Эксперимент

Уже в 1970–80-х годах прошлого столетия на дорогах Европы можно было встретить трициклы и квадроциклы с широким профилем колёс. Советские инженеры спохватились только к началу 80-х годов.

За 10 лет нашими заводами на основе широкопрофильных шин были разработаны и частично реализованы похожие «советские мотопроходимцы». История их создания вполне могла бы затеряться. Информация об экспериментальных и тупиковых ветвях развития часто до архивов не добиралась вовсе. Всё то немногое, что удалось разыскать, на протяжении многих лет таилось в закромах энтузиастов и ценителей ретротехники. Во многом поэтому представленный вашему вниманию материал, по сути, уникален.

Сама идея, очевидно, пришла в Министерство оборонной промышленности с подачи Туламашзавода как основного разработчика мотоциклов на ШПШ (соответствующий приказ был издан 17.03.82 г.). Практически через месяц (02.04.82 г.) на заводе ПО «ИЖМАШ» собравшийся Совет главных конструкторов ПО «ИЖМАШ», «ЗиДа» и «Туламашзавода» (В. А. Умняшкин, Ю. С. Григорьев, В. И. Пудовеев) определил типаж будущих мотоциклов повышенной проходимости на широкопрофильных шинах. Для этих целей Министерством были закуплены импортные шины марки Bridgestone . На основе приказа была объявлена тема НИОКР на создание мотоцикла.

Межведомственной министерской комиссии (смотр проходил в Коврове в 1983 г.) было представлено шесть вариантов такого мотоцикла: два «Иж Планета-3» на ШПШ, три «Восход-175-2ШП» и ТМЗ 5.951 «Тула». Первые экспериментальные образцы представляли собой стандартные модели, приспособленные к широкопрофильным шинам. Все, за исключением тульского мотоцикла.

Неудивительно, что победителем оказался именно Тульский завод. Внешний облик мотоцикла не был похож на существующие отечественные серийные мотоциклы. Компоновка больше походила на иномарку: плавные линии, компактность, резонатор и глушитель «кроссового типа», электростартер.

Образец Ижевского завода представлял собой стандартный мотоцикл «Иж Планета-3», обутый в шины широкого профиля. В качестве одного из вариантов рассматривался также мотоцикл с боковым прицепом (коляской), также обутой в широкопрофильные шины. Недостатки, которые и ожидались инженерами, проявились при первых же испытаниях. По данным И. Булатова шины оказались слабыми для стандартного мотоцикла (168 кг), так как изначально они предназначались для мотоциклов меньшей массы (80–110 кг). Слишком большие боковые уводы сильно снижали путевой контроль (курсовую устойчивость). Малый радиус качения уменьшал клиренс, что ухудшило проходимость и сводило на нет ожидаемое улучшение. Сильно упала максимальная скорость, что впоследствии потребовало бы больших переделок либо коробки передач, либо главной передачи.

В рамках инициативной НИР в ЦКБ «ИЖМАШа» была ещё одна интересная разработка мотоцикла на ШПШ, получившая рабочее название «Иж- Trial «. Разработку этого проекта поручили молодому специалисту, выпускнику Свердловского АРХИ Игорю Булатову как квалификационную работу. Силами бюро художественного конструирования и при участии экспериментального цеха Булатов с коллегами построили действующий образец и провели с ним ряд испытаний (отдельно от основной темы НИР, так как проект ВНИИТЭ был уже одобрен к тому времени). Мотоцикл оснащался рамой оригинальной конструкции и дефорсированным мотором от «Иж ПС» (К-15). Колёса были установлены 14 (перед) и 10 (зад) дюймов.

Рама мотоцикла представляла собой дуплексную хребтовую конструкцию, без передних подкосов, поэтому предполагалось крепить двигатель консольно к задней части рамы по следующим опытным схемам: дополнительное крепление двигателя за головку цилиндра новой конструкции (с приливами между четырьмя средними рёбрами); с дугами, замыкающими силовой контур рамы и крепящимися к переднему серийному креплению двигателя.

В связи с тем, что двигатель «Иж ПС» обладал значительными вибрациями при работе, конструкторы ожидали наличие этих же вибраций и в проекте, хотя и меньшими по значениям. Опытные испытания показали, что существенной разницы между двумя схемами крепления двигателя нет, но при этом схема с дугами, включёнными в силовой контур рамы, уменьшила общие вибрации мотоцикла. Полностью отказываться от креплений за головку цилиндра к раме конструкторы не стали в связи с отсутствием ресурсных испытаний и из-за возможных проблем с задними креплениями.

В перспективе авторами проекта предполагалось спроектировать алюминиевую консольную подвеску с моноамортизатором и размещением цепи внутри подвески с последующей доработкой картера двигателя, однако дальше эскизов дело не пошло в связи с отсутствием финансирования.

Ковровский завод («ЗиД») предложил три варианта, разработанные разными группами конструкторов. С подачи министра обороны СССР Д. Ф. Устинова один из вариантов мотоцикла на ШПШ («Восход 3М-2ШП») планировалось использовать в десантных войсках Советской армии. К этому мотоциклу была разработана капсула для десантирования. Эскизов, фотографий или чертежей на данный момент не найдено.

Первый вариант мотоцикла «Восход 3М-ШПШ- I » был создан группой В. П. Печёнова. За основу был взят стандартный мотоцикл «Восход 3М» с некоторыми доработками: мотоцикл оснащался широкопрофильными шинами 5.40–14 (переднее) и 6.70–10 (заднее), для чего были изготовлены новые ступицы из алюминиевого сплава, траверсы (штампованные), оси колёс. Глушитель использовали от ранее выпускавшейся модели «Ковровец-175В» с небольшими конструктивными изменениями. Стандартный двигатель также немного изменили – удлинили первичный и вторичные валы на 40 мм, вследствие чего пришлось немного изменить правую половину картера и установить дополнительный подшипник вторичного вала (так как двигатель пришлось сдвигать вправо на 50 мм). Цветовое решение мотоцикла – синий бак и бардачки, крылья и колёса цвета слоновой кости. Один из двух мотоциклов на сегодняшний день находится в музее Николая Тубаева.

Второй вариант мотоцикла был похож на предыдущий, но имел некоторые отличия. Оба колеса были спицованными размером 5.40–14. Глушители использовались стандартные, спортивного типа. Образец не сохранился. Разработкой этого варианта занималась группа Д. П. Кабаева.

Третий вариант мотоцикла «Восход 3М-ШПШ-III» был создан на базе узлов и деталей от спортивных мотобольных мотоциклов «Восход-175 СМБ-3» и «Восход-250 СМБ-3», а вдохновителем послужил привезённый на завод мотоцикл японской фирмы Suzuki RV-125 Van-Van. Получившийся мотоцикл был оснащён дуплексной рамой, системой выпуска с резонатором и съёмной глушащей насадкой, пластиковым корпусом воздухофильтра. Двигатель использовали от «Восход-175 СМБ-3». Мотоцикл оснащался колёсами малого диаметра (10 дюймов) с новыми ступицами, схожими со ступицами тульской техники.

О проводимых испытаниях ежемесячно докладывалось в Министерство. Министр обороны Д. Ф. Устинов довольно часто бывал на заводе им. В. А. Дегтярёва и интересовался ходом работ. По результатам испытаний первый вариант мотоцикла «Восход-175 ШПШ» продемонстрировал преимущества перед остальными как по ходовым качествам, так и по себестоимости в случае начала производства.

Низко расположенные глушители мотоцикла второго варианта снижали проходимость, а третий вариант значительно увеличивал себестоимость производства из-за большого количества оригинальных деталей.

Судя по представленным образцам, ведущие мотозаводы («ИЖМАШ» и «ЗиД») не уделяли должного внимания этой теме, а также в связи со снижением финансирования на всех предприятиях отрасли из фонда освоения новой техники, конструкторская документация и отчёты об испытаниях были сданы в архивы, а техника обрела покой в музеях КБ.

Лишь Туламашзавод устоял и смог наладить серийный выпуск мотоциклов новой конструкции для расширения ассортимента выпускаемой техники.

Очевидно, по этим причинам передняя шина размерности 5.40–14, которую должен был курировать Ковровский завод (по данным Александра Воронцова), дальше опытных образцов не пошла, поэтому все остальные модели «Тулы» и мотоциклы ковровских экспериментальных образцов оснащались шинами 6.70–10. Причём первые опытные образцы мотоциклов на ШПШ оснащались японскими шинами. Как удалось установить с помощью музея «Мото-Авто АРТ» и лично Павла Акимочкина, это были Bridgestone Snow Dio , а не Sand Master , как встречалось в публикациях. Различаются они рисунком протектора.

Однако тема широкопрофильных мотоциклов всё-таки нашла отражение в моделях завода ЗиД. Впоследствии был изготовлен опытный трёхколёсный мотоцикл «Восход-200 3ШП», 50 мотовездеходов «Восход-200 4ШП» (который, очевидно, стал родоначальником зидовских квадроциклов «ЗДК 175-4ШП», «Тарпан», «Робинзон») с двигателем и задним редуктором от «Тулы», а также проработан эскиз мотоцикла (дизайн Е. В. Бычкова) на основе обновлённого дизайна ковровских мотоциклов («Сова» и др.).

Но в серийное производство пошли другие образцы, которые стали выпускать лишь в середине 90-х – начале 2000-х. А именно трицикл «ЗиД» «Фермер» (с шинами 580 ´ 270 мм). На основе «Фермера» было создано две модели – двухколёсный заднеприводный «ЗДК-200 2ШП» и двухколёсный полноприводный «Тарзан».

Мотоцикл «ЗДК-200 2ШП» сконструировали по заказу британского предпринимателя Нейва Мэйсона, который владел компанией Off-Road Leisure. Но затем выяснилось, что на поставляемые заводом образцы техники предприниматель клеил другие наклейки и выдавал их за свои изделия, вследствие чего завод прекратил сотрудничество.

«ЗДК-200 2ШП» оснащался передней вилкой и колёсами от «Фермера». Задний маятник был оригинальной конструкции с промежуточной цепной передачей. Существенным недостатком такой конструкции оказалось отсутствие натяжения первичной цепи, что влекло за собой быстрый выход её из строя в связи с растяжением.

Полноприводный «Тарзан» был сконструирован с подачи Ивана Ксенофонтова для попытки восхождения на Эльбрус на мотоциклах. Однако мотоцикл оказался непригодным для такого путешествия в связи с большой массой.

К сожалению, мотопроизводство в нашей стране с его, пусть и не передовой, школой угасло в конце 90-х – начале 2000-х. В вузах эта тематика проскакивает в виде отдельных исследований (например, в Горском аграрном университете), но как таковому проектированию мотоциклов более не учат. Направление дизайна мотоциклов более «живое». Так, наши дизайнеры, обучающиеся по направлению промышленного дизайна, всё ещё востребованы за рубежом.

Автор и редакция выражают благодарность за помощь в подготовке материла Николаю Тубаеву, Александру Воронцову, Игорю Булатову, Ивану Ксенофонтову и Павлу Акимочкину.

Мотоциклы для триала

GAS GAS TXT PRO 300. Базовая модель, в большей степени предназначена для естественных трасс, т.к. мотор более тягуч, а коробка имеет более «длинные» скорости. На тюнингованой модели GAS GAS TXT PRO 300 в мировом чемпионате едет единственный спортсмен: Адам Рага.

GAS GAS TXT PRO 280. Наиболее интересная модель верхней линейки (300c.c. — 200c.c.) триальных мотоциклов GAS GAS. Сочетает в себе технические характеристики, обеспечивающие высокие запрыги и взятие крутых подъемов. После тюнинга становится оптимальным вариантом. Большинство спортсменов мировой триальной элиты использующих мотоциклы GAS GAS предпочитают именно эту модель. Рекомендуется взрослым опытным спортсменам.

GAS GAS TXT PRO 250. Переходная модель для спортсменов хорошо освоивших профессиональную модель объемом 125 c.c. На этой кубатуре спортсмены до 18 лет участвуют в Чемпионате Мира по триалу. Многие видные зарубежные тренеры рекомендуют плавный переход с кубатуры 125, для того чтобы более полно ощущать отдачу мощности мотора.

GAS GAS TXT PRO 200. GAS GAS TXT PRO 200. Переходная модель аналогичная TXT PRO 250 с двигателем меньшей мощности. Многие видные зарубежные тренеры рекомендуют плавный переход с кубатуры 125, для того чтобы, более полно ощущать отдачу мощности мотора.

GAS GAS TXT PRO 125. Профессиональная модель для участия в Чемпионате Европы среди молодежи и Чемпионате Мира среди юношей. Основной лицензированный мотоцикл для молодежи до 21 года. Для участия в Чемпионате Мира GAS GAS TXT PRO 125 требует определенного тюнинга за небольшие деньги.

GAS GAS TXT PRO 80. Обучающая модель с полноценной 6-ти ступенчатой коробкой передач. Переходная модель для спортсменов от 7 до 12 лет.

GAS GAS TXT PRO 50. Обучающая модель с автоматической коробкой передач. GAS GAS TXT 50 — модель для начинающих спортсменов от 3 до 7 лет. Для получения первоначальных навыков на триальном мотоцикле.

Мотоциклы, принадлежащие к классу «Триал», используются в таком виде спорта, как мототриал- технический вид спорта, который заключается в преодолении различных препятствий и выполнении различных трюков на мотоцикле (например, трамплины, езда по скалам). Препятствия могут быть как естественные, так и искусственные. Так же важной деталью является то, что спортсмену нельзя касаться препятствий частями тела.
Мотоциклы данного класса производятся специально для участия в подобных соревнованиях по трассам, где другие мотоциклы не смогут проехать.
Для лучшего прохождения препятствий триальный мотоцикл создаётся с максимально низким весом. Двигатель приспосабливается для преодоления препятствий, а его кубатура может варьироваться от 50 до 125 кубов. Данные мотоциклы имеют хорошую тягу, но невысокую максимальную скорость. Так же данные мотоциклы имеют прочную раму и достаточно энергоёмкую подвеску, которая должна быть максимально надёжной, чтобы выдерживать многократные прыжки и прохождение сложных трасс. Подвеска имеет большие ходы и сам мотоцикл имеет высокий клиренс, это помогает ему преодолевать препятствия.

Часто встречаются мотоциклы подобного класса, которые не имеют светотехнические приборы и приборную панель, а запуск мотора у них осуществляется кик-стартером, электростартер и аккумулятор в них отсутствуют, для снижения веса. Так же они не имеют сидений, так как они не нужны во время езды по бездорожью и выполнения трюков.
Количество пластика на них сводится до минимума. Сам пластик должен быть высокого качества и иметь эластичность, чтобы не расколоться во время ударов.
В данных мотоциклах используется специальная внедорожная резина со специальным протектором и большими грунтозацепами.
Тормоза достаточно слабые, но их вполне хватает для грунтового или песчаного покрытия.

Звук выхлопа у них достаточно громкий, они имеют прямоточную систему или систему выхлопа с резонатором.
Такие характеристики имеют современные триальные мотоциклы, а корни этого спорта уходят в начало ХХ века в Великобританию, там состоялись первые неофициальные соревнования по мототриалу. Но тогда этот вид спорта выглядел иначе, основной упор шёл на балансирование, во время прохождения препятствий. Но не смотря на то, что данный спорт зародился в Великобритании, лучших гонщиков готовят в Испании. Так же лучшие мотоциклы для триала производят в Испании, на них чаще всего становились чемпионами.

Компания Yamaha твердо вознамерилась стать лидером мирового мотопрома по созданию новых направлений или переосмыслению старых. Очередной писк моды от японского концерна — Tricker, представляющий собой гибрид легкого городского эндуро и триального аппарата!

Идея создания этого мотоцикла родилась в далеком уже 2001 году. Как раз тогда аналитики компании пришли к неутешительному выводу, что молодежь стремительно теряет интерес к мототехнике как таковой. Этот тревожный «звоночек» не мог не обеспокоить руководство Yamaha, ведь речь шла о потенциальных клиентах компании в перспективе ближайших 10-20 лет.
Проблема состояла в том, что в гамме Yamaha практически не было молодежно-ориентированных продуктов (скутеры в расчет не берем), способных не только привлечь яркой оболочкой, но и доставить удовольствие.К тому же, взгляды на то, «что такое хорошо, и что такое плохо» у молодых японцев и европейцев заметно изменились. Сегодня в фаворе новомодные «урбанистические виды спорта», такие как BMX, катание на роликах и скейтбордах, и исполнение на них всяческих трюков. Большие скорости остаются за бортом, а ведь это именно то, в чем Yamaha знает толк.
Решение этой задачи потребовало нетрадиционного подхода. Ясное дело, ролики и скейтборды отпали сразу. А вот ВМХ, по сути, стал ответом на вопрос «что делать и как быть», ведь фактически речь зашла о триале…

Мототриал по праву считается одним из самых захватывающих и сложных видов технического спорта. Едва появившись, он из забавы для чудаков быстро превратился в достаточно узкую дисциплину, не имеющей ничего общего с массовостью, а понятия «серийный триальный байк» фактически не существует, ибо немногочисленные фирмы выпускают машины для соревнований, не имеющих «гражданского» применения. Двойственность положения «ямаховцев» налицо: серийный байк с задатками триального, но также пригодный для повседневного использования, еще никто не создавал, так что наработок нет никаких. С другой стороны, конкурентов тоже нет, а значит, игра стоит свеч.
Столь ответственное задание, как разработка и реализация новой концепции, возложили на Такеси Хигуци, автора Yamaha TDM 900 и FJR 1300. Перебрав разнообразные комбинации, решили остановиться на совмещении черт триального мотоцикла и легкого внедорожника.
Максимум удовольствия при небольших мощности и моменте — суть философии концепта Tricker 2001 года. Основой машины стала компактная алюминиевая рама, предельно плотно «облегающая» двигатель. Так как ориентиром были триальные мотоциклы, то небольшой бак разместили таким образом, чтобы добиться минимальной высоты по седлу и сохранить лаконичность форм. Подвески и колеса концептуальному мотоциклу достались от “кроссача” Yamaha YZ 85. Занятные детали, такие как маленькая фарка, велосипедное сиденье и специальные платформы на ступицах колес явно перекочевали с ВМХ велосипедов. Как ни странно, но самой непростой задачей было подобрать этому чуду соответствующий силовой агрегат.

Двигатели кроссовых машин отбросили сразу — большая мощность и взрывной характер противоречили концептуальным основам проекта. Нужен был четырехтактный двигатель с хорошим крутящим моментом и относительно небольшой, контролируемой мощностью. Выход нашелся в бездонной корзинке Yamaha: 223-кубовый двухклапанный одноцилиндровый двигатель от легкого Yamaha Serrow. Основная ориентация на техничную езду с применением триальной техники потребовала идеального весового баланса мотоцикла, поэтому в концепте алюминиевые и углепластиковые детали использованы везде, где было возможно. В конце концов, удалось добиться поистине впечатляющих характеристик, главной из которых стала чрезвычайно малая масса 95 кг (и это при двигателе объемом 223 см3).
Концептуальный мотоцикл удостоился массы положительных откликов и дал жизнь еще нескольким интересным моделям, так или иначе, обыгрывавшим тему триальных мотоциклов.
В 2003 году на токийском моторшоу Yamaha представила уже серийную модель Tricker. Традиционно, готовый к производству вариант уступал в оригинальности некоторых решений концепту, но вот философия была реализована целиком и полностью, предлагая клиентам нечто совершено новое.
В 2004 году Tricker добрался таки до Европы, и у нас появилась возможность разглядеть его получше.
Обходишь его с одной стороны, с другой, и понимаешь, что меньше всего этот мотоцикл годится на роль утилитарного транспортного средства. Скорее, это персональная развлекательная система широкого спектра применения на базе легкого мотоцикла.
Компоновка серийной модели в полной мере унаследовала триальные черты концепта. Высота по седлу всего 790 мм, топливный бак скромного объема (около 6 л.) размещен фактически под седлом и ничем не выдает своего присутствия, кроме как наличием заливной горловины. В стальную полудуплексную раму плотно упакован “одногоршковый“ двигатель объемом 249 см3. Двигатель прост до безобразия: один верхний распредвал, воздушное охлаждение, два клапана на цилиндр. Мощность его не велика (всего 19 л.с.), зато 18,8 Нм крутящего момента, развиваемого при 6250 об/мин, не дадут скучать тем, кто умеет обращаться с ручками газа и сцепления. Двигатель сагрегатирован с пятиступенчатой коробкой передач.
Для хулиганств и трюкачества в городе отлично приспособлены подвески. С одной стороны телескопическая вилка Kayaba и задний маятник на моноамортизаторе просты и непритязательны. С другой — такие подвески неприхотливы и способны выдержать нагрузки без особого труда. Их ход больше, нежели у любого дорожного байка (180 и 172 мм для передней и задней подвески соответственно), энергоемкость на высоте, а в купе с 270-миллиметровым дорожным просветом позволяют творить настоящие чудеса.

Уместно здесь и использование спицованных колес с высокопрофильной резиной. Такие колеса хорошо держат ударные нагрузки, но не только в этом их преимущество. Протектор выполнен по-настоящему зацепистым, но при этом площадь элементов протектора достаточно велика для того, чтобы не повлиять на способность шин «держать» дорогу. Этому способствует и по-дорожному мягкий состав резины. От лишней головной боли избавит защита картера двигателя, устанавливаемая в базовой комплектации.
Представить себе ВМХ-райдера или триальщика, не исполняющего стоппи (не говоря уже про вилли), просто невозможно. 220-миллиметровый тормоз с двухпоршневым суппортом позволяет это делать достаточно легко, да и при повседневной езде не подводит. Задний тормоз также однодисковый, диаметром 203 мм. На Yamaha Tricker это не декоративный элемент, а полнофункциональный механизм. Как мотоцикл, предназначенный для исполнения всякого рода трюков, Yamaha Tricker наделен практически идеальным распределением массы по осям, так что заднее колесо имеет достаточный зацеп для того, чтобы нажимать на педальку справа.
Эргономика мотоцикла позволяет водителю одинаково удобно себя чувствовать как при езде сидя, так и стоя. Руль расположен на оптимальной высоте для водителей среднего роста: сидя, к нему не приходится тянуться, но и в стойке не нужно сгибаться в три погибели. Приборная панель лаконична, да она почти и не нужна. На шестилитровом баке далеко не уедешь, зато в пределах ареала обитания вашей «мотобанды» есть шанс прослыть королем.
Учитывая четкую ориентацию этого мотоцикла на молодежную аудиторию, не приходится удивляться большому количеству опциональных деталей и примочек для того, чтобы байк был «не как у всех». Есть среди них как функциональные элементы (к примеру, защита рук и ручек руля, краш-пэды), так и чисто имиджевые.

Нельзя сказать, что этот мотоцикл может претендовать на супермассовость, но одно точно — свою стабильную аудиторию в лице поклонников триала, ВМХ и просто прожженных «урбанистов», Tricker уже прочно завоевал, и шествие его только начинается. Новичкам наверняка понравится дерзкий, свежий и актуальный дизайн мотоцикла, а также его дружелюбность к райдеру. С другой стороны, люди, знающие толк в езде, смогут получить от легкого на подъем Tricker максимум удовольствия.

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *