Наследники БМВ — М 72

23 декабря, 2010

Первые годы после войны Москва была своеобразной выставкой мотоциклов, главным образом трофейных. Одни — привезли их с собой, демобилизовавшись, другие — получили взамен машин, реквизированных в первые дни войны, третьи — приобрели на толкучке. Оливковый «Харлей», черный БМВ, красный «Мото-Гуцци», ярко-зеленый «Индиан», чего только не встречалось тогда на улицах. Они рокотали, тарахтели, бубнили, трещали, стрекотали, и в этом хоре голосов, многоцветий красок как-то незаметными оставались мотоциклы М-72. Невзрачные, благодаря отсутствию хромированных деталей и окраске в грязно-ящеричный цвет, они не выдавали себя и звуком.

Когда одиночка М-72 шла по улице, мотор ее едва «шептал»: не слышно было ни резкой «отсечки», ни надрывного гула. Мотор работал на малых оборотах мягко и нежно. И только с коляской этот мотоцикл подавал голос. Низкая степень сжатия (всего-то 5,5 единицы), нижнее расположение клапанов, широкие фазы газораспределения, хорошая эластичность мотора являлись тому причиной.

Пользовался М-72 славной репутацией. За хорошо уравновешенный мотор, за мягкую подвеску колес, за высокие надежность и долговечность. Машина была поэтому желанной для многих мотоциклистов нашей страны и… недоступной для частного владельца. Эти мотоциклы поставлялись в армию, милицию, некоторые организации и только с 1954 года стали поступать в открытую продажу.

Выпуск мотоциклов М-72 начался у нас в 1941 году, прежде всего для комплектования мотоциклетных частей Красной Армии. Тогда наиболее популярной моделью в гитлеровском вермахте был БМВ-Р71. Он пришел на смену машине БМВ-Р12, которая оставалась на вооружении. Обе эксплуатировались с колясками. Высокая подвижность моточастей на автострадах и проселочных дорогах давала фашистской армии свободу маневра. Многие наши специалисты задолго до начала войны выступали за широкое внедрение мотоциклов в армии. Один из них, преподаватель Академии моторизации и механизации Красной Армии И. Дюмулен, активно выступал за создание моточастей, указывал на их важную роль в защите от возможного агрессора (он конкретно указывал на фашистскую Германию), призывал оперативно наладить выпуск армейских мотоциклов типа БМВ-Р71.

Германия тогда числилась в друзьях — и Дюмулен был арестован. Среди предъявленных ему обвинений было и разжигание недружественных отношений с Германией. Он был расстрелян вскоре после начала боевых действий в 1941 году. Однако усилия Дюмулена не пропали даром. Уже в 1940 году началась подготовка к производству армейских мотоциклов. Через третьи страны закупили образцы БМВ-Р71, на базе московского завода «Искра» создали опытное производство с КБ, которое возглавил Н. П. Сердюков.

Выпуск мотоциклов начали в сорок первом. Головным стал Московский велосипедный завод (он выпускал мотоциклы до 1951 года), который вел сборку. Двигатели ему поставлял ЗИС (ныне ЗИЛ), коробки передач — КИМ (ныне АЗЛК), коляски — ГАЗ.

Другой базой производства стал один из харьковских заводов. Двигателями его снабжал Киевский завод медицинских инструментов. Наконец в тогдашнем Ленинграде завод «Красный Октябрь» также взялся за производство советских БМВ-Р71.

Технической документации на эту машину у наших конструкторов не было. Полученные немецкие образцы пришлось раздеталировать, обмерить, самим установить допуски на размеры, определить материалы и их термообработку и ни на йоту (такова была команда сверху) не отступать от технического уровня, конструкции, качества прототипа. Словом, делать своими силами все и не изменять ничего.

Двигатель К-750 с модернизированными, по сравнению с М-72, узлами: 1 — картер с дополнительными ребрами для охлаждения; 2 — коробка передач с мелкошлицевыми муфтами включения вместо кулачковых муфт (со второй половины 1962 г.; 3 — двухступенчатый воздушный фильтр; 4 — воздухопроводы; 5 — карбюратор К-37А; 6 — генератор Г-11А (устанавливался с 1952 года); 7 — цилиндр двигателя с головкой, измененной формы.

Коллектив Сердюкова справился с этой задачей, хотя трудности их ждали немалые.

Например, на БМВ рама сваривалась из цельнотянутых труб переменного сечения (эллиптическое переходило в круглое). Нашим трубопрокатным заводам пришлось осваивать новую для себя продукцию. С технологической точки зрения новинкой стали и сложные

отливки из алюминиевого сплава картеров двигателя и коробки передач. Прежде в нашем автомобилестроении и мотоциклостроении господствовал чугун, а дефицитный алюминий доставался преимущественно авиационной промышленности. А телескопическая вилка с гидравлическим амортизатором? Она требовала одинаково высокой точности и чистоты обработки на большой длине. И еще: конические шестерни со спиральным зубом по системе «Глисон» могли нарезать только два автомобильных завода в стране (ЗИС и ГАЗ) — именно такие шестерни были в главной передаче БМВ.

В конце концов, все три завода освоили выпуск мотоцикла, который получил обозначение М-72. Для советского мотоциклостроения он означал такую же революцию, которая сопровождала освоение модели ФИАТ-124 в 1970 году на ВАЗе. Дело в том, что конструкция БМВ-Р71 была ориентирована на современное массовое производство и содержала одновременно немало технических новшеств, которые на советских мотоциклах не применялись. Это дуплексная рама, ножное переключение передач, пружинная подвеска заднего колеса, телескопическая передняя вилка, карданная передача, питание каждого цилиндра от самостоятельного карбюратора.

Оппозитное расположение цилиндров в двигателе обеспечило не только его хорошую уравновешенность, но и низкий центр тяжести всего мотоцикла. У машины М-72 он лежал на высоте 592 мм (у ИЖ-350 — на 39 мм выше!). Правда, торчащие в стороны цилиндры при езде по грунтовым дорогам порой задевали за кочки и корни деревьев, мешали водителю выбрасывать вперед ногу как третью опору. Да и значительная габаритная ширина

(по головкам цилиндров 603 мм) создавала неудобство при езде без коляски — машину можно было накренять на небольшой угол. Правда, утешением оставалось то обстоятельство, что при верхних клапанах (как было сделано на БМВ-Р75 и советском спортивном М-75 на базе М-72) ширина двигателя оказывалась еще больше — 735 мм!

Все вспомогательные узлы (прерыватель, маслонасос, генератор) на М-72 приводились шестернями, чугунные цилиндры покрыты антикоррозионным жаростойким черным лаком, шатунные подшипники коленчатого вала — роликовые, коренные — шариковые. Шатуны сидели не на общей шейке, а каждый на своей.

Поэтому левый цилиндр по ходу машины смещен. О высокой надежности и прочности машин М-72 можно судить по этому снимку. После падения при взятии брода экипаж поставил мотоцикл снаряженной массой около 350 кг (облегченный для соревнований по кроссу) на колеса и финишировал без поломок.

Мотоциклы М-72 широко использовались в мотокроссах как в классе 750 см3 (одиночка), так и с колясками. Как правило, они подвергались минимальным переделкам, а мощность двигателя даже в форсированном варианте не превышала 27 л. с. вперед на 39,2 мм относительно правого. В интересах уменьшения длины картера двигателя и, следовательно, его массы (с коробкой он весил 75 кг), коленчатый вал на М-72, как и у прототипа БМВ-Р71, сделан двухопорным, а его средняя щека — сравнительно тонкой (18 мм). При форсировке этого двигателя, когда возрастали нагрузки на кривошипный механизм, случались поломки этой щеки, хотя она и изготовлялась из высококачественной стали (30ХМА или 30ХГСА).

Конечно, М-72 имел и свои неудобства, и капризы. Так, опережение зажигания все еще устанавливалось вручную, два карбюратора трудно было отрегулировать на синхронную работу, а сетчатый воздушный фильтр недостаточно хорошо очищал поступавший в двигатель воздух, что приводило к быстрому износу цилиндров. Не совсем удачной оказалась конструкция спиц, точнее их соединение с ободом — обрывы в тяжелых дорожных условиях не были редкостью.

Мотоцикл М — 72 выделялся среди своих ровесников рычагами управления, концы которых смотрели не наружу, а внутрь: при падениях уменьшался риск их повреждения. При езде с коляской порой оказывалось удобным переключать передачи не педалью, а расположенным справа от коробки коротким рычагом с шишечкой на конце.

Когда началась война, Московский велозавод (он уже стал называться мотозаводом, т. е. ММЗ) пришлось эвакуировать в Ирбит.

Одновременно производство мотоциклов М-72 развернул завод «Красная Этна», называвшийся Горьковским мотоциклетным заводом. Различий в конструкции или даже в эмблемах у мотоциклов М-72 московского, ирбитского, ленинградского, харьковского или горьковского производства не существовало.

Правда, из-за нехватки алюминиевого сплава в середине 1942 года пришлось временно отливать картеры двигателя и коробки передач из чугуна. В 1946 году завод отказался от однодискового сцепления в пользу двухдискового. Позже, на основе практического опыта, было принято решение изменить передаточное число главной передачи с 3,89 на 4,62. В результате — небольшой проигрыш в максимальной скорости и экономичности, но безусловный выигрыш в тяговом усилии. С 1948 года в узлы задней части рамы начали вваривать усилительные косынки, а годом раньше — увеличен по диаметру (с 18 до 21 мм) поршневой палец. В дальнейшем специалисты ИМЗ начали более серьезные работы по модернизации мотоцикла.

Основное КБ переехало тоже из Москвы в Ирбит. Егоo возглавил Александр Минович Федоров, среди конструкторов находились И. И. Окунев, Н. А. Кукин, B. В. Бекман, испытатели — C. И. Карзинкин, Б. В. Зефиров.

Прежде чем в 1956 году ИМЗ перешел на усовершенствованную машину М-72Н, мотоцикл понемногу модернизировался. Так, в 1949 году завод внедрил двойной воздушный фильтр — сетчатый и инерционно-масляный, более эффективный, чем прежний сетчатый. С 1950 года вместо реле-регулятора РР-1 мотоциклы стали комплектоваться новым прибором РР-31. Затем, в 1952 году, внедрили усовершенствованный генератор Г11А. Его мощность как у предшественника (Г11), так и у последующей модели (Г414) оставалась, однако, неизменной. Не менялась на протяжении всех лет выпуска М-72 и его наследников конструкция карбюратора К-37, размер шин (3,75—19) и ряд других узлов.

Параллельно с ИМЗ, начиная с 1951 года, стал делать мотоциклы М-72 и Киевский мотоциклетный завод (КМЗ). Позже он встал на собственный путь развития конструкции.

С 1956 года ИМЗ перешел на модель М-72М. Ее главное отличие — среди усовершенствований двигателя замена (с 1955 г.) переднего подшипника распределительного вала (вместо втулки — шариковый). По ходовой части: усилена рама, изменен редуктор главной передачи, но главное — усилены колеса: на тормозном барабане появился штампованный «кружевной» венец для более надежного закрепления спиц. Во избежание блокирования колеса липкой грязью передний щиток поднят и закреплен на подрессоренной части передней вилки. И мотоцикл получил новую коляску (боковой прицеп по-нынешнему).

Дело в том, что до 1947 года ИМЗ сам не выпускал колясок, получал их из Горького. Это была конструкция с двухопорным креплением колеса без какой-либо упругой его подвески. Кузов коляски был подвешен к ее раме на двух четвертьэллиптических рессорах. Когда ИМЗ взялся сам за производство колясок, он нашел, что эта конструкция устарела. Внедрить новую, своей разработки, с консольным креплением колеса и торсионной его подвеской ИМЗ сумел лишь в 1956 году с переходом на базовую модель М-72М.

Дальнейшего развития М-72М не произошло, так как ИМЗ перешел на модель М-61 с верхнеклапанным двигателем. Но до этого он небольшими партиями выпускал для спортивных клубов кроссовый мотоцикл М-72К: облегченный, с форсированным двигателем. Для него характерны шины с кроссовым протектором, выведенные на уровень с верхними трубами рамы глушителя, передняя вилка без фары, герметичные системы электрооборудования (кстати, с магнето, а не с генератором и батареей).

Работы ИМЗ по форсировке двигателя оказались полезными для модернизации базовой модели на КМЗ.

В Киеве на модели М-72Н нашла применение маятниковая подвеска с короткими рычагами, пружинами и рычажными гидравлическими амортизаторами. Тогда этим решением увлекались и конструкторы Минского мотовелозавода и ряд зарубежных фирм.

Но кардинальные перемены наступили с освоением К-750. Его двигатель оснастили новыми головками цилиндров: изменилась форма ребер и выросла степень сжатия. Иной стала передняя крышка двигателя с сапуном. На поршне появилось по два маслосъемных кольца, для лучшего охлаждения на масляном картере сделаны ребра.

Изменилась подвеска заднего колеса: стала маятниковой пружинной с телескопическими гидравлическими амортизаторами (они отсутствовали на М-72, М-72Н, М-72М), начат выпуск новой коляски с пружинной (не торсионной) подвеской колеса и гидравлическим амортизатором.

Переход на модель К-750М означал внедрение на части машин автомата опережения зажигания и бумажного элемента в воздушном фильтре. Вместо коробки передач типа М-72 на машины стала устанавливаться модернизированная, изменилась и передняя вилка: она стала телескопической с гидравлическими амортизаторами двойного действия и увеличенным ходом колеса.

Несмотря на многочисленные эволюции базовой конструкции, нижнеклапанный двигатель, развитый из БМВ-Р71, к началу 80-х годов окончательно устарел и через почти четыре десятилетия был снят с производства. С ним закончилось и поколение отечественных мотоциклов, начавшее жизнь в 1941 году. В Китае же до сих пор сохранен выпуск машин М-72 по советской технической документации. Они называются «Чжанг-Сянг» и даже идут на экспорт.

Тэги: ретро байк, старинные мотоциклы
Категория: Ретро байк


Советские военные специалисты внимательно следили за развитием мирового мотоциклостроения, особенно германского. Выявить лучшую иностранную конструкцию для последующего копирования предстояло на государственных междуведомственных испытаниях 15 мотоциклов различных классов фирм BSA, Zundapp, BMW и др., организованных в начале 1940 г.
Для сравнения в них участвовали и отечественные ИЖ-9, Л-8. ТИЗ и А-750. Лучше всего себя показал германский BMW R-71 с боковой коляской. Это был надежный, неприхотливый мотоцикл с высокими эксплуатационными качествами.
Позже Главное автобронетанковое управление провело обсуждение текущих проблем эксплуатации мотоциклов в Красной Армии. На расширенное заседание пригласили представителей мотоциклетных заводов, среди которых были известные испытатели мотоциклов Б.В. Зефиров, СИ. Карзинкин, преподаватель Военной академии механизации и моторизации РККА имени Сталина И.И. Дюмулен и другие специалисты. По итогам совещания было решено воспроизвести на отечественных заводах BMW R-71 (в советских документах — К-71).
Этот мотоцикл был интересен в техническом плане, и его освоение могло привнести ряд важных новшеств в мотопром СССР: дуплексную раму, пружинную свечную подвеску заднего колеса и телескопическую вилку, ножное переключение передач, карданную передачу на колесо. При этом конструкция прототипа не являлась технологически сложной и допускала массовое производство.
Характерное для R-71 оппозитное расположение цилиндров не являлось чем-то необычным, но у нас в те годы не применялось. Оппозитная схема обеспечивала высокую уравновешенность и хорошее охлаждение мора потоком встречного воздуха, что было важно для нагруженной армейской модели.
Надежность двигателя достигалась подшипниками качения коленчатого вала. Ряд агрегатов (масляный насос, прерыватель зажигания и генератор) приводились шестернями.
В то же время конструктивно этот мотор не считался передовым к началу 1940-х гг., так как в нем применялся нижнеклапанный механизм. Цилиндры и головки двигателя изготавливались из чугуна. При сопоставимом с А-750 рабочем объеме двигатель BMW был мощнее примерно треть (на 7 л.с). Мотоцикл с коляской обеспечивал перевозку трех бойцов и стрелкового вооружения по любым дорогам со скоростью до 85-90 км/ч.

Сегодня можно сказать, что решение о принятии в качестве прототипа BMW R-71 было поистине историческим. Во-первых, появился армейский мотоцикл, удовлетворявший требованиям того времени. А во-вторых, освоение выпуска поднимало мотопром СССР на новый уровень технологий 1940-х гг. Следует отметить и то, что новый мотоцикл полностью перечеркивал все довоенные наработки мотозаводов: ни одна из отечественных моделей не получила дальнейшего развития.
Для организации работ по перспективной машине в августе 1940 г. организовали Центральное конструкторское бюро по мотоциклостроению (ЦКБМ), которому поручалось выпустить к 1 ноября 1940 г. комплект технической документации нового образца на основании имеющихся материалов по немецкому прототипу. Отечественный аналог назвали М-72.

Выставочный экземпляр М-72 ранних выпусков В ЦКБМ одну немецкую машину разобрали до последней детали. В лабораториях НАТИ также исследовали химический состав почти сотни подлинных деталей и предложили им эквивалентную замену на материалы в соответствии с ГОСТами СССР. В целом ЦКБМ поручалось в точности повторить конструкцию BMW.

Модель К-750 с маятниковой короткорычажной вилкой
переднего колеса и маятниковой длиннорычажной — заднего. Позднее, весной 1941 г., при утверждении серийной документации решили несколько доработать конструкцию, главным образом в части увеличения емкости топливного бака и адаптации электрооборудования к отечественным реалиям. К слову сказать, в наши дни некоторые недобросовестные антиквары нередко пытаются продать «русский БМВ» с новодельными эмблемами на топливном баке под видом оригинального немецкого мотоцикла, объясняя наличие современного электрооборудования «колхозингом», хотя при этом сама форма топливного бака позволяет идентифицировать модель однозначно.
Впрочем, в последнее время появилась возможность приобрести и новодельный топливный бак польского изготовления, неотличимый от настоящего. А китайская компания Chang Jiang пошла еще дальше и стала предлагать копию BMWR-71 уже целиком.

Китайский «Чжанг-Сянг» Создание М-72 велось с невиданным для мотопрома СССР размахом — для этого привлекли несколько десятков заводов по всей стране. Головным определили Московский мотозавод (ММЗ) — бывший Московский велозавод, один из наследников «Дукса». Двигатели должен был изготавливать Автозавод им. Сталина (ЗИС) и комплектовать их коробками передач Московского автозавода им. Коммунистического интернационала молодежи (КИМ), основной гражданской продукцией которого являлся новый автомобиль КИМ-10.
Еще одно предприятие автомобильного профиля — автозавод в Горьком — обязывалось поставлять колеса, карданные валы и коляски. Выпуск светотехники передали в г. Киржач. Трубы для рам должны были получать с Харьковского велозавода.
Административно-командная система, грамотно сочетавшая поощрения с наказаниями, творила чудеса: менее чем через год, в начале 1941 г., руководству страны в Кремле продемонстрировали два опытных образца М-72 вместе с эталонным BMW R-71. Известный гонщик, водитель-испытатель Московского мотозавода Борис Зефиров несколько раз обьехал Царь-колокол. Присутствовавшие после недолгого обсуждения одобрили новый армейский мотоцикл М-72.
Постановление СНК и ЦК ВКП(б) № 456-189сс от 4 марта 1941 г. закрепило за существовавшими в СССР мотозаводами модели для Красной Армии и определило новые объемы производства.




По замыслу руководства Народного комиссариата среднего машиностроения (НКСМ), ведущая роль отводилась мотоциклам М-72: помимо Москвы, их решили выпускать еще и на Ленинградском мотозаводе (ЛМЗ, он же «Красный Октябрь»), Харьковском мотозаводе (ХМЗ) и на Таганрогском инструментальном заводе №65. Изготавливать двигатели для М-72 (помимо ЗИСа) предстояло также Киевскому заводу мотоциклетных моторов (КЗММ). Мотозаводам ЛМЗ, ММЗ и ХМЗ поручалось начать выпуск уже в июне 1941 г. и к концу года выйти на необходимые производственные мощности.
Оставались в планах и старые модели, выпуск которых должен был идти параллельно. В Таганроге продолжали собирать АМ-600. В Ленинграде и Серпухове предполагалось производить Л-8. Кроме того, в Серпухове и Ижевске предполагалось делать ИЖ-9 и ИЖ-12.


М-72 мог эксплуатироваться и как мотоцикл-«одиночка». Однако в установленные сроки в Ленинграде начать выпуск М-72 не успели, а в Москве и Харькове изготовили лишь несколько сот мотоциклов, когда эти заводы и их смежники оказались под угрозой захвата, что вынудило начать эвакуацию предприятий на Восток. Ленинградский мотозавод в июле переехал в Горький, на площади инструментального цеха завода «Красная Этна»; туда же позже перевели Харьковский мотозавод. Таганрогский завод отправили в Тюмень, Серпуховский — в Ижевск, на площади мотоциклетного завода, который, в свою очередь, переключили на производство пулеметов.
Постановление Совета по эвакуации при СНК СССР от 21 октября 1941 г. предписывало Московскому мотозаводу, головному по выпуску М-72, эвакуироваться в Ирбит, на площади бывшего пивоваренного завода. Эвакуацию проводили в спешке — за несколько суток, на морозе и при бомбежках. В вагоны и даже на открытые платформы грузили оборудование и уже готовые узлы (так называемую «незавершонку»). Затем эти эшелоны месяц, а то и два добирались до пунктов назначения на Востоке страны. Следом отправили и специалистов, но лишь малую часть от требовавшихся — остальных призвали на фронт.
Эвакуировали и московский завод КИМ. В марте он начал освоение коробок скоростей М-72 и к июню вышел на заданную мощность. С началом войны производство малолитражного автомобиля КИМ-10 прекратили, а кузовные штампы и уникальное оборудование вывезли в Омск. Параллельно с продолжением выпуска КПП для мотоциклов завод освоил выпуск комплектующих для артиллерийских заводов №4 и №8, а также фугасных огнеметов и снарядов. В октябре началась эвакуация завода КИМ в Ташкент, однако в пути маршрут изменили и местом нового размещения выбрали Свердловск. До эвакуации завод КИМ успел изготовить 3615 коробок передач.

М-72 обр. 1942 г. с противотанковым ружьем Симонова. Также трудно проходила эвакуация и других предприятий, занятых в выпуске М-72. Производственная кооперация, сложившаяся до войны, была нарушена. На новых местах, на совершенно неприспособленных площадях, зачастую под открытым небом пришлось заново восстанавливать и организовывать производство мотоциклов. Фактически не было ничего — электроэнергии, литейных, кузнечных и инструментальных цехов, станочного оборудования. Да и работать было некому, не говоря уж о специалистах. Восполнять кадры приходилось за счет женщин, школьников и инвалидов, вынужденных трудиться в условиях военного времени при 10-12-часовом рабочем дне.

Все заводы постоянно срывали выпуск продукции и ни за один военный год план не выполнили. Далеко не все изготовленные мотоциклы и моторы принимались ОТК заводов, а затем и военной приемкой. Например, в III квартале 1944 г, после приемки ОТК ИМЗ предъявил военной приемке ГБТУ КА 555 мотоциклов. Из них 80 мотоциклов забраковали окончательно с аннулированием пробеговых испытаний, а еще 475 возвратили заводу для доработки с повторным испытанием согласно техусловиям. Таким образом, из всех мотоциклов, предъявленных заводом в III квартале после приемки ОТК военным, ни одного без дефектов не оказалось. Дефицит кадров и перебои со снабжением приводили к хроническому недовыполнению плана выпуска М-72, что стало основанием для проведения неоднократных расследований.


Установка пистолета-пулемета ППШ на руль мотоцикла М-72
в Академии моторизации и механизации РККА имени Сталина Так, заместитель наркома Госконтроля СССР А. Цыпко писал 20 января 1945 г. директору ИМЗ А. Макарову: «Наркомат Государственного Контроля Союза ССР предупреждает Вас, что если Вами не будет наведен порядок в организации производства мотоциклов, а также в хранении, учете и расходовании материальных ценностей, то Вы будете привлечены к ответственности». Действительно, неоднократно поднимался вопрос о привлечении руководства заводов и возбуждались дела, но каждый раз установив, что «плоскости картера коробки передач вместо шлифовки на станке зачищаются вручную» или что «из имеющихся 493 штампов 127 требуют замены и 223 капитального ремонта», следователи дела прекращали. Заводы действительно делали невозможное в то трудное время.
Проблемы со снабжением вынудили ликвидировать производство мотоциклов в Тюмени, а кадры и оборудование направить на другие предприятия. В 1943 г. приняли решение снять с производства мотоцикл АМ-600 как устаревший и не имеющий прочной производственной базы. В следующем году его выпуск прекратили. В общей сложности за годы войны военная приемка получила 16861 мотоцикл М-72, собранный на заводах в Ирбите, Горьком, Москве, Тюмени и Харькове.

Тяжелый мотоцикл М-72 Не менее важными являлись вопросы ремонта. В годы войны действовало порядка 25 бронетанковых и авторемонтных заводов (БТРЗ). не считая мастерских. Один из них, БТРЗ-20, находился на территории нынешней ВДНХ. Здесь осуществляли ремонт как отечественной, так и импортной техники. Обьем ремонта был столь значителен, что на заводе действовали два тележечных конвейера: один — для М-72, другой — для ТИЗ. Ремонтировали и отдельные машины. Зимой 1941-1942 гг. на БТРЗ-20 поступили мотоциклы ИЖ-1 и ИЖ-3. Последний сочли негодным для ремонта и списали в брак, а ИЖ-1 восстановили и он, пережив военное лихолетье, сохранился до наших дней.
Варианты и модификацииМотоцикл М-72 послужил базой для создания целого ряда опытных и серийных конструкций. В годы войны на Ирбитском мотозаводе разработали и изготовили опытный верхнеклапанный двигатель М-75: у серийного агрегата заменили цилиндры и головки цилиндров, использовав детали немецкого BMW R-51. Двигатель М-75 за счет верхнего расположения клапанов развивал мощность 28 л.с. вместо прежних 22 л.с. Конструкторское бюро завода испытало новый двигатель на мотоцикле М-72, при этом отмечалась лучшая динамика и экономичность. Однако из-за ряда недоработанных узлов М-75 в производство не приняли.


Укомплектованный М-72 готов к отправке на фронт. Сконструировали и испытали приспособления по установке на коляску мотоцикла М-72 противотанкового ружья и другого вооружения, а также разработали специальную коляску под установку 82-мм батальонного миномета. В опытном порядке М-72 оборудовали броневыми щитами.
Большое внимание уделялось мотоциклам с приводом на колесо коляски. Подобные аппараты BMW R-75 и Zundapp KS-750 имелись у противника в большом количестве и значительно повышали тактико-технические возможности его подразделений. Тюменский мотозавод спроектировал и изготовил два опытных мотоцикла ТМЗ-53 на базе М-72 с приводом на колесо коляски.
Повышенная проходимость достигалась наличием демультипликатора в 4-ступенчатой КПП с задним ходом и приводом на подрессоренное колесо коляски от блокирующегося дифференциала. Кроме того, у мотора М-72 увеличили крутящий момент и повысили мощность до 28 л.с, применили зажигание от магнето (более надежное, чем батарейное) и 2-дисковое сцепление вместо однодискового. Отличительной особенностью ТМЗ-53 были мощные шины размером 6.0-16″ с развитым протектором. Клиренс также несколько увеличили — до 180 мм.

Модель ДП — мотоколяска со специальным оборудованием для установки пехотного ручного пулемета Дегтярева

Модель ОМ — коляска со специальным оборудованием для установки ранцевого огнемета.

Модель ДС-1 — коляска со специальным оборудованием для установки станкового пулемета Дегтярева «ДС».
Мотоциклы ТМЗ-53 прошли испытания в трудных дорожных условиях зимой и летом, а также совместно с R-75 и KS-750. По динамике они оказались равноценными, а на бездорожье тюменский мотоцикл показал лучшие результаты, особенно на подъемах более 26°. Уступал он только «Цундаппу» — по экономичности и запасу хода вследствие меньшего бензобака. Испытания показали, что ТМЗ-53 может буксировать 45-мм противотанковую пушку, а в некоторых условиях — даже 76-мм артсистему. Однако в серию этот мотоцикл не пошел: выпускать его было некому, а в Тюмени не справлялись даже с производством М-72.
Другой подобный мотоцикл схемы 3×2 марки М-73 построили в Военной академии им. Сталина. За основу взяли исходный М-72, установив привод на колесо коляски.

М-73 М-73 отличался от серийного мотоцикла отключаемым приводом на колесо коляски без дифференциала, другим передаточным отношением редуктора и тормозом колеса коляски. Шины были сохранены штатные, как и свечная подвеска заднего колеса, в противоположность ТМЗ-53, у которого заднее колесо крепилось жестко. Испытания показали удовлетворительные результаты, и Горьковский мотозавод изготовил еще пять образцов.

М-73. Испытания на полигоне с различными пушками Мотор М-72 оказался очень надежным, поэтому использовался на целом ряде серийных и опытных конструкций. В частности, он устанавливался на аэроглиссер ОКБ НКРФ, мотосани НАТИ МС-1, аэросани РФ-7, РФ-12, зимние пулеметовозы майора Форстепа и другие образцы.

М-72 — советский тяжёлый мотоцикл. Выпускался крупной серией с 1941 по1960 год на заводах ММЗ (Москва), ГМЗ (Горький), ИМЗ (Ирбит), «Красный Октябрь» (Ленинград), КМЗ (Киев). Первоначально предназначался исключительно для военных нужд и до середины 50-х мотоцикл в свободную продажу не поступал.

Каждый М-72 являлся носителем стрелкового оружия, поэтому по классификации ГАБТУ РККА он классифицировался как «бронетехника». Всего было выпущено более 8500 машин. Производился как с коляской, так и в одиночном варианте.В СССР решение о производстве специального армейского мотоцикла было принято в начале 1940 года.

Под руководством Н. П. Сердюкова, который с 1935 по 1940 год проходил стажировку на заводе BMW, на базе московского опытного завода «Искра» было создано специализированное конструкторское бюро по тяжёлому мотоциклостроению. В качестве образца для полного копирования был выбран мотоцикл BMW R71, который к тому времени хорошо зарекомендовал себя в Вермахте.

Пять мотоциклов были анонимно закуплены в Швеции. С весны 1941 г. производство мотоцикла под маркой М-72 было развернуто на Московском мотоциклетном заводе (ММЗ) По кооперации ЗИС разработал документацию и поставлял двигатели, КИМ (ныне АЗЛК) — коробки передач, ГАЗ — карданный вал и боковую коляску. Московский велосипедный завод выпускал мотоциклы до 1951 года.

Другой базой производства стал харьковский завод, двигателями его снабжал Киевский завод медицинских инструментов. В Ленинграде завод «Красный Октябрь» также взялся за производство М-72. С 25 февраля 1942 года мотоциклы М — 72 начали производить в Ирбите, куда было эвакуировано оборудование с ММЗ, КиМ, АТЭ-1, моторный цех ЗиСа.

Основное КБ также переехало из Москвы в Ирбит. Его возглавил Александр Минович Федоров, среди конструкторов находились И. И. Окунев, Н. А. Кукин, В. В. Бекман, испытатели С. И. Карзинкин и Б. В. Зефиров. Одновременно производство мотоциклов М-72 развернул завод «Красная Этна», называвшийся Горьковским мотоциклетным заводом. Параллельно с ИМЗ, начиная с 1951 года, стал делать мотоциклы М-72 и Киевский мотоциклетный завод (КМЗ). Позже он встал на собственный путь развития конструкции. Различий в конструкции (и даже в эмблемах!) у мотоциклов М-72 московского, ирбитского, ленинградского, харьковского или горьковского производства не существовало.

С 1955 года мотоциклы М-72 начали продавать населению. Гражданскую версию завода ИМЗ отличали: улучшенный двигатель, усиленные колёса и рама, торсионная подвеска колеса коляски, новая цветовая гамма и надпись «Ирбит» на баке. Однако все эти гражданские мотоциклы состояли на военном учете и в военное время подлежали реквизиции. Было выпущено 8,5 тыс. мотоциклов.Конструкция прототипа (BMW R71) была ориентирована на массовое производство и содержала одновременно немало технических новшеств, которые на советских мотоциклах ранее не применялись. Это дуплексная рама, ножное переключение передач, пружинная подвеска заднего колеса, телескопическая передняя вилка(к слову, после войны на последних сериях М-72 ставили рычажную вилку), карданная передача, питание каждого цилиндра от собственного карбюратора.Оппозитное расположение цилиндров в двигателе обеспечило не только его хорошую уравновешенность, но и низкий центр тяжести всего мотоцикла. У М-72 он лежал на высоте 592 мм. Все вспомогательные узлы (прерыватель, маслонасос, генератор) на М-72 приводились шестернями, чугунные цилиндры покрыты антикоррозионным жаростойким черным лаком, шатунные подшипники коленчатого вала — роликовые, коренные — шариковые. Шатуны сидели не на общей шейке, а каждый на своей. Поэтому левый цилиндр по ходу машины смещен вперед на 39,2 мм относительно правого. В интересах уменьшения длины картера двигателя и, следовательно, его массы (с коробкой он весил 75 кг), коленчатый вал на М-72, как и у прототипа БМВ-R71, сделан двухопорным, а его средняя щека — сравнительно тонкой (18 мм).

Мотоцикл М-72 выделялся среди своих ровесников рычагами управления, концы которых смотрели не наружу, а внутрь: при падениях уменьшался риск их повреждения. При езде с коляской порой оказывалось удобным переключать передачи не педалью, а расположенным справа от коробки коротким рычагом с шишечкой на конце.На мотоцикл устанавливались сумки для боеприпасов и ЗИП, специальные кронштейны с поворотным устройством для закрепления ручного пулемета (вертлюг). Пулемёт Дегтярёва крепился сошками к пластине вертлюга, что облегчало его транспортировку и позволяло вести огонь с места и даже на ходу. Трубчатые кронштейны спереди и сзади коляски, в которые вставлялся вертлюг, позволяли вести огонь, как по ходу мотоцикла, так и назад.

Так же, в очень ограниченном количестве, в войска поступали модификации с установленным вместо корпуса коляски 82-миллиметровым миномётом.

В 1949 году внедрён двойной воздушный фильтр — сетчатый и инерционно-масляный. С 1950 года вместо реле-регулятора РР-1 мотоциклы стали комплектоваться новым прибором РР-31. Затем, в 1952 году, внедрили усовершенствованный генератор Г11А. Его мощность как у предшественника (Г11), так и у последующей модели (Г414) оставалась, однако, неизменной.С 1956 года ИМЗ перешел на модель М-72М. Ее главное отличие — среди усовершенствований двигателя замена (с 1955 г.) переднего подшипника распределительного вала (вместо втулки — шариковый). По ходовой части: усилена рама, изменен редуктор главной передачи, усилены колеса: на тормозном барабане появился штампованный «кружевной» венец для более надежного закрепления спиц. Во избежание блокирования колеса липкой грязью передний щиток поднят и закреплен на подрессоренной части передней вилки. Мотоцикл получил новую коляску.

Дальнейшего развития М-72М не произошло, так как ИМЗ перешел на модель М-61 с верхнеклапанным двигателем.

Для спортивных клубов небольшими партиями выпускался кроссовый мотоцикл М-72К: облегченный, с форсированным двигателем мощностью 30 л. с. Увеличение мощности достигнуто изменением фаз газораспределения, увеличением высоты подъема клапана и расшлифовкой впускного и выпускного каналов. Мотоцикл М-72К имеет забор воздуха с верхней поверхности бензобака, улучшенные передние и задние грязевые щитки, двойное седло водителя и покрышки со специальным «кроссовым» рисунком протектора, выведенные на уровень с верхними трубами рамы глушителя, переднюю вилку без фары, герметичные системы электрооборудования с магнето, привод которого состоит из двух шестерен. Ведущая шестерня вращается вместе с распределительным валом, а ведомая— вместе с промежуточным валом, установленным в передней крышке. Магнето соединено с промежуточным валом кулачковой муфтой. Значительное уменьшение веса достигнуто благодаря легкому боковому прицепу и облегчению ходовой части мотоцикла. На подвеске заднего колеса установлен фрикционный амортизатор, гасящий колебания задней подвески. Рукоятка управления дросселем — катушечного типа, что позволяет резко открывать дроссель при небольшом угле поворота рукоятки.

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *