлетворить послевоенный спрос немцев на мотоциклы.

В 1960 фирму приобрела известная компания по производству двигателей Fichtel & Sachs. Под новым руководством к 1970 году компания разработала и выпустила электрический велосипед Е1, который быстро завоевал популярность. Примерно в то же время с конвейера Hercules сошел гораздо более захватывающий экземпляр. Это был мотоцикл W-2000 с двигателем Ванкеля.

Смотрите также: Новая линейка мотоциклов Harley-Davidson Softail и все что нужно о ней знать

Феликс Вангель разработал свой первый жизнеспособный роторный двигатель в 1950 году. Лицензию на использование и внедрение новой технологии приобрела компания Sachs, которая единственная на то время имела право внедрять подобные разработки. В 1970 году технологи компании после пятилетних споров решились внедрить роторную машину в линию мотоциклов Hercules и впервые показали новую технологию на вставке мотоциклов Fall West 1970 года в Кельне.

Новый двигатель объемом 294 куб. см выдавал 27 л.с. мощности и охлаждался воздушной системой. Для этой цели разработчики расположили спереди осевой вентилятор, который мог работать как на холостом ходу, так и на полных оборотах. Данная конструкция позволяла поддерживать в двигателе нужную температуру.

Для того, чтобы обеспечить надлежащую смазку всех вращающихся узлов мотора, гонщику приходилось вливать масло прямо в бензин. На более поздних моделях мотоцикла, начиная с «W-2000 Injection», устанавливалась автономная система смазки, которая состояла из масляного бака и дополнительного насоса.

Первый мотоцикл имел однороторный двигатель, который закреплялся под рамой специальными болтами, изготовленными из трубчатой стали. Мотоцикл оснащался передним дисковым тормозом, который мог остановить 18-дюймовые колеса. Двигатель имел ось разворота в 90 градусов, которая соединялась с шестиступенчатой коробкой передач, также он соединялся топливной магистралью с карбюратором постоянной скорости (система Bing).

При относительно небольшом весе, около 390 фунтов (примерно 175 кг), Hercules W-2000 мог разогнаться до 91 мили в час. Большую скорость данный двигатель развить не мог, поскольку его максимальное число оборотов не превышало 6500 в минуту.

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *