Обзор эндуро Minsk x200

Обзор мотоцикла Minsk x200

Обзор, советы и субъективные впечатления от софт-эндуро Minsk x200

Мотоцикл Minsk X200 был выпущен на рынок в середине 2010 года(в РБ, в СНГ я полагаю появился в свободной продаже позже). Конечно от «минска» тут только наклейка (но такая ситуация на просторах ех-СССР весьма распостранена, так что лично я никаких пустых иллюзий не испытываю на данный счет), в девичестве это чистый китаец, Loncin JL 200 GY-2C l, имеющий много раскосых братьев в лице Lifan 200 GY-5, Zongshen LZX200 GY-2, Baltmotors Enduro 200 DD, RACER RC200-GY8 Ranger и прочих Irbis, Stels, Patron и т.л. и т.п. Также у этого мотоцикла есть родной брат — мотард Minsk CX200, отличия: мотардовые колеса, карб подороже, вилка перевертыш получше, руль получше, цепь 520 и звезды более тяговитые. Мотор также Loncin 163FML, копия с какого-то японца старого.

ТТХ согласно сайту производителя:
Двигатель и ходовая часть
Рабочий объем (куб.см) 200
Тип двигателя 1 цилиндр, 4 такта
Мощность (л.с./об.мин) 15,0/7500
Тип запуска электростартер, кикстартер
Охлаждение воздушное
Количество передач 5
Максимальная скорость (км/ч) 110
Передняя шина/тормоз 2,75-21/Д
Задняя шина/тормоз 4,10-18/Д

Общая информация
Длина (мм) 2040
Высота (мм) 1104
Ширина (мм) 860
Сухая масса (кг) 128
Топливо не ниже А-92
Емкость бака (л) 10,5 (из личного опыта, выюзал «в ноль», а потом залил до отсечки).

К сожалению моторынок в РБ не балует разнообразием и обилием предложений, а уж в сегменте «эндуро» все вообще плохо, поэтому не имея опыта и плотного пресса вечнозеленых, но имея большое желание и весенний мототоксикоз, за 2 недели получив кат. А и собрав нужную сумму, 30 апреля 2013 года был приобретен сей мотоцикл. Куплена была модель 2011 года выпуска, китайской сборки, с 700км пробега, за 1850$. Предыдущий хозяин — толковый мужик, поставил гофры на вилку, и поменял втулки в маятнике (родные безбожно люфтят с завода), т.е. моц по сути был даже лучше чем новый, да и обкатка заканчивалась, можно было сразу жечь%).

На текущий момент пробег порядка 12 000 км, и хотелось бы поделиться некоторыми замечаниями и умозаключениями, которые возможно облегчат жизнь потенциальному покупателю и реальному обладателю. Поломки/недочеты и произведенные/возможные доработки:

0. Считайте что с завода в двигло залиты сопли, а все болты/гайки отсутствуют/недотянуты, также возможно некоторые кабеля проложены хреново, не притянуты где надо хомутами. Рекомендуется заменить масло в движке (заливается 1,4Л, я лью 10W-40 синтетику Repsol 4T мото, кое-кто льет дешевое автомобильное разливное, но имхо не стоит на масле экономить, это китаец, уход любит), подтянуть и возможно посадить на герметик все гайки, поставить недостающие болты (на паре моцев их внизу не было в раме, где движок висит), проверить хомуты, обратить внимание на провода проходящие поблизости от глушителя (могут прогореть со временем), обработать проводку пушсалом/силиконом. И еще лучше поменять стоковую свечку на что-нить нормальное, NGK-DPR8EIX-9 например.

1. Очень рекомендую обратить внимание на сливное отверстие коробки воздушного фильтра, над цепью, рядом с осью маятника, там стоит резиновая «соска» которая слизывается за пару тысяч, а дальше воздух (грязь/вода) тянуться в движок мимо фильтра, я лично пару раз нормально хлебал воды через эту дырку, пока понял в чем дело, заделал просто герметиком, в случае необходимости герметик можно проковырять шилом/гвоздем и слить воду. На фотке обведено красным.

После загерма пару раз весело плюхался в грязи, никаких проблем!

А и кстати по дефолту там стоит родной дерьмовый бумажный воздушный фильтр, рекомендуется поменять на поролоновый, например от СХ200, в офф. магазе в минске мне как-то повезло купить.

2. Родная цепь уж очень пластилиновая, за 4К км растянулась на ~3см, если ездить по асфальту то еще норм, но стоит поэндурить, и все, алес, в конце покатухи нужно натягивать. Купил дидовскую на x-ring, 128 звеньев, DID428VX128, 106$. За 8К км не натягивал ни разу.

3. Маятник, с завода, на стыке рама/маятник, безбожно люфтит, нужно либо вытачивать новые втулки, либо как временное средство ставить шайбы/прокладки (на тыщу-другую может хватить…), хотя есть знакомые которые ездят «как есть» и вроде не жалуются, говорят у моделей с 12 года ситуация улучшилась.

4. Пластилиновый руль, гнется в бараний рог при неминуемых в эндуро продубасах падениях, даже от легкого заваливания может погнуться. Лечиться установкой нормального руля. Хотя я вот свой так и не поменял до сих пор, руки не доходят заказать нормальный, родной несколько раз ровнял, говорят что он такой мягкий что даже при многократном выравнивании не ломается…

5. Хрупкие рычаги сцепления/тормоза, гнутся и ломаются, не пытайтесь погнутый рычаг выровнять, скорее всего сломаете, лечится установкой защиты рук («гарды», «лопухи», бывают на жесткой ал. рамке, а бывают лопухи с креплением в одной точке), обрезанием лишней длины, запасными рычагами в ремкомплекте.

6. Пластилиновые лапка КПП и лапка переднего тормоза, я почему-то чаще падаю на левый бок, да и лапка КПП торчит сильнее чем тормозная, по итогу тоже гнется в бараний рог, хотя тож легко выпрямляется. Лечится установкой складной лапки.

7. На 5К км отвалилилось заднее крыло (хвост где висит стоп/поворотники), и начало отваливаться переднее, причина — слабая сварка, вылечилось сваркой. У многих комрадов таких траблов нету, видимо мне «повезло». Также начала отваливаться пассажирская подножка (пассажиров порой вожу) — сваркой все решил.

8. На 6К км решил поменять родную стоковую резину 4,10-18, уже порядком лысую, на злую кроссовую, выбор пал на самую узкую и низкую из доступных, для твердых грунтов, Mitas С-02 120/90-18, рис.C-02 REINF, покрыха по ширине влезла (по 1см до маятника), а вот по высоте — нет, терло при работе подвески и с пассажиром, подкрутка аморта дала пару сантиметров, но все равно при жестком продубасе колесо терло крыло

Да и я 50% езжу по асфальту, на кроссовой печально, поставил более подходящую MITAS E, разм. 4,10-18, рис.E-09.. Доволен, и на асфальте неплохо, и по грунту ниче, если в сыпуху лютую и болото злое не лезть. Если кто-то решит таки ставить кроссовую резину, надо поджимать аморт, и удлинять цепь, т.е. к примеру на 130 звеньев ставить или около того, это даст вам драгоценные сантиметры.

9. На 6К км сломался тросик спидометра, рядом со ступицей, там где рубашка тросса переходит в металлическую гильзу, сломалось из-за ущербной в целом конструкции тросика, при отрабатывающей вилке там получается излом, и это вообщем рано или поздно происходит у всех. Лечиться установкой мотокомпа, или какой-нить самоделки на основе велокомпа, тросиков спидометра в минске на заводе нету и врядли раньше НГ появиться, но установка нового тросса проблему не решит, лишь отсрочит, также рекомендуется там все смазать дополнительно, будет лучше лучше. Хотя я забил и уже седьмую тыщу катаюсь без спидометра.

10. На 5К км появился стук непонятный со стороны цилиндра, особенно был слышен когда добавляешь и сбрасываешь газ на холостых. На 7К км отвез в офф. сервис, как оказалось — подгорел поршень, и люфтил в цилиндре, на пальце также была выработка. Поменяли поршень, цилиндр, кольца, т.е. по сути капиталка движка, как не странно у официалов все было, и за пару дней и 95$ (детали+работа) мне все сделали. Отмечу что из всех известных «минсководов» я один столкнулся с такой проблемой, хз в чем дело, может за маслом не доглядел, может перегрел где, а может то что я когда-то добро хлебал грязи через сливное отверстие возд. фильтра послужило этому причиной.
Видео со звуком

11. Родные зеркала хреновые, то что они не складываются это полбеды, они со временем разбалтываются, а болт которым можно поджать их, расположен внутри и доступа в нему нету, только если проковырять дырку в обратной части зеркала, и ключиком на 12 подкрутить болт. Имхо проще поменять зеркала, лучше на складные…

12. Неплохо бы поставить защиту картера, я как истинный разгильдяй забил, но вообще конечно надо, особенно если эндурить по нормальному.

13. Родной свет, на 35 Вт слабоват, дальний свет вообще почти бесполезен, иногда дожимаю его в поворотах, дает боковую засветку дополнительную, но родная лампочка там с переходником от стандартного патрона H4, и просто сходу галогенку H4 не поставишь, нужно паять и «дорабатывать напильником», кстати лампы на 50Вт плавят пластик фары и перегорают, не хватает вентиляции, такие дела.

14. На 11К км треснуло крепление фары, в важном месте пластик тонкий, вот и треснуло. Залил моментом, но со временем придется видимо менять.

15. Родной аккум обслуживаемый, со сливной трубкой, вечно когда заваливаешь моц оттуда кислота сочится, хотя вот за полгода эскплуатации заводится всегда с полтычка, по хорошему аккум конечно нужно поменять на нормальный.

16. На родных звездах (ведущая 16 зубов, задняяя 43 зуба) не хватает тяги для «поэндурить нормально», лечиться установкой звезд других от СХ200, да и на 520 цепь перевести логично, только переходник нужно делать, ибо на Х200 звезда «тарелкой», а на СХ200 — плоская. А можно забить, если ездишь по асфальту тоже, ибо крейсерская 90кмч, а с другими звездами 70кмч будет.

17. Недавно решил поменять масло в вилке, по 260г на перо было залито с завода, столько и залил, масло лил repsol fork oil 5w, тара 1л, 10-11$.

Конечно хотелось бы чтобы с завода ставили 520 цепь и звезды, нормальный руль, нормальные зеркала, нормальный возд. фильтр, и что-то сделали со сливным отверстием его, м.б. складные лапки и защиту рук (на TRX300 такие сразу стоят), эти не очень затратные но очень полезные мелочи, весьма повысили бы радость от пользования техникой.

В целом мотоцикл простой и надежный, по словам офф. сервиса по этим моцам со всей линейки «минска» практически нет обращений, оно и понятно, он и вправду очень простой. Посадка удобная, управляемость хорошая, скромный но симпатичный (в отличии от, к примеру, racer enduro 250, с кучей несуразного пластика), з/ч подходят от других моцев японцев/китайцев/макак, макс. скорость 110 кмч, крейсерская комфортная 80-90кмч (для эндуро и города норм, для трассы конечно не годится, но и не для трассы он ведь), тяжеловатый по меркам «хард эндуро», но одному вполне можно вытащить из болота, расход 3-3,5л/100км, вполне можно возить второй номер, живучий пластик, низкая цена (~1800-1900$ новый, ~1400-1700$ немного бу в норм состоянии). Я бы рекомендовал его в качестве первого мотоцикла софт-эндуро/на каждый день, или в качестве второго мотоцикла тем кто хочет попробовать себя в лесу/болоте/грунте/снегу/песке и тд, но не готов отдавать 3000-4000$ за что-то живое японское десятилетнее, или долго и рискованно искать что-то за 2000$.

Информация частично взята с форума мотовело, спасибо всем участникам, отдельное спасибо шаман-у и Сереге борисовскому (17y3ah), за ваши фотки и полезные посты.

Мотовелозавод сейчас собирает технику из китайских комплектующих: вся линейка современных моделей имеет «клонов» в Китае. Но даже классические мотоциклы, любимцы лесников, теперь почти полностью состоят из китайских запчастей.

Поэтому родную марку белорусов теперь можно считать практически китайской. Это не хорошо и не плохо — это факт, реалии современного рынка.

Очень часто можно услышать: «Неужели наши не могут сами произвести детали?». Нет, не могут: и детали, и мотоциклы в Китае выпускаются миллионными тиражами, что обеспечивает небольшую стоимость продукции. Поэтому сделать деталь для мотоцикла приемлемого качества по хорошей цене в Беларуси просто невозможно, пишет AUTO.TUT.BY. К качеству китайских комплектующих минского мотоцикла M1NSK TRX300i у AUTO.TUT.BY претензий не возникает. Но к качеству сборки вопросы были, а это уже наших, белорусских, рук дело. Посмотрим, что скажут другие пользователи «минчиков».

Мотоцикл M1NSK D4 125 собирается и продается в 2016 году — одна из немногих моделей, которая «уцелела» после смены собственника завода

Анатолий купил новый мотоцикл M1NSK D4 125 два года назад. Тогда их только начали собирать, мужчина стал одним из первых покупателей. Выбрать эту технику побудила давняя любовь к нашим мотоциклам, тем самым «минскачам» из советской юности.

— Тогда потратил я на него 1300 долларов. За эти деньги можно было купить «живой» подержанный японский мотоцикл. Но мне захотелось именно этот аппарат — новый, красивый, мягкий и приятный на ходу. Но уехать из магазина оказалось целой проблемой. Новый мотоцикл сначала глох, потом была проблема со сцеплением, поломалась у всех на глазах резиновая деталь подножки. Эти вопросы в магазине оперативно устранили, и я уехал-таки на новом мотоцикле, — рассказывает Анатолий.

Не успел счастливый байкер доехать до гаража, как отвалился щиток над воздухозаборником. Это мелочи, решил Анатолий. Он ехал к хорошим механикам, чтобы довести новый мотоцикл до нормального состояния. Когда механики взялись за работу и начали разбирать мотоцикл, стало не до смеха. Владелец показывает большую подборку фотографий проблемных мест мотоцикла.

— Болты во многих местах откручивались просто пальцами. Никаких стопорных колец, резинок, шайб не было, от вибраций все раскрутилось моментально. Заднее колесо могло легко «улететь», крепежная гайка была недокручена. А в других местах болты и гайки закручены зубилом и молотком, резьба сорвана. Таких мелких огрехов просто тьма была. Мы разбирали мотоцикл и боялись представить, что дальше увидим, — вспоминает хозяин мотоцикла.

И все описанное — не китайский брак, а дело рук наших, белорусских, рабочих. Нас с вами, которые мечтают о хорошей зарплате.

Качество сварки нового мотоцикла: так выглядит труд наших соотечественников

Анатолий опубликовал рассказ о качестве нового минского мотоцикла в своем «Живом журнале» — и через день представители завода связалось с ним. Покупателю сказали, что ему попался бракованный экземпляр, и оперативно привезли новый мотоцикл прямо в гараж. Второй оказался много лучше первого: Анатолий ездит на нем уже два года. Но и тут без проблем, к сожалению, не обходится.

— Постоянно перегорают лампочки, приходится возить с собой запасные. Набор гаечных ключей тоже всегда со мной, мелкие неисправности постоянно приходится устранять. Была и более крупная проблема — заклинило коробку передач. Мне пришлось через весь город ехать, имея только четвертую передачу. Это непередаваемо — трогаться на четвертой, поверьте! — говорит хозяин мотоцикла.

Проблему с коробкой оперативно решили в гарантийной мастерской, и Анатолий продолжил пользоваться мотоциклом. За два сезона он проехал на D4 125 больше десяти тысяч километров, доехал до Варшавы и вернулся обратно своим ходом. После двух лет наш читатель решил продать «минчик» и купить новый — тоже «минчик». А вы говорите, белорусы непатриотичная нация.

Новый M1NSK

— Пришла пора купить мотоцикл посерьезнее, для путешествий. Я долго выбирал модель, смотрел на аппараты разных производителей. В одном посадка никакая, в другом мощности мало. Как ни странно, M1NSK оказался лучшим вариантом. Да, мотоцикл BMW сделан несравнимо лучше, но и стоит в десять раз дороже. А за свою цену M1NSK неплохая техника, — говорит Анатолий. Выбрал он модель TRX300i.

Вместо ксеноновой лампы — синяя пластиковая заглушка

Его новый мотоцикл, туристический TRX 300i, стопроцентная копия китайского Zongshen. Даже логотип китайского производителя на баке остался. В Китае аппарат неплохо продается, он продается даже в Америке, мы об этом писали. У нас же собрали одну партию и больше не планируют. Теперь у Анатолия, можно сказать, эксклюзив — через 20 лет этот байк станет по-настоящему коллекционным экземпляром.

Надписи M1NSK — бутафория, если поискать, можно найти лого «прародителя», компании Zongshen

— Купил TRX300i, проехал 15 километров от магазина — и стал. Мотору надо давать больше оборотов на старте, к этому надо привыкнуть. А я не дал и заглох. Больше уже не завелся — сломался стартер. Позвонил — приехали ребята из магазина заводского, забрали и отвезли на сервис. Заодно отрегулировали задний тормоз, там колодки были слишком зажаты и терлись о диск, — рассказывает Анатолий.

Колодки были плохо отрегулированы и постоянно терлись о диск — предпродажной подготовкой мотоцикла явно никто не занимался

После ремонта я езжу на новом мотоцикле неделю, и пока доволен — он очень хорош по ходовым качествам, красиво выглядит, обращает на себя внимание. В нынешних условиях как-то и не хочется жаловаться на качество. Лучше все равно за эти деньги не купишь, — считает хозяин мотоцикла.

Надпись «M1NSK» Анатолий покрасил маркером. Так лучше смотрится

«Китай» бывает разный

Есть у минского мотовелозавода одна модель, которую называют очень удачной. C4 250 — удобный и красивый мотоцикл. Расход 3 литра на сто городских километров, отличная управляемость, очень мощные тормоза, четкие переключения передач. Еще у него крепкая передняя вилка и небольшой вес — перед лежачими полицейскими можно не тормозить. Есть указатель уровня топлива и датчик включенной передачи — не на каждом «японце» такое встретишь. Хоть и «Китай», но хороший! Производил эту модель другой китайский завод — Loncin.

M1NSK C4 250: надежная неприхотливая «рабочая лошадка». Почти все владельцы — очень довольны

Тамара Лужинская ездит на С4 250 уже шестой год. Это первый мотоцикл девушки, купить его позволил потребительский кредит на белорусские товары. На одометре уже больше сорока тысяч километров. На этом мотоцикле Тамара объездила всю Карелию, побывала за полярным кругом на Кольском полуострове, через Украину доехала до Грузии.

— В таких дальних путешествиях мотоцикл меня ни разу не подвел, в дороге не ломался. Еще на «обкатке» поменяли мотор по гарантии — на первой тысяче километров появилась течь масла из-под головки блока цилиндров. После этого ремонта были, скорее, не поломки, а быстрый износ деталей из-за жесткого режима эксплуатации.

Мне везло: практически всегда находились нужные запчасти, больше недели в сервисе мотоцикл не задерживался никогда. Полтора года назад на сорока тысячах пробега сделали капитальный ремонт двигателя, и теперь мотоцикл в отличном состоянии — легко заводится и хорошо едет, — рассказывает Тамара. Ресурс 250-кубового мотора в 40 тысяч километров — неплохо, особенно с учетом режимов эксплуатации. Вот и говорите теперь, что «Китай не ходит…».

Тамара и ее M1NSK. Счастливы вместе

Сегодня эту модель мотоцикла уже не собирают. Остатки распродают по «сладкой» цене около 2490 рублей. За такие деньги — отличный вариант в качестве первого мотоцикла и для быстрого, экономичного перемещения по городу. Удачная модель. Из недостатков: «пластиковые» родные шины, просто плохие на асфальте и опасные на песке. Слишком «пластилиновая» цепь, которая быстро вытягивается. Других серьезных недостатков у мотоцикла нет, пользователи в своих отзывах относятся к С4 250 очень позитивно. И дружно ругают фирменный сервис: пишут, что квалификация главного специалиста невысока, а работы делаются долго.

— Этот мотоцикл — частичка моей жизни. Череда ярких и незабываемых событий, которые произошли со мной на С4 250, — это огромная бочка меда, в которой какие-то недочеты в его работе кажутся маленькой ложкой дегтя. Очень хороший мотоцикл за свои деньги, — считает Тамара.

«Запчасти ждать месяцами»

Специалисты ремонтной мастерской Motoservice.by рассказывают, что совсем немногие столичные мотоциклисты ездят на белорусской технике. Среди клиентов мастерской — примерно каждый сотый на «Минске».

— Минские мотоциклы покупают новички. И это неплохой вариант на первое время: удобный, красивый, ремонтопригодный. Но главная беда — запчасти. Многого просто нет в продаже. Даже если в период гарантии у человека что-то ломается, то ему в мастерской говорят, что запчастей нет, ищите сами. Выручает интернет, все можно найти и заказать в Китае или России. Но ждать приходится несколько недель, а это неприятно — сезон проходит, ездить хочется, а байк стоит в ремонте. Причем байк белорусский, почему на него запчастей вечно нет?

В мастерской по ремонту мотоциклов M1NSK нечастый гость: большинство владельцев экономит, предпочитает обслуживаться самостоятельно.

Был у нас на прошлой неделе минский мотоцикл, у него заклинило мотор от перегрева. Повезло, что на заводе нашелся нужный поршень. Еще год назад ситуация была намного хуже — приходилось все из Китая заказывать. Бывает и по другому — сломал человек спицу колеса. Новую не смогли найти, пришлось вытачивать под заказ, — рассказывает Дмитрий Клачко, руководитель мастерской.

Хотите верьте, хотите нет — но с запчастями ситуация стала исправляться. Неужели после нашей публикации? Если да — тогда желаем заводу интернет-магазин запчастей, где можно будет заказать любую деталь из любой точки Беларуси. Такого магазина очень не хватает.

Журналисты специально позвонили в фирменный магазин мотовелозавода, чтобы узнать наличие запчастей. Искали «расходники»: цепь со звездой, тормозные диски с колодками, задние амортизаторы. На модель D4 125 все позиции из нашего списка нашлись в магазине по цене от двадцати пяти рублей за диски с колодками до пятидесяти за амортизатор. Говорят, только привезли. С деталями на снятый с производства TRX 300 тоже ситуация пока нормальная. Амортизатор обойдется в 190 рублей. Цепь — 170. Под заказ все необходимые детали готовы были достать с заводского склада.

«Старые были лучше»

Новые мотоциклы не отличаются надежностью, лесники говорят — советские были лучше

Есть одна профессия, в которой без мотоцикла — как без ног. Это лесники. По лесу на машине далеко не всегда проедешь, а ногами обходить большие расстояния пешком просто невозможно. Отличный выход — мотоцикл. Проезжает по любой тропинке, расходует мало топлива и прост в обслуживании. Именно такими мотоциклами были классические советские мотоциклы минского производства. В любом гараже в любой деревне его можно было починить парой гаечных ключей. В том же гараже лежали запчасти. Недостающие запчасти всегда можно было найти в продаже. Не жизнь, а рай, которого лесников лишили.

— На новые мотоциклы нельзя поставить дуги безопасности. Не то что дуги не продают — крепежных отверстий для них не предусмотрено. На старых советских отверстия были, и дуги очень выручали при падении — и ноги целы, и мотоцикл. Без дуг один раз упадешь — и сразу ломаешь ручки, рычажки, щитки. Потом ищи запчасти для ремонта, — рассказывает Дмитрий, лесник из Минской области.

Ручка отломалась при первом же падении: многие детали в «китайских» «минсках» слишком хрупкие

Лесник рассказывает, что найти нужные запчасти в регионах — проблема. Ближайший магазин в Минске, и там далеко не всегда есть нужные детали. Зато на старые аппараты у людей много бывших в употреблении деталей. Можно ездить еще долго.

— В старых мотоциклах цепь была закрыта кожухом. В новых она открыта, песок быстро изнашивает цепь и звездочку. Также не приспособлен для проселочных дорог и передний дисковый тормоз. Грязь быстро стирает колодки, повреждает диск. С учетом отсутствия запчастей наши лесники выбирают или старую классическую модель, или вообще достают из гаражей мотоциклы, собранные в СССР. Ведь не секрет, сейчас даже минская «классика» собирается из китайских деталей, нагрузку такие мотоциклы не держат. Сядешь втроем, и все, посыпался мотоцикл. А раньше и вчетвером ездили, и «Мински» по 20 лет «ходили» без особых проблем. У нас до сих пор в ходу мотоциклы старых моделей. Они ремонтопригодные, запчасти есть, не ломаются. Из современных самый классный вариант — мотоциклы на старой надежной раме с новым четырехтактным мотором. Такие начали делать около десяти лет назад, — рассказывает Дмитрий.

Дмитрий ездит на старом советском мотоцикле «Минск» и не собирается покупать новый.

«Старые были лучше», — считает лесник.

>Минск Х 200

Отзывы владельцев Минск Х 200

Minsk X 200, 2012 г

На данный момент пробег Minsk X 200 почти 2000 км. Из поломок, отвалилось крепление заднего крыла. В остальном техническая часть не вызывает нареканий. Ранее на подобных мотоциклах не ездил, поэтому мое мнение — это лишь мое мнение. Посадка очень удобная. Широкий руль. Удобное сиденье. Все рычаги легко управляются пилотом (чего не скажешь о Minsk c4). Динамика разгона неплохая для 200 кубового четырехтактного двигателя. При разгоне на грунте колесо уходит в пробуксовку на большинстве передач. К слову, мотоцикл оснащен 5-ступенчатой КПП. Разогнать Minsk X 200 удалось до 130 км/ч по спидометру в одиночку. Вдвоем x200 становится вялым и даже если крутить движок до последнего на всех передачах, то на пятой он уже практически перестает отвечать на ручку газа и разгоняется очень долго. С низов мотор Minsk X 200 вытягивает с рывками. А при резком открытии газа может «захлебнутся». Все тормоза дисковые с двухпоршневыми суппортами как на китайских скутерах. Но к ним нареканий нет. В целом неплохой мотоцикл для новичка. Вот только не уверен, что цена будет ему по карману.
Достоинства: надёжность, удобное управление.
Недостатки: цена.

Антон, Житковичи

Minsk X 200, 2010 г

В 2010 году ни с того ни с сего захотелось вдруг приобрести мотоцикл. Мечтал о быстром как ветер «японце», таком, чтобы 250 км/ч на заднем колесе, но, спасибо судьбе и случаю, все произошло иначе. Хотел спортивный, а купил эндуро, да не японский чистокровный, а белорусско-китайский . Этим чудом техники оказался M1NSK X200 «Минск-Мото». На момент приобретения Minsk X 200 не было ни каких-либо навыков езды на мотоцикле, ни представлений о том, каким же все-таки должен быть мото для эндуро, но было огромное желание покорять бездорожье. Так как хотелось прямо сейчас и новое, а также из-за отсутствия суммы, достаточной для покупки Honda, Yamaha и Kawasaki, был куплен мой первый новый мотоцикл за 1800 у. е. Подкупило сервисное обслуживание и (как я думал и как же я ошибался) постоянное наличие запчастей. Немалую роль сыграл факт того, что мотоцикл годен для езды по дорогам общего пользования. Две недели ожидания кредита, и Minsk X 200 стоит у меня в гараже. Внешний вид поражал: блестящий оранжевый пластик (оказался очень живучим), черная рама, высокая посадка, современный дизайн, хромированные обода, эндуро-резина — все это будоражило кровь и звало в бой. Но впереди была 1000 скучных и не очень километров обкатки, которые очень быстро закончились и дали мне приноровиться к мотоциклу, узнать его поближе. Что же кроме современного дизайна мог дать мне мой новый друг? Взять его характеристики — назвать их средними не повернется язык. Несмотря на объем одноцилиндрового двигателя в 200 куб. см, мотоцикл по своим характеристикам уступает любой 125-ке от КТМ Yamaha или даже 20-летней Cagiva. Двигатель Minsk X 200 очень шумный, но очень неприхотливый в плане обслуживания, работа на холостых просто отвратительна (заслуга карбюратора). Работа сцепления и КПП нареканий не вызывает и на протяжении всего срока эксплуатации не дала возможности усомниться в своей надежности. Не умолчу о качестве металла Minsk X 200: он мягкий, в некоторых местах (водительские подножки, руль) не хватает жесткости, сильно подвержен коррозии. Что интересно, все недочеты никак не сказались на моем положительном мнении о мотоцикле.
Достоинства: надежный, живучий.
Недостатки: нет запчастей, китайские детали, много мелких недочетов в сборке.

Олег, Пятигорск

Minsk X 200, 2012 г

Я остановился на Minsk X 200 в силу его большей приспособленности к бездорожью, его улучшенной защите от грязи и по причине довольно качественного эластичного пластика. К тому же, сзади есть ручки, за которые и пассажиру (если придётся возить) будет удобно держаться и выдернуть мотоцикл из непроходимых дебрей будет проще. Качество изготовления, естественно, далеко от брендовых аппаратов, но цена на Minsk X 200 вполне оправдывает вложенные средства. Глобальных претензий к этому мотоциклу нет.
Достоинства: доступный по цене. Неприхотливый. Простой. Надежный. Пока особо не ломается.
Недостатки: пока не нашел.

Сергей, Барановичи

Minsk X 200, 2013 г

Купил не так давно Minsk X 200 с рук подержанный 2013 года, расходники и запчасти не очень просто найти, от Китая большинство запчастей не подходит без доработок, были порваны резинки крепления передка — оригинала в своем городе не нашел, дилер в МСК не отвечает никогда на телефон – «заколхозил» с нуля свои из металла, сломал ручку пассажирскую из пластика, искал — плюнул, закрутил наглухо, с одной пассажирской ручкой езжу. Был убит в хлам «фильтрбокс» — купить его нереально для меня оказалось, т.к. просто не могу найти — забил и поставил поролоновый «нулевик».
Достоинства: проходимость. Резвость. Внешний вид.
Недостатки: запчасти на него не найти днем с огнем.

Иван, Минск

Мотоцикл Минск X 250 класса «Эндуро»

Мотоцикл Минск X 250 — новинка 2017 года класса «Эндуро». Таким мотоциклам безразлично качество дорожного покрытия. Неровности они просто не замечают, можно лететь по ямам, не разбирая дороги. Высокий дорожный просвет, потрясающая проходимость, простота конструкции, надежность, экономичность, удобная прямая посадка и т.д. и т.п. Эндуро — самый практичный и универсальный мотоцикл в мире.

Но в стране любителей Yamaha R1 и кожаных комбинезонов с выбором эндуро на рынке «бэушки» есть небольшая проблема. Если тяжелые эндуро с двигателями объемом более 600 «кубиков» еще можно найти, хотя вариантов мало, то небольших легких японских мотоциклов с моторами объемом 125-250 «кубиков» в этом сезоне нет от слова «вообще». А они нужны для «покатушек» по полям и лесам, потому что на тяжелом 600-кубовом туристическом эндуро в грязи делать абсолютно нечего.

Из-за границы поставки Б.У. практически прекратились, поэтому выбор мал. Мы искали нашему редактору легкий мотоцикл для «покатушек» по лесам, уже нашли «живой» двухтактный 125-кубовый Kawasaki, но перед переоформлением мотоцикла владелец дал заднюю: «такая корова нужна самому». И все, закончились хорошие легкие эндуро в стране.

Первое отличие от предшественника Х200 — мотор большего объема. В документах и официальных характеристиках везде указывается 225 куб.см. Сам по себе агрегат — из семейства китайских двигателей серии СВ. Это одноцилиндровые моторы объемом 125-250 куб.см. Их прототип — мотор Honda.

Эндуро узкий и высокий. Руль и зеркала расположены выше зеркал большинства легковых автомобилей, поэтому он способен протиснуться в очень узкое междурядье.

Посадка очень удобная, с прямой спиной (особенно по сравнению с «креветочной» посадкой спортивного мотоцикла), сидишь высоко. Обзорность великолепная, что положительно сказывается на безопасности.

Бак пластиковый. У стальных китайских баков есть одна серьезная проблема — они ржавеют изнутри, что может привести к проблемам с подачей топлива. Пластиковый бак не ржавеет, следовательно, чистить его сразу после покупки тоже не нужно. Еще полно переведенных на русский предупреждающих надписей — мелочь, а приятно.

Обзор в зеркалах отличный, «картинка» не искажается. Расставлены они широко, и если пригибаться к рулю перед перестроением, то можно контролировать «мертвые» зоны без поворота головы.

Мощная на вид вилка перевернутого типа — несомненный плюс мотоцикла.

Электростартер дублируется еще и кик-стартером.

Седло не по-спортивному широкое. Отнесем, пожалуй, это в плюс, ведь Х250 будут использовать скорее для любительских «покатушек» или как мотоцикл на каждый день, нежели в спортивных состязаниях. Поэтому широкое сиденье — это удобно. Ручки пассажира при этом крепкие стальные — сломать их нереально. Еще остается место для установки кофра.

Передние и задние тормоза дисковые. Причем задний диск имеет большие отверстия для охлаждения — это хорошо, так как задний тормоз активно используется при маневрировании на малых скоростях. К эффективности тормозов претензий нет.

Электронная панель приборов обладает выбором цвета подсветки с помощью кнопки — синий и оранжевый. Очень удобно, что есть часики, индикатор низкого уровня топлива в баке и включенной передачи. Приборная панель просто отличная.

Вы не поверите, но иногда Х250 после старта со светофора примерно до 50-60 км/ч опережал спортбайки или как минимум ехал наравне с ними! Потом его, конечно, догоняли. Понятно, что в гонках никто не участвовал, все трогались в обычном режиме, но «минскач» всех удивлял резким стартом с места.

Просто у спортбайка очень длинные передачи и тяга на «верхах» — у Х250 очень короткие передачи и тяга на «низах». Если уметь быстро трогаться на мотоцикле и переключать передачи вверх без сцепления, квикшифтингом, практически без разрыва потока мощности, то Х250 в городе весьма шустро стартует со светофоров.

В любом случае такой тип мотоцикла самый безопасный. Обзорность великолепная, на яме не упадешь, по грунтовке едешь стабильно, да и на быструю езду «шашками» по проспектам такой байк не провоцирует. Опять же за счет высоты его и видно в зеркалах неплохо. Эндуристы в аварии попадают крайне редко — в основном в сводках ДТП мелькают спортивные мотоциклы.


Далее — траты на содержание. У спортбайка расход может выйти и 10 литров на 100 км. Стоимость обслуживания высокая. У «минскача» — 3,3 л 92-го на 100 км. Запчасти копеечные. Заводчане рассказали, что они заказали абсолютно все запчасти на этот мотоцикл, поэтому в продаже все будет. В любом случае мотор очень распространенный, а многие детали легко подбираются от других «китайцев». Масло нужно менять часто, но заправочная емкость чуть больше литра. То есть эксплуатация копеечная. Еще и конструкция мотоцикла элементарнейшая — ничего сложного в нем нет.

Поэтому легкий малокубатурный мотоцикл реально экономит деньги и позволяет быть мобильным 6 месяцев в году, а с хорошей экипировкой — и больше. С нашими белорусскими зарплатами это очень актуальный мотоцикл.

В каталоге представлены модели двух цветов: чёрного и оранжевого. Торопитесь сделать покупку по выгодной цене! Купить мотоцикл Минск X 250 на нашем сайте

Таблица технических данных M1NSK X250

Тип двигателя

1 цилиндр, 4 такта

Рабочий объем, куб.см

Мощность, л.с. при об/мин

16,3/8500

Тип запуска

электростартер, кик-стартер

Охлаждение

воздушное

Количество передач

Максимальная скорость, км/ч

Передняя шина/тормоз

21″/диск

Задняя шина/тормоз

18″/диск

Длина, мм

Высота, мм

Ширина, мм

Сухая масса, кг

Топливо

не ниже А-92

Емкость бака, л

Колесная база, мм

Дорожный просвет, мм

Обзор мотоцикла Минск R250 2011 года

Представляем вашему вниманию новое творение минского мото завода — мотоциклы «Минск R250» с намёком на прорыв… Однако, прорыв в очередной раз не состоялся. Но обо всём по порядку.
В первую очередь появление этого мотоцикла вызвало широкий резонанс у публики, ведь присмотритесь внимательнее к изображению — никогда ранее под этой маркой не выпускалось ни одного современного (для своего времени) аппарата. На этот же раз перед публикой предстал действительно спортивный мотоцикл в современном пластиковом обвесе, всеми своими чертами указывающими на быстрый мотоцикл благородных спортивных кровей…
Но, к большому сожалению, всё стало на свои места, когда выяснилось, что «благородным» является только лишь внешний вид, а внутри скрывается достаточно слабый по всем характеристикам аппарат. Более того, дизайн мотоцикла Минск R250 не является собственной разработкой компании. Он позаимствован у английского партнёра — Migelli, с которым минский завод успешно сотрудничает на протяжении нескольких лет. Вот и не понятно к чему такие «понты» обычному Минску, с одним цилиндром и 25 лошадями силы, котрых едва ли хватает для заявленных 145 км.ч. максимальной скорости (хотя, судя по тестам, больше 1227 км.ч. мотоцикл не разгоняется — может уклон дороги не тот был…).

Возможности «Минск R250»

Однако, поскольку мотоцикл наш, и будет успешно продвигаться на нашем моторынке, стоит слегка ознакомиться с его возможностями. Кстати, кое-какие возможности имеются. Двигатель Минск R 250 разменивает бензин (не ниже 92-го) на стабильную работу, приятный звук и ровный динамичный разгон. Это уже хорошо, а ведь ещё есть электростартер, многодисковое сцепление и шесть ступеней в механической коробке передач (в которой не очень просто ловится нейтралка). В плюсы стоит записать хорошее шасси мотоцикла — лёгкое, прочное, надёжное и функциональное, вследствие чего вес R250 составляет всего 128,5 кг. сухой массы. Подвеска также является сильной стороной аппарата и отлично подходит под его характеристики «сильности и мощности» — регулируемый моноамортизатор на задней маятниковой подвеске и нерегулируемая передняя телескопическая вилка удобны в управлении и не вызывают нареканий, а вот тормоза, не способные справиться с данным зверем — это конечно плохо, опасно и слегка стыдно для работников завода. Тормозной путь у мотоцикла очень длинный а в некоторых случаях может и юзом пойти при торможении…

Подводя итоги:

Стоимость в 4500 американских долларов за новый мотоцикл не является тем решающим фактором, который заставит продвинутых байкеров приобретать этот пипелац. Более-менее разбирающиеся в соременной технике мотоциклисты также отдадут предпочтение мотоциклами с пробегам известных брендов из Японии или с Европы. Хотя, те кто слепо верят в преимущество новой техники над мотоциклами с пробегом могут присмотреться к этому аппарату, но только при условии, что внешность для них будет важнее технических характеристик и возможностей мотоцикла.
И… проверяйте тормоза, прежде чем отправитесь в первую поездку на этом мотоцикле.

по заводу:

Технические характеристики

Общие

Длина — 1990 мм
Высота — 1060 мм
Ширина — 780 мм
Сухая масса — 123 кг
Бензин — не ниже А-92
Емкость бака — 11 л

Двигатель и ходовые

Рабочий объем: 250 куб.см
Тип двигателя: 1-цилиндровый, 4-тактный
Мощность (л.с./об.мин): 26/8500
Тип запуска: электростартер
Охлаждение: жидкостное
Количество передач: 6
Дорожный просвет: 130 мм
Передняя подвеска: гидравлические амортизаторы (38 мм,720 мм, 115 мм)
Задняя подвеска: гидравлический моноамортизатор (12 мм, 260 мм, 43 мм)
Максимальная скорость: 145 км/ч
Передняя шина/тормоз: 100/70-17/ Диск 300 мм, двухпоршневой суппорт
Задняя шина/тормоз: 130/70-17/Диск 200 мм

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *