Шеянов Вячеслав Владимирович, родился 1 июля 1972 года в Самарской области в рабочей семье.

В 1989 году с золотой медалью окончил Дубово-Гайскую среднюю школу.

В 1994 году с отличием окончил Куйбышевский плановый институт по специальности «экономическая теория».

В 1993 году получил один из первых в Самарской области (за №3) квалификационных аттестатов Федеральной комиссии по ценным бумагам РФ, дающих право работы на рынке ценных бумаг.

В 1994 году принят на работу в Самарский филиал ОАО «АБ «Инкомбанк» специалистом Отдела Депозитария Управления ценных бумаг. Одновременно занимал должность финансового директора в крупной дочерней структуре ОАО «АБ «Инкомбанк».

С 1997 г. состоит в браке с Шеяновой Анжеликой Владимировной.

С 1996 по 2000 гг. работал в ОАО «АБ «Инкомбанк» начальником отдела инвестиций и управления финансовой группой управления ценных бумаг. За период работы в ОАО «АБ «Инкомбанк» организовал покупку пакетов акций крупных предприятий, а также участвовал в их управлении в составе команды специалистов банка. Среди предприятий: ОАО «Самарский металлургический комбинат», ОАО «Шоколадная фабрика «Россия».

С 2000 по 2001 гг. работал в ООО «Коммерческий банк «Промэкбанк» (ныне ООО «Ру-сфинанс Банк») в должности Заместителя председателя правления банка.

В 2001 — 2003 гг. работал в должности первого вице-президента ЗАО «Группа компаний «Сок». Курировал работу по техническому перевооружению и освоению перспективных видов продукции. Был фактическим координатором в работе с ОАО «АвтоВАЗ» по постановке в производства компонентов для платформы «Лада-Калина» на более чем 15-ти предприятиях.

В 2003 году на базе Самарского государственного экономического университета защи-тил кандидатскую диссертацию на тему «Логистическое обеспечение инновационно-инвестиционной деятельности» на основе исследований и разработок, осуществленных за период работы в ЗАО «ГК «Сок» и ОАО «АвтоВАЗ».

Вёл преподавательскую деятельность в Самарском государственном экономическом университете по дисциплинам «Банковское дело» по специальности «Коммерция (Торговое дело)» и «Логистика» по специальности «Финансы и кредит».

В 2004 году переехал в г. Москва и был принят на должность Начальника пятого отрас-левого управления по работе с корпоративной клиентурой Банка внешней торговли ОАО «Внешторгбанк» (с 2006 г. – ОАО Банк ВТБ).

В 2005 году переведен на должность Управляющего директора Первого управления по работе с крупными клиентами банка. В сферу деятельности входило взаимодействие банка и

всей группы ВТБ (включающей также лизинговую, страховую компании, дочерние зарубежные банки группы) с крупнейшими российскими предприятиями и государственными учреждениями транспортной отрасли (авиационный, речной, морской, автомобильный, железнодорожный транспорт и инфраструктурное строительство).

В 2008 г. уволился из банка по собственному желанию и поступил на работу в качестве советника генерального директора и члена совета директоров ОАО «Корпорация «Аэрокосмическое оборудование», ОАО «Авионика» и ОАО «Авиаприбор».

С конца 2009 г. в качестве руководителя дочерней компании — ООО «Энергия-Оверсиз» курировал в ОАО «РКК «Энергия» проект приобретения по т.н. ст.11 кодекса закона о банкротствах США активов международного консорциума «Си-лонч». В ходе реализации данного проекта добился списания долгов на сумму около 2 млрд. долл. США; получения разрешения на сделку «Комиссии по иностранным инвестициям на территории США»; наладил отношения и договорился с ключевыми поставщиками компонентов ракетных систем, прежде всего ГП «Южмаш» и КБ «Южное» (Днепропетровск, Украина). Успешно разрешил острую проблему с компанией «Интелсат» относительно запуска спутника ИС-18. В конце 2011 г. по собственному желанию вышел из проекта.

С 2013 г. работает над собственным проектом по созданию в России энергетической компании на принципах распределенной генерации. Сумма инвестиций с привлечением «Эк-сим-банка» (США) превысит 370 млн. долл. США, расчетный срок завершения проекта — 2017 г.

С 1992 года занимается предпринимательской деятельностью, начинал с торговли мо-тотехникой времен Второй мировой войны, со временем это переросло в увлечение по созданию собрания мотоциклов, посвященного «золотому веку мотостроения» («Мотомир Вячеслава Шеянова», www.motos-of-war.ru).

В конце 90-ых гг. создал ряд компаний, оперирующих на рынке ценных бумаг, а также основал несколько предприятий в сфере реального производства. Для развития бизнеса несколько раз успешно размещал на открытом рынке облигационные выпуски.

Написал в соавторстве с Делягиным М.Г. две книги, посвященные макроэкономическим проблемам посткризисного развития и вопросам возможных вариантов реструктуризации аэрокосмической промышленности РФ.

Выступает с публицистическими материалами в различных периодических изданиях, пишет научно-популярную книгу, посвященную «золотому веку мотостроения».

Хобби – спорт, охота, пулевая стрельба, военная история.

Мотомир Вячеслава Шеянова

Просмотры: 3127

22 августа 2015

22-23 августа «Мотомир Вячеслава Шеянова» впервые презентует крупнейшее в мире собрание техники золотого века мотостроения. Коллекция создавалась в течение 20 лет и большая её часть (65 мотоциклов и трициклов) будет презентована широкому зрителю впервые.

Золотой век мотостроения, пик которого пришёлся на 30-40 гг. прошлого столетия, славен тем, что за относительно короткий период времени 267 производителей из 14 стран мира создали 1809 моделей, многие из которых были техническими шедеврами и достигли фантастических, по тем временам, показателей. Объём двигателя одной из самых мощных машин составлял 1500 см3, скорость одной из самых быстрых достигала 279,5 км/ч. Шедевры «Мотомира» создавались людьми, влюблёнными в мечту о скорости и мощи. Каждый из мотоциклов — это любимое дитя своих создателей, поэтому каждый отличается уникальным дизайном и эстетически совершенен.

Золотой век дал практически все прорывные открытия в сфере мотостроения, которые в дальнейшем лишь тиражировались и шлифовались. В то время мотоцикл проник во все сферы жизни, он был символом национальной гордости и полёта инженерной мысли. Большую роль сыграл мотоцикл во Второй мировой войне, где каждая битва была во многом битвой моторов и соревнованием скоростей. «Мотомир» собрал самую полную коллекцию военных мотоциклов, что позволяет посмотреть на войну сквозь призму инженерных школ и разнообразия подходов к моторизации, а также увидеть, как поразительно точно мотоцикл передаёт национальный характер.

Коллекция «Мотомира» построена на основе научного подхода, в результате которого собраны три группы техники – элита гражданского мотостроения, элита военного мотостроения и трициклы. Ядро коллекции составляют большекубатурные мотоциклы, которые во все времена заслуженно считались предметом мечтания каждого мотолюбителя.

«Самарскую Третьяковку в мире мотоциклов» отличает строгий подход к состоянию техники. Все мотоциклы реставрируются до состояния «like new», что позволяет проникнуться историей техники не только теоретически и наглядно, но и практически, прокатившись в живую на любом из экспонатов «Мотомира».

Коллекция «Мотомира Вячеслава Шеянова» не имеет аналогов в мире и даёт исчерпывающее представление о том, как развивалась инженерная мысль человечества в области мотостроения до тех пор, пока не родился мотоцикл в том виде, к которому мы все привыкли.

Фотокарнавал «Мотомира» начнётся в 12.00 22 августа на аэродроме «Бобровка». Сотня фотографов, профессиональные реконструкторы, актёры и модели, одетые в костюмы 30-40 годов прошлого века, проведут массовый фотосет. Будут сняты короткометражный художественный и документальный фильмы. 23 августа в 10.00 начнётсяпрезентация 65 лучших экспонатов «Мотомира».

В программе мероприятия:
— фуршет для журналистов с Вячеславом Шеяновым;
— показ возможностей экспонатов «Мотомира»;
— фото и видеосъемка с мотоциклами.

Вячеслав Шеянов: «Все мои мотоциклы ездят»

Это вечный вопрос коллекционера, насколько мотоцикл должен совпадать с оригиналом. Единого ответа на него нет. Есть ассоциация владельцев старых мотоциклов, она разработала тысячебальную систему оценки аутентичности. Фара – 50 баллов и так далее, 1000 – всё оригинальное. Но уже сегодня, с развитием технологий, для распространённых моделей BMW и Zundapp поляки научились делать практически все детали, в том числе сложные рамы с трубами переменного сечения, так что у коллекционеров есть возможность относительно беспроблемно ставить качественные новые детали, которые ничем не отличаются от «оригинала». Кроме того, есть детали, которые просто не живут столько времени. Покрышки, тросики, направляющие, начинка генератора – однозначно новодельные. Также чаще всего новые подшипники коленвала, шестерни КПП, некоторые детали карбюратора. На Rikuo, к примеру, стоял оригинальный карбюратор, но он постоянно переливал. Во-первых, ездить неудобно, во-вторых, опасно, бензин капает на горячий мотор. Что ни делай, посадочные места изношены, игла болтается, надо менять. У нас есть в коллекции очень редкие мотоциклы, те же «японцы». Если положить рядом фото кучи ржавого железа, поступившего в мастерскую, и конечный продукт, никогда не подумаешь, что это одно и то же. Но делать на них новые запчасти тоже очень сложно. Приходится искать оригинал для копирования, просить у других коллекционеров. То есть наличие новых деталей допускается, но при этом коллекционер не должен скрывать их наличие, это нечестно. По моему убеждению, мотоцикл является аутентичным, если сделан, как говорится, «из одного куска», то есть иметь собственные раму и двигатель, и при этом на ходу он должен давать те же ощущения, что и оригинал. Хотя некоторые реставраторы такой подход критикуют, стремясь добиться максимальной аутентичности в жертву эксплуатационным качествам.

Как из горы железа сделать мотоцикл, соответствующий оригинальному? Чертежи ведь тоже найти непросто?

В зависимости от мотоцикла и детали. Сейчас есть программы, позволяющие оригинал сфотографировать, перевести фотографию в чертёж и по нему сделать точную копию. Но не всегда этот вариант подходит, к примеру, по стоимости. Может понадобиться сложная отливка картера, которая встанет в огромные деньги, либо будет неточное описание, так что иногда встречается небольшое несоответствие оригиналу. Многое, вроде ободьев колёс, можно найти среди аналогов. В принципе, можно сделать полную реплику любого мотоцикла, но это очень дорого, около миллиона долларов. На самом деле в некоторых случаях есть дефекты, которые только добавляют мотоциклу ценности. Например, у меня есть в коллекции купленный в Воронеже Zundapp. Там накладка на баке пробита пулей, причём даже читается траектория её полёта, как стрелок из лежачего положения прострелил бак, попал водителю в район живота, и тот так и закончил свой путь под Воронежем. Иногда в технике неожиданно удаётся найти разгадки куда более глобальных исторических событий. Например, у нас ещё в школе много рассказывали про «Мюнхенский сговор» (1938 год, англо-франко-итало-германское соглашение о передаче Германии Судетских областей, части Чехословакии, населённой немцами – прим. ред.), как англичане пошли на уступку и дали один из толчков к началу большой войны. Мне всегда было интересно, почему происходили такие события. И вот я смотрю на английские и немецкие мотоциклы тех лет, которые есть у меня в коллекции. Англия была глобальной империей, примерно как сейчас США, и по технике это хорошо видно. Brough Superior – настоящие технические шедевры, большие, мощные. А рядом стоит линейка BMW: R32, R61 и так далее, великолепно отреставрированные, очень красивые. Подходят люди, далёкие от мотоциклов, женщины, и даже они видят, что немецкая техника на фоне английской выглядит велосипедами. И ты понимаешь, что тогда англичане тоже видели эту разницу. И думали, что немцы никогда не решатся устроить большую войну, потому что отставали они по технике безнадёжно. И мне нравится искать мостики между техникой и историей, смотреть, как история оживает в вещах. Когда речь идёт об истории, людям почти всё равно, было событие сто или тысячу лет назад, для них всё это давно. А когда ты берёшь мотоцикл, садишься на него, заводишь, история оживает. Или другой пример. Недавно я узнал, что один из шестерых братьев моего деда на Восточном фронте был командиром мотоциклетного батальона, ездившего на «Харлеях», участвовал в уничтожении миллионной Квантунской группировки. Смотришь на стоящие рядом Harley и Rikuo, и понимаешь, что они друг с другом воевали, их захватывали, пытались заводить, эксплуатировать. Цель моей коллекции – пробудить интерес, показать мир под другим углом. А когда ты на этом можешь прокатиться – это и получается живая история.

Такая коллекция выставляется эпизодически на небольшие сроки. А постоянной экспозиции у вас нет?

Мы сейчас в Самаре закончили строительство экспозиционного зала, но попытаемся там не только показывать, но и организовать катание. Причём катаемся мы уже сейчас, и ощущения от этого катания получаются невероятные. Техника того времени как будто живая, ты едешь и чувствуешь, как двигатель ворчит, чихает, задыхается на подъёмах. Ездим мы подолгу, проезжаем много километров. Причём все мотоциклы с приводом на коляску мы испытали в серьёзной грязи, в ноябре, на типичной дороге театра военных действий. Были там «англичанин», «бельгиец», «француз», «японец», «итальянец», два «немца». По ровному ехали более-менее, но чуть подъём, приходилось спешиваться и толкать. И вот загадка: если их надо толкать, к чему все эти навороты? Точно так же можно затолкать М-72, при этом его производство стоит в два с половиной раза дешевле. И это одна из причин, по которым мы выиграли войну. Русские точнее и грамотнее почувствовали и удовлетворили требования военного времени, где очень важна экономика, целесообразность, максимально эффективное использование ресурсов. Боевой дух, помноженный на адекватность инженерного подхода – вот причина победы. А ещё мотоцикл хорошо передаёт характер страны. Одноцилиндровая Gilera орёт, как Дуче орал, при этом не едет, мощности не хватает. Австрийский Puch похож на музыкальный инструмент, работает – как будто шепчет. «Американец» – как шалтай-болтай, живёт под тобой своей жизнью, даже наш М-72 лучше, чем «Харлей». Для меня такое катание – это ещё и лучший отдых. Вообще, я практически не езжу в отпуск. У меня интересная работа, интересное хобби. И провести один день на мотоциклах, съездить в пробег – всё равно что месяц на море побыть. Когда долго и качественно отдыхаешь, возникает чувство, что твоя обычная жизнь где-то далеко, что ты очень давно не был на работе. Тут такое чувство возникает за один день. Также это активный отдых. Я люблю ездить на «одиночках», это достаточно тяжело. Сами по себе мотоциклы тяжелы, у них большие неподрессоренные массы, а если ещё и скользко, приходится серьёзно напрягаться. Хотя я поддерживаю хорошую физическую форму, на следующий день после катания всё равно все мышцы болят.

Коллекционеры обычно трясутся над своей техникой, руками потрогать не дают, не то что ездить. Вы же проводите полноценные пробеги, в которых её и разбить под списание могут, не говоря про естественный износ, который неизбежно возникает на бездорожье. Не жалко?

Не жалко. Конечно, мотоцикл потеряет лоск, но главная ценность моих мотоциклов – в возможности ездить, а не в лоске. Тем более механики за ними смотрят. А следы эксплуатации, на мой взгляд, как раз добавляют ценности. Кроме того, при всей моей любви к мотоциклам, я всегда говорю участникам пробега, что при опасности для жизни или здоровья лучше разбить мотоцикл, спрыгнуть с него, и пусть он едет в овраг или ещё куда-то. Это всего лишь железка, которую можно починить.

О Вячеславе Шеянове раньше доходили отрывочные сведения, но все вокруг неожиданно заговорили только в этом сезоне. Что произошло, почему решили выйти из узкого круга любителей старины в массы?

Во-первых, у нашего музейного комплекса появился новый директор, Сергей Васенев, который стал этим активно заниматься. Во-вторых, я и сам принял решение «подсветить» коллекцию. Связано это в том числе с моим новым бизнес-проектом распределённой генерации. Недавно был случай, искал в США поставщика оборудования. Казалось бы, деньги есть, приехал – купил. Приезжаем к одному поставщику, а он с русскими ни в какую дела иметь не хочет. Я раньше про такое слышал, но сам не сталкивался. А он начинает чушь, как из книжек про русских и Россию, нести, что с нами нельзя иметь дела. У меня есть один недостаток, я очень логичный человек, не принимаю решения по эмоциям, могу свои поступки объяснить с точки зрения логики. А тут абсолютно нерациональный человек. И в процессе общения я его начал «прощупывать» и сказал между делом, что мотоциклы у них не очень хорошие, ломаются, не заводятся, рассказал про свою коллекцию, про очень редкую интересную верхнеклапанную 1000-кубовую модель EL, сделанную специально для американского флота, их всего восемь штук в 1940 году для испытаний заказали, и одна из них у меня. Он не поверил, я ему показал свой сайт, и именно это растопило лёд. Потому что в США или Европе считается, если человек занимается техническим антиквариатом, с ним можно иметь дело.

Вы назвали себя человеком рациональным. А рационально ли вкладывать такие огромные деньги в хобби?

Абсолютно. Я никогда не рассматривал коллекцию с точки зрения вложения средств, но с этой точки зрения тема очень выгодная. Когда мы год назад сделали сайт на трёх языках – русском, английском и мандарине – со мной связались китайцы и сразу же предложили в три раза больше денег, чем я вложил. Стоимость растёт, с каждым годом я могу прибавлять к стоимости машины по 10–15 % и выставлять на продажу, но я не хочу и не буду этого делать. Я считаю, что это уже национальное достояние, что у нас в стране технических коллекций практически нет. К тому же можно нащупать какие-то форматы зарабатывания денег на коллекции. Например, нас уже приглашают выставляться за границей, это тоже заработок.

А в нынешней работе есть элемент приключения?

Всю жизнь я занимался бизнесом, но работал на кого-то. Сейчас решил запустить большой собственный проект по распределённой генерации. В России с электроэнергией есть ряд проблем. Например, услуги государственного монополиста не всегда соответствуют запросам потребителя. То есть на пути к заводу, требующему постоянного питания, может на какое-то время произойти сбой, за которым последуют неприятности вроде выхода из строя печей непрерывного производства. Моя компания закупает газ и с помощью современного оборудования вырабатывает из него электроэнергию, предоставляя предприятиям альтернативный источник качественного питания за меньшие деньги. Это достаточно необычная отрасль, и в ней тоже есть некоторый азарт и элемент первооткрывательства.

История – способ находить причины нынешних событий в прошлом. Почему у нас в стране дела с мототехникой идут не слишком хорошо?

Расцвет мотостроения у нас в стране основывался на чисто экономических факторах. Когда мотоцикл был дешевле и доступнее машины, индустрия развивалась. До середины 60-х мы практически на равных конкурировали с основными мировыми брендами. Развивался «Урал», прогрессировал шоссейно-кольцевой «Восток», хорошо выступавший на гонках мирового уровня. Потом правительство приняло решение развивать автопром, появились ВАЗ, Ижевский завод, экономические предпосылки исчезли, и мотопром ожидаемо перестал развиваться.

Как относитесь к современной технике?

У меня есть дорожные мотоциклы, в частности Ducati Hypermotard, но в повседневной жизни я на них не езжу, могу прокатиться разве что под настроение. Также есть два современных внедорожных мотоцикла, Honda XR650R и BMW HP2, на которых я достаточно часто выезжаю в поля, иногда с друзьями. XR650R мне очень нравится, злой, лёгкий, ошибок не прощает, проезжает где угодно. Вообще, я неодобрительно отношусь к случаям, когда взрослые люди без опыта и соответствующей подготовки покупают мотоциклы большой кубатуры и начинают ездить по Москве, очень опасно.

Если перед Второй мировой был «золотой век» мотостроения, когда был «серебряный»? Или он ещё впереди?

Почему то время называется «золотым веком»? Потому что концептуально мотоциклы с тех пор не изменились. К тому же есть в архивах график рекордов скорости, до конца 40-х годов он рос круто вверх, а после стал всё ровнее и ровнее. Взять Brough Superior SS100. Аббревиатура в названии означает, что мистер Джорж Браф давал с каждым мотоциклом сертификат, согласно которому серийный мотоцикл мог разогнаться до 100 миль в час. Если этого не происходило, покупатель мог вернуть свои деньги. То есть 160 км/ч серийные мотоциклы ездили уже в 1924 году. То очень давно, в это время Ленин умер. И сейчас с такой скоростью ездит не каждый мотоцикл. Тогда мотоцикл был основным транспортом, как сейчас машина. А сейчас это средство получения удовольствия, если, конечно, не считать армии скутеристов из Азии. Мотоциклы будут меняться, но не слишком интенсивно. И «серебряного века» уже не будет.

chronograph

Музей мотоциклов «Мотомир Вячеслава Шеянова», что находится в пос. Петра Дубрава Самарской области, собрал лучшие мотоциклы Золотого века мотостроения, пик которого пришёлся на 1930-е – 1940-е годы. За эти годы 267 производителей из 14 стран мира создали 1809 моделей. Объём двигателя одной из самых мощных машин составлял 1500 куб. см, скорость одной из самых быстрых достигала 279 км/ч. Мотомир старается дать исчерпывающее и объективное представление о Золотом веке мотостроения. Для достижения этой цели команда музея собирает по всему миру и восстанавливает мототехнику в рамках трёх следующих направлений: элита военного мотостроения, элита гражданского мотостроения и трициклы.

01. Сейчас в коллекции музея около 80 мотоциклов, но к сожалению половина из них находится на выставке в Москве.

02. Очень интересный экспонат — копия «Колеса из Ура» (2500 лет до н. э.). Считается, что это первое, созданное человеком колесо. Внешний вид колеса основан на «Барельефе из Ура» который хранится в музее Университета Пенсильвании.

03. Основатель и владелец музея раритетной мототехники — Вячеслав Шеянов

04. Все мотоциклы на ходу и доступны для подробного изучения. На фото — мотоцикл Rene Gillet 1000, Франция 1931 год.

05. Немецкий MARS A20 «Белый Марс» 1920 года выпуска.

06. Puch P800, Австрия, 1936 г. Один из самых редких мотоциклов в мире.

07.

08. Indian Four, США, 1940 г. с максимальной скоростью 160 км/ч. Конкретно этот мотоцикл даже имеет отношение к Элвису Престли.

09. М-75, СССР, 1947 г. Редкий экспериментальный советский спортивный мотоцикл, развивавший скорость до 170 км/ч.

10. Imperia sport 500, Германия 1928 год.

11. Motosacoche 720, Швейцария, 1937 г.

12. Zundapp K 800, Германия 1938 год

13. Полицейский мотоцикл Harley-Davidson UH, США, 1938 г.

14. Редкий тяжёлый армейский мотоцикл Kurogane Type 95, Япония, 1939 г.

15. В ангаре помимо мототехники представлены автомобили военных лет. Steyr 1500A, Австрия, Германия, 1941-1944 годы

16. Вид сбоку

17. Газ-67, СССР, 1943-1953 годы

18. Dodge WS-51, США

19. Harley-Davidson EL, США, 1940 г. Стандартизированный мотоцикл армии США, наиболее известный мировым рекордом скорости, установленным Джо Петрали в 1937 г.

20. Matchless X/3, Великобритания, 1931 г.

21. Gilera Marte, Италия, 1946 год

22.

23. М-80, СССР, 1945 г. Одна из первых спортивных машин послевоенного производства, на которой в 1947 г. Евгений Грингаут установил абсолютный всесоюзный рекорд скорости — 172 км/ч.

24.

25. М-52С, СССР, 1960 г. Очень редкий мотоцикл для шоссейно-кольцевых гонок, по скоростным данным не уступавший лучшим моделям BMW.

26. BMW M 66

27. На ближнем плане — Tornax 1000 cc, Германия, 1930 г. Один из лучших немецких мотоциклов, созданный потомственным ювелиром и страстным мотогонщиком Эрнстом Вевером.

28.

29. Böhmerland 600cc

30. Bohmerland 600cc, Чехия, 1932 г. Считается самым длинным серийным мотоциклом.

31.

32.

33. Туристический мотоцикл Rene Gillet Type H 350, Франция, 1932 г.

34.

35.

36. Ariel Square Four, Великобритания, 1940 г.

37. A.J.S. 35/2 , Великобритания, 1935 г.

38. Добро пожаловать в Мотомир Вячеслава Шеянова!

Сайт музея http://motos-of-war.ru/ Самарская область, пос. Петра Дубрава, ул. Климова 2Б, в будни с 10.00 до 17.00
Хотите рассказать о своём предприятии, организации, клубе, музее, об интересных и творческих людях? Звоните 8-917-121-4014 (Вадим)

посмотрите также КАТАЛОГ ВСЕХ МОИХ ФОТОРЕПОРТАЖЕЙ
Я в соц. сетях (ВКОНТАКТЕ) (В ФЕЙСБУКЕ)Tags: Самарская область, музеи, сёла, техника

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *