Кроссовые Уралы с коляской

Ирбитские «коляски»

Ирбитская школа мотоспорта (категория «мотоцикл Урал с коляской») – одна из самых лучших в стране. Существует она уже больше 60-ти лет, начиная с 1945-го года. На счету ирбитских гонщиков более 200 золотых наград, 59 спортсменов становились чемпионами России и СССР. Некоторые завоевывали высокий титул больше 10-ти раз.

Начало

Первый эшелон с оборудованием Московского мотоциклетного завода прибыл в Ирбит 17.11.41 г. Эвакуация предприятий, проводившаяся по необходимости тяжелого военного времени, определила судьбу небольшого уральского городка, расположившегося на берегу одноименной речки. Аббревиатура ИМЗ (ирбитский мотоциклетный завод) стала известна всей стране, а одним из главных интересов ирбитчан стали мотогонки.

Первые мотоциклы M72, произведенные на ИМЗ, отправили на фронт в начале 1942 года. И первый кросс в городе был проведен еще во время войны. 25 июня 1944 г на показательные выступления вышло около десяти гонщиков. Заезды проводились на одиночках М-72, участвовали и две иномарки – Royal Enfield J. и BMW R-71.

Первый «официальный»

В 1945 году состоялся первый официальный мотокросс на машинах М-72 . «Официальным» он стал по причине того, что в его организации принимал участие горком ВКП(б). Дата 17 июня 1945 года стала считаться днем рождения ирбитского мотоспорта. В соревнованиях приняли участие около 20 гонщиков на одиночках. И лишь один мотоцикл был с коляской. Управляли им молодые обкатчики мотоциклов Вениамин Губин и Алексей Дубских.

К восторгу ирбитчан они показали очень хороший результат, лишь немного уступив победителю. Почему их мотоцикл был с коляской? Легенда гласит, что причиной этого был малый рост Губина, ноги которого с трудом доставали до земли.

Губиным и Дубских была проведена первая переделка бокового прицепа. На канавах и рытвинах задняя часть коляски задевала за грунт, поэтому было принято решение расстаться с багажным отсеком. В результате «лодочка» стала короче.

Победы ирбитчан на союзных и республиканских первенствах

На чемпионате СССР 45-го года в классе «колясок» Ирбитом было заявлено 5 экипажей. Соревнования проходили на 23-ем км Минского шоссе, что в окрестностях Москвы. Команда ирбитского завода победила в линейной гонке
на 300 км. Особенно успешно выступил экипаж Игоря Окунева и Алексея Антропова
на модернизированном М-75. Они установили рекорд Союза по прохождению трассы
длиной 300 км. Дистанция была преодолена за 2 ч. 56 мин. 9,9 с., что больше чем
на 30 минут превосходило прежний рекорд. На втором месте оказался уже известный
экипаж в составе Вениамина Губина и Алексея Дубских на М-72. Главные их победы
оставались впереди. Им еще предстояло стать призерами и чемпионами РСФСР и СССР.

При подготовке к первенству страны 1947 года, которое должно
было проводиться по двум дисциплинам – «кроссу» и «кольцу» – на ИМЗ (впервые на
промышленной основе) были изготовлены особые спортивные коляски. Их назвали
«ТТ» – в честь известной гонки «Турист Трофи», проводившейся на острове Мэн. Коляска
являлась универсальной, т.е. была предназначена для шоссейных гонок и кросса.

Перед союзным первенством в Серпухове был проведен чемпионат
РСФСР, в котором на обновленных мотоциклах участвовали 6 ирбитских экипажей. Абсолютными
победителями стали Александр Лукоянов и Николай Сачков. Некоторые подъемы
участникам соревнования пришлось преодолевать «вручную», т. е перетаскивая свои
мотоциклы руками.

В облегченную ходовую шоссейной машины был установлен
двигатель М-75, кроссовую модификацию оснастили движком М-72. Модернизированная
техника не подвела. На ней ирбитский экипаж Александр Лукоянов/Николай Сачков
стали чемпионами РСФСР в кроссе и в шоссейных линейных гонках. Свое блестящее
выступление они повторили и в Таллине на первенстве СССР, став победителями на «кольце»
и вторыми – в «кроссе».

Необходимость модернизации

Соревнования показали, что коляска ТТ нуждалась в
усовершенствовании. Жесткая подвеска колеса («двухпорка», как ее называли
гонщики) являлась недостатком. Более совершенная подвеска торсионного типа
появилась позже – в начале пятидесятых.

Кроссовые трассы той поры не были похожи на современные. Их
прокладывали по проселкам, бродам, оврагам, топям. Гонщикам нередко приходилась
вытягивать свои машины из грязи руками. Для этого мотоциклы оснащались разными
приспособлениями, вроде ручек на заднем и переднем щитках. Для удобства
колясочника, стоявшего на коленях, коляска была оснащена специальным сиденьем,
на котором он мог немного отдохнуть при прохождении ровных участков.

Протяженность одного круга трассы составляла 25-50 км.
Полная дистанция (50-100 км) состояла из нескольких кругов.

На Урале зима длится долго – с ноября по апрель. Поэтому
зимние гонки для ирбитских гонщиков – дело обычное. Трассы прокладывались по
пересеченной местности. Попадали в их зону и конные дороги, которые имели
ограниченную ширину. Это приводило к тому, что боковой прицеп двигался по
целине, тормозя мотоцикл. Проблему решали тем, что вместо колеса коляски
устанавливали металлическую лыжу.

Гоночные М-72К и М-61К

В совершенствовании конструкции гоночных мотоциклов
принимали участие не только сами гонщики, но и инженеры конструкторского отдела
ИМЗ. Разрабатывались различные модификации машин, специально предназначенные
для участия в гонках. Выпуск небольших партий кроссовой модели М-72К начался в
1952 г. Машина предназначалась для ведущих гоночных клубов. Одной из
особенностей М-72К был вывод воздухозаборника в верхнюю часть бензобака. Это
решение было вызвано тем, что преодоление речек через брод был неизменной
составляющей мотокроссов тех времен.

Завод мотоциклов Урал выпускал М-72К в течении шести лет. С 1952 по 1958 год всего
было произведено чуть больше 300 экземпляров. Однако даже специальный гоночный
мотоцикл не мог избежать модернизации самими гонщиками. Свечная подвеска
заднего колеса оснащалась фрикционным амортизатором, устанавливался
гидравлический демпфер и т.п.

Следующей спортивной моделью был М-61К, выпускавшийся в
1959-1965 годах. Он был оснащен верхнеклапанным 650-кубовым двигателем М-61
мощностью 28-30 л.с. Ход свечной подвески был увеличен на 20 мм. Всего было
выпущено 855 мотоциклов – не считая тех, которые изготавливались специально для
своих ирбитских гонщиков. Кроме М-61К выпускался еще М-52К – на базе двигателя
М-52 с рабочим объемом 494 см³.

Чемпионат 1962-го: все медали у экипажей ИМЗ

В начале 60-х Ирбит был уже общепризнанным лидером
мотоспорта в классе колясок. Результатом этого стало то, что городу было
доверено проведение чемпионата СССР по мотокроссу. К этому времени гоночные
трассы радикально изменились. Из стокилометровых разбитых и залитых грязью
дорог они превратились в удобные для обозрения зрителями круги протяженностью
2-4 км с набором естественных препятствий. Команда ИМЗ получила новую современную
и скоростную машину «Кросс-650». Высокооборотистый мотор мотоцикла урал (до 6 000 об/мин), мощностью 40 «лошадей», задний маятник, сниженный на 15 кг вес. Сиденье для
колясочника исчезло, времени на отдых у него больше не оставалось.

В соревнованиях участвовали 38 экипажей, из которых 9 уже
становилась ранее чемпионами страны (титул экипажа наследует водитель). Это
были Евгений Косматов из Москвы, Александр Разоренов и Юрий Соколов из СК ВС
СССР, Владимир Волчкевич из Ленинграда, ирбитчане Генрих Вартаньян, Вениамин
Губин, Анатолий Быков и другие. Результат превзошел все ожидания зрителей. В
классе от 350 «кубов» и выше весь пьедестал был занят представителями одной
команды – ИМЗ. Чемпионами СССР стали Генрих Вартаньян и Виктор Каржавин,
серебро досталось Леониду Лешкову и Евгению Королеву, третьими были Вениамин
Губин и Геннадий Бородин. Именно тот Губин, который выступал в далеком 45-ом.

Неудачный М64-К

Новинка 1969 года 750-ти кубовый М-64К, имевший рычажную
переднюю вилку и увеличенный подшипник рулевой колонки, оказался неудачным. Все
четыре экипажа заводской команды на первенстве Союза в Вильнюсе сошли с трассы
из-за одной и той же неисправности – заклинивания подшипника рулевой колонки.

Первый выезд за рубеж

До начала семидесятых наши «коляски» в международных
соревнованиях не участвовали. Первый выезд за рубеж состоялся в 1971 году – для
участия в трех этапах предвестника европейского чемпионата кубка ФИМ. В команде
было три экипажа – два ирбитских (Анатолий Сибирцев, Игорь Никонов, Валентин
Телегин и Петр Сосновских) и один московский (Валерий Алфеев и Александр
Кузовкин). Гонщики выступали на моделях ИМЗ «Кросс-750» мощностью 45 л.с. Выступление
было признано не совсем удачным. Хотя и провальным его назвать было нельзя,
поскольку советские экипажи стабильно входили в первую десятку. По другому,
собственно, и быть не могло. Мотоциклы соперников были на 30-40 кг легче и на
15-25 л.с. мощнее.

Особенно сильное впечатление на наших гонщиков произвели их
коляски. Мало того что они были на 15-20 кг легче наших, так еще и гораздо
удобнее в работе. Мастеровитые Петр Сосновских и Игорь Никонов очень
внимательно изучили нюансы иностранной техники, сделали замеры. Благо
зарубежные команды отнеслись к нашему интересу с пониманием и
доброжелательностью. К слову сказать, советские мотоциклы со своей стороны тоже
немало удивили их – своим «танкоподобием».

Доказали

На следующий год наши команды выступали на этапе в Бельгии
уже на «цивилизованных» мотоциклах. Результат был совсем иным, чем в прошлом
году. Анатолий Сибирцев и Игорь Никонов заняли первое место, а Валентин Телегин
с Петром Сосновских стали третьими.

Коляски новой формы в Ирбите стали называть «шведскими».
Преимущества их в сравнении со старыми были неоспоримы. Второму номеру стало
намного удобнее и безопаснее помогать водителю при прыжках и на виражах
(особенно правом). В прежней конструкции приходилась нагружать заднюю часть
коляски и помогать водителю направлять переднее колесо в требуемом направлении.
Делать это физически было непросто. В «шведской» коляске нагружается передняя часть,
благодаря чему облегчается заднее колесо, что приводит к небольшой пробуксовке.
Благодаря центробежной силе правый вираж проходится легче. В нижней части
крепления дуги находилась петля, за которую при прохождении левого виража колясочник
цеплялся ногой.

Организационные новшества

В чиновничьих кабинетах родилось решение с 1977 года проводить
первенство страны в двух классах – «национальном» (до 650 см3) «свободном» (до
1000 см3). При этом в классе «1000» никаких конструкционных ограничений не
ввели – кроме запрета использовать узлы и детали машин зарубежного
производства. А вот в классе «650» всех обязали выступать только на мотоциклах
серийного производства М-63К. Все изменения в машинах запрещались.

Цель нововведения заключалась в том, что поставить всех в
равные положения. Однако на деле это означало шаг назад. Ведущие гонщики к тому
времени выступали на мотоциклах со «шведской» коляской, маятниковой вилкой,
усиленной задней передачей, чешскими карбюраторами, сближенной КП. Теперь они
должны были отказаться от всего того, к чему их привела трассовая
необходимость.

Результаты чемпионата 77-го года оказались удручающими.
Сильнейшие гонщики, привыкшие рисковать на трассе, сошли по разным техническим
причинам. А те, кто практиковал мягкий прогулочный стиль ведения без перегрузок
машины и риска, – получили зачет.

Результаты соревнований вынудили чиновников от спорта пойти
на послабление. Особенно это коснулось класса «650». Разрешили усиленную заднюю
передачу, маятниковую вилку, «шведскую» коляску. Но разрешение на сближенную КП
не дали.

В погоне за скоростью некоторые гонщики старались обойти запреты.
В серийной КП стандартную заднюю передачу («восьмерку» – по кол-ву зубьев на
хвостовике) меняли на «семерку». Запреты в категории «1000» на иностранные
комплектующие тоже иногда обходили. Отлично проявившие себя газонаполненные
амортизаторы Bilstein, например, маскировали под самоделки.

Отмена ограничений

Со второй половины 80-х, когда стало ясно, как далеко
российские гонщики отстают от зарубежных спортсменов, были сняты все
ограничения. Это привело к мгновенным переменам. Класс «650» преобразился.
Серийную раму сменила специальная облегченная, увеличились хода заднего колеса
и колеса коляски. Чуть позже появились дисковые тормоза, «прогрессивная»
моноподвеска для заднего колеса и пр. Экспериментальный цех ИМЗ производил в
год по 10-20 усовершенствованных машин, обеспечив с 1987 года полное господство
ирбитских гонщиков в классе «650». Присутствие на пьедесталах представителей
других команд было эпизодическим.

«Непотопляемый» ИМЗ-8.201

В 70-ые и до середины 80-ых годов для ведущих гонщиков
страны ИМЗ выпускал специальные кроссовые машины с двигателями 750 и 1000 см3.
Изготавливались они в ограниченном количестве по заявке ЦАМК в
экспериментальном цехе. На них наши гонщики выступали на внутренних чемпионатах
и первенствах Европы и мира.

В то же время завод продолжал штамповать посредственные
ИМЗ-8.201. Получая такие «тачки», в ДОСААФ удивлялись, почему Ирбит, имея современный кроссовый мотоцикл Урал, продолжает поставлять им такое
убожество.

Справедливости ради стоит сказать, что ИМЗ пытался наладить серийное
производство по-настоящему современных машин, на которых можно было добиваться
хороших результатов, не подвергая в то же время риску свое здоровье. Однако
ведомственные и министерские согласования, лимиты, разрешения и уточнения,
которые были свойственны советской промышленности, погружали все эти попытки в бюрократическую
трясину. В результате серийный ИМЗ-8.201 выпускался до самого 1992 года в
количестве 500-1000 единиц ежегодно.

Последние 5 машин были выпущены в 92-ом. И только распад Советского
Союза прекратил производство «непотопляемого» кроссача, больше подходившего для
поездок на рыбалку или охоту, чем для мотогонок.

Ирбитские «коляски»

17 ноября 1941 года в Ирбит прибыл первый эшелон Московского мотоциклетного завода – с этого дня город был обречен на мотоспорт. Еще шла война, когда в Ирбите провели первый мотокросс.

Более 60 лет в Ирбите действует одна из лучших в стране школ мотоспорта в категории «мотоциклов с колясками». Начиная с 1945 года, 59 ирбитских гонщиков становились чемпионами СССР и России – на их счету более 226 золотых наград! Кто по одному разу, а кто и более десятка раз завоевывал этот высокий титул.

25 июня 1944 года состоялись показательные выступления, на старт вышло около десятка гонщиков на «одиночках» М-72, двое на иномарках – BMW R-71 и Royal Enfiеld J. Но первый официальный мотокросс ирбитчане провели 17 июня 1945 года. Почему официальный? Потому что в организацию включился горком ВКП(б), и теперь эта дата считается днем рождения мотоспорта в Ирбите. Стартовало около двух десятков участников на «одиночках» и только одна «коляска» М-72. К всеобщему удовольствию, дуэт молодых обкатчиков мотоциклов — Вениамин Губин и Алексей Дубских — показал отличный результат, незначительно уступив победителю. Почему выступали на мотоцикле с коляской? Легенда гласит, что Губин был небольшого роста и на одиночке М-72 с трудом доставал до земли ногами. Ребята провели и первую переделку бокового прицепа. На трассе было множество канав и, чтобы задняя часть коляски не цеплялась за грунт, экипаж без сожаления расстался с багажным отсеком, укоротив «лодочку».

Верхнее фото:Экипаж Вениамина Губина и Алексея Дубских на М-72 на трассе первого «официального» мотокросса в Ирбите, 1945 год

Команда Ирбитского мотозавода со специальными спортивными колясками облегченного типа, 1947 год

На первенство СССР 1945 года ирбитчане заявили пять экипажей в классе «колясок». Соревнования проходили в окрестностях Москвы на 23-м километре Минского шоссе. Команда ИМЗ с первого «замеса» стала победительницей в линейной гонке на 300 километров, где особого успеха добился экипаж Игорь Окунев/Алексей Антропов. Ирбитский дуэт установил Всесоюзный рекорд по прохождению 300 км на специально подготовленном М-75. Окунев и Антропов преодолели этот путь за 2 ч. 56 м. 9,9 с, улучшив прежний рекорд более чем на 30 минут. В кроссе 2-е место заняла уже известная пара – Вениамин Губин/Алексей Дубских на М-72. Забегая вперед, скажем, что они еще станут чемпионами и призерами СССР и РСФСР.

Абсолютные победители первенства РСФСР 1947 года Александр Лукоянов и Николай Сачков.

Готовясь к первенству страны 1947 года по двум дисциплинам – «кольцо» и «кросс», на Ирбитском мотоциклетном заводе изготовили специальные спортивные коляски (впервые в стране на промышленной основе). Назвали их «ТТ», по аналогии с известной гонкой на острове Мэн – «Турист Трофи». Коляска была универсальной – и для шоссейной гонки, и для кросса. В преддверии первенства Советского Союза в Серпухове провели первенство РСФСР. Шесть ирбитских экипажей стартовали на обновленной технике. Для шоссейной гонки в облегченную ходовую установили двигатель М-75, для кросса – М-72. На такой технике ирбитчане были вне конкуренции, а пара Александр Лукоянов/Николай Сачков стала абсолютными победителями РСФСР – и в шоссейно-линейных гонках, и в кроссе. Так же блестяще выступил этот экипаж на первенстве СССР в Таллине – победа на «кольце» и второе место в кроссе. Конечно коляска «ТТ» не была совершенна и имела жесткую подвеску колеса (гонщики называли ее «двухопорка»). Торсионная подвеска появилась лишь в начале 50-х.

Кроссовые трассы того времени значительно отличались от современных – они прокладывались по проселкам, по топям и бродам, через овраги… Круг такой трассы составлял 25-50 километров, вся дистанция 50-100 километров (несколько кругов). Гонщикам частенько приходилось вытаскивать мотоциклы на руках. Отсюда и появились различные приспособления на мотоциклах, в том числе ручки на переднем и заднем щитках. В коляске имелось специальное сидение для удобства работы колясочника, стоя на коленях. На ровных участках трассы «пассажир» мог отдохнуть на этой подушке.

В Ирбите зима длинная – снег лежит с ноября по апрель. Так что зимние гонки для ирбитчан в порядке вещей. Часто трассы прокладывались по «пересеченке» с частичным использованием конных дорог, на которых из-за ограниченной ширины умещался только мотоцикл, а боковой прицеп перемещался по целине. Поэтому вместо колеса на коляску устанавливали специальную металлическую лыжу.

С 1952 по 1958 год завод выпускал спортивные мотоциклы М-72К.

Для спорта в отделе главного конструктора завода разрабатывались всевозможные новинки. С 1952 года стали выпускать небольшими партиями для ведущих клубов страны кроссовые М-72К. Учитывая, то, что брод — неизменная составляющая мотокроссов того времени, воздухозаборник вывели в верхнюю часть бензобака. Производство М-72К продолжалось шесть лет, изготовили чуть более 300 мотоциклов. Получив такой аппарат, гонщики сами «доводили его до ума» – ставили фрикционный амортизатор на свечную подвеску заднего колеса, устанавливали гидравлический демпфер и т.д.

Верхнеклапанный М-61К выпускался с 1959 по 1965 год

С 1959 по 1965 года в Ирбите серийно выпускался М-61К. В ходовую М-72 с увеличенным на 20 мм ходом свечной подвески устанавливали верхнеклапанный 650-кубовый 28-30-сильный двигатель М-61. С конвейера завода сошло 855 таких машин, не считая тех мотоциклов, которые делались специально для ирбитских гонщиков. В конце 50-х выпускался также М-52К на базе серийного М-52 (рабочий объем 494 см³).

Мотоцикл «Кросс-650»

К началу 60-х Ирбит стал одним из признанных лидеров страны в мотоспорте в классе «колясок». Поэтому не случайно в 1962 году ему доверили проведение первенства Союза по мотокроссу. В те годы трассы претерпели радикальные изменения – это были уже не стокилометровые «грязеломовые» дороги, а удобные для зрителей закольцованные (круг 2-4 км) трассы с набором естественных препятствий. Для заводской команды на ИМЗ разработали и изготовили новый мотоцикл «Кросс-650». Высокооборотистый 40-сильный двигатель, раскручивавшийся до 6 000 об/мин, задний маятник и уменьшенная на 15 кг масса делали машину современной и скоростной. Убрали из коляски и сиденье – на новой трассе колясочнику некогда было отдыхать.

М-64К 1969 года с 750-кубовым двигателем и рычажной передней вилкой себя не оправдал

На первенство страны в Ирбит съехалось 38 экипажей, 9 из них уже были в разное время чемпионами СССР (титул экипажа всегда ведется по водителю). Среди них Евгений Косматов (Москва), Александр Разоренов и Юрий Соколов (оба из СК Вооруженных Сил СССР), Владимир Волчкевич (Ленинград), ирбитчане Генрих Вартаньян, Вениамин Губин, Анатолий Быков и другие. Результат поразил всех. В свободном классе «от 350 см³ и выше» весь пьедестал заняли представители одной команды – Ирбитского мотозавода. Титул чемпионов СССР выиграл экипаж Генрих Вартаньян/Виктор Каржавин, «серебро» взял дуэт Леонид Лешков/Евгений Королев, бронзовые медали достались паре Вениамин Губин/Геннадий Бородин. Да, это тот самый Вениамин Губин из далекого «сорок пятого»!

Следующей новинкой в 1969 году стал М-64К, уже с 750-кубовым двигателем, рычажной передней вилкой и увеличенным подшипником рулевой колонки. Однако этот мотоцикл не получил признания. Поводом послужил сход всех четырех экипажей заводской команды на первенстве страны в Вильнюсе. Причина одна – заклинивание подшипника рулевой колонки.

До начала 70-х советские «коляски» не выезжали за рубеж. В 1971 году их, наконец, выпустили на три этапа Кубка ФИМ, предвестника чемпионата Европы. Команда состояла из трех экипажей: ирбитские пары Анатолий Сибирцев/Игорь Никонов и Валентин Телегин/Петр Сосновских, московский дуэт Валерий Алфеев/Александр Кузовкин. Выступали наши гонщики на 45-сильных машинах ИМЗ «Кросс-750». И хотя они стабильно попадали в первую десятку, бороться приходилось не на равных – у соперников мотоциклы были легче на 30-40 килограммов и гораздо мощнее наших (60-70 л.с.).

Особенно поразили коляски иностранцев. Работать в них была значительно удобнее, они весили на 15-20 килограммов легче наших. Петр Сосновских и Игорь Никонов (умельцы от бога), с позволения иностранных коллег, внимательно изучили европейскую технику, сделав соответствующие замеры. На следующий год Европа, ранее пораженная «танкообразностью» русских тачек, увидела «цивилизованные» мотоциклы. На первом же этапе в Бельгии экипаж Анатолия Сибирцева/Игоря Никонова стали победителями, а Валентин Телегин с Петром Сосновских заняли третье место!

В «шведской» коляске загружается передняя часть коляски и частично облегчается заднее колесо мотоцикла

С тех пор эти коляски в Ирбите стали называться «шведскими». Преимущество «шведской» коляски, по сравнению со старой, неоспоримо. Автору самому пришлось поработать на обоих вариантах. Стало значительно удобнее и безопаснее помогать водителю управлять мотоциклом, как в прыжке, так и на виражах, особенно на правом. В старом варианте приходилось загружать заднюю часть коляски, и стараться помочь водителю переместить переднее колесо в нужном направлении. Физически это было не так просто. В «шведской» коляске загружается передняя часть коляски и частично облегчается заднее колесо мотоцикла (идет незначительная пробуксовка), за счет центробежной силы гораздо легче пройти правый вираж. Да и петля в нижней части крепления дуги при прохождении левого помогала колясочнику цепляться ногой.

ИМЗ «Кросс-750» 1971 года – с такими машинами наши спортсмены впервые выступили в кубке ФИМ

С 1977 года чемпионат СССР решили проводить в двух классах: «свободный до 1000 см³» и «национальный до 650 см³». Если у «1000» не было конструктивных ограничений, кроме запрета на использование комплектующих узлов и деталей производства капиталистических стран, то с новым «650» сотворили невероятное. Все обязаны были выступать на «тачках» серийного производства без каких-либо изменений, т.е. на М-63К. Это был шаг назад. Ведь к этому времени ведущие гонщики страны уже выступали на мотоциклах с маятниковой вилкой, «шведской» коляской, усиленной задней передачей, со сближенной КП, с чешскими карбюраторами… Почему так поступили? Это определил ДОСААФ: пусть все выступают в равных условиях на серийных машинах. Итоги чемпионата страны 77-го года в этом классе выглядели удручающе. Все сильнейшие гонщики сошли по техническим причинам, а зачет получили экипажи с мягким, «прогулочным» стилем ведения гонки, без особой перегрузки двигателя и ходовой, без особого риска на трассе, столь необходимого для победы.

На следующий год в классе «650» пошли послабления. Разрешили «шведскую» коляску, маятниковую вилку, усиленную заднюю передачу, а вот сближенную КП не разрешили. Некоторые гонщики негласно обходили подобные запреты. Недостаток серийной коробки передач умело компенсировали заменой стандартной задней передачи-«восьмерки» (по количеству зубьев на хвостовике) на «семерку». В категории «1000» некоторые умельцы тоже обходили запреты по использованию комплектующих из капстран. Например, великолепно работающие газонаполненные амортизаторы Bilstein умело маскировали под самоделки.

Для ведущих гонщиков страны завод выпускал единичные экземпляры 750 и 1000-кубовых мотоциклов

Во второй половине 80-х, поняв, что мы далеко отстаем от Европы, чиновники от спорта сняли все ограничения. Класс «650» мгновенно преобразился. Серийную раму заменили на специальную, облегченную (автор был одним из разработчиков такой рамы и с успехом защитил дипломную работу на эту тему в Ирбитском мотоциклетном техникуме еще в начале 80-х). Появились «большие хода» как заднего колеса, так и коляски. А позднее – и моноподвеска заднего колеса с «прогрессией», дисковые тормоза обоих колес и т.д. Экспериментальный цех завода выпускал по 10-20 таких аппаратов в год до середины 90-х годов. Господство ирбитчан на «союзе» в классе «650», начиная с 1987 года, на этих машинах было неоспоримым, и только эпизодически на пьедестал попадали представители других команд.

В 70-е и до середины 80-х годов для ведущих гонщиков страны завод выпускал специальные кроссовые аппараты с двигателями 750 и 1000 см³. Изготовлялись они в ограниченном количестве по заявке ЦАМКа в экспериментальном цехе. На этих мотоциклах наши спортсмены выступали не только на внутренних чемпионатах, но и на чемпионатах Европы и мира. Однако в это же время конвейер завода продолжал штамповать убогие ИМЗ-8.201 – груду устаревшего металлолома. В ДОСААФ, получая такие тачки, откровенно недоумевали: «Почему завод, имея отличные современные кроссовые мотоциклы, им поставляет такое убожество?» Между тем, завод неоднократно пытался наладить выпуск более современных аппаратов, на которых можно было выступать, не опасаясь за свое здоровье.

Серийный кроссовый ИМЗ-8.201 – такие мотоциклы завод выпускал до 1992 года

Но все эти пресловутые министерские, ведомственные согласования, разрешения, уточнения, лимиты и т.д. погружали инициативу разработчиков в бюрократическую пучину. С конвейера в это время ежегодно сходило от 500 до 1000 морально устаревших машин. Последние пять ИМЗ-8.201 были собраны в 92-м. С распадом Советского Союза ушел с завода последний «непотопляемый» кроссач, более пригодный в тот период для экстремальных поездок на охоту или рыбалку, нежели для участия в гонке, даже дворового уровня.

Александр Буланов – директор Ирбитского государственного музея мотоциклов, мастер спорта по мотокроссу, чемпион России (1982 г.), рекордсмен Книги рекордов Гиннеса. В 1992 году Александр Буланов и Анатолий Бекишев проехали на «Урале» с поднятой коляской 1014 км за 24 часа по беговой дорожке стадиона. В 1993 году Александр Буланов, Анатолий Бекишев, Константин Матвеев на «Урале» проехали без остановки 25 505 км за 440 часов.

Александр Буланов, фото из архива автора

История

Официальным признанием мотокросса в СССР принято считать первую Всесоюзную рабочую спартакиаду, проведённую в 1928 году. В её программу была включена мотокроссовая гонка на дистанцию 100 км. В 1936 году в Киеве состоялось первенство СССР по мотоспорту. В 1957 году в Расторгуево впервые был проведён мотокросс на короткой трассе 1,3 км в три заезда по десять кругов.

В 1954 году в СССР впервые состоялись международные соревнования по мотокроссу. Гонка длительностью два дня проходила в районе Планерной под Москвой. В ней приняли участие чехословацкие, польские, немецкие (ГДР) и советские гонщики. Впоследствии международные мотокроссы стали проводиться в СССР ежегодно .

В 1956 году Центральный автомотоклуб СССР вступил в члены ФИМ, и гонщики из СССР смогли принимать участие в чемпионатах мира по мотокроссу.

В 1963 году гонщик Игорь Григорьев завоевал третье место в классе 250 см3 и первым из советских гонщиков был награждён бронзовой медалью ФИМ .

В 1963 году Дресвянников Борис Николаевич » Быр» 23.06.1938-30.05.2017 . взял золото ФИМ

FIM 1963 XXXVIII I.S.D.T SPINDLERUV MYLN B.DRESVJANNIKOV.

В 1964 году Дресвянников Борис Николаевич взял серебро ФИМ

FIM 1964 XXXIV I.S.D.T ERFURT B.DRESVJANNIKOV

В 1965 году Дресвянников Борис Николаевич взял серебро ФИМ

FIM 1965 40th I.S.D.T ISLE OF MAN B.DRESVJANNIKOV

В 1966 году Дресвянников Борис Николаевич еще добрал золотую медаль ФИМ

FIM 1966 XLI I.S.D.T. VILLINGSBERG B.DRESVYANNIKOV

В 1964 году завоевал третье место Виктор Арбеков. А в 1965-м он первым из советских гонщиков завоевал титул чемпиона мира по мотокроссу, одержав победу над шестикратным чемпионом мира в классе 250 см3 бельгийцем Жоэлем Робером.

В 1968 году в Кишиневе ФИМ и Центральный автомотоклуб СССР проводят «Мотокросс наций» (англ.)русск. — командное соревнование по кроссу на мотоциклах класса 500 см3. Первое место завоевывает СССР, второе — ГДР, третье — Франция, четвёртое — Румыния, пятое — Финляндия и последнее — Швейцария .

В 1973 году советские спортсмены завоевали третье место в «Мотокроссе наций» и второе — в «Трофее наций».

В 1974 году гонщик Геннадий Моисеев становится чемпионом мира по кроссу на мотоциклах 250 см3.

В 1978 году в соревнованиях на приз «Трофей наций» советские гонщики занимают второе место.

По идеологическим причинам в СССР было запрещено использовать технику западных стран, поэтому спортсмены могли участвовать в гонках только на мотоциклах производства Советского Союза и соцстран, в частности, Чехословакии (мотоциклы CZ и Jawa). Однако, на одном из этапов чемпионата мира 1973 года мотоцикл CZ Моисеева не был доставлен вовремя, и тогда австрийцы предложили проехать этот этап на KTM. Геннадий Моисеев принял предложение и выиграл гонку. С KTM Геннадий Моисеев стал трижды чемпионом мира в 1974, 1977 и 1978 годах.

В 1979 году был наложен очередной запрет на использование в соревнованиях техники западных стран, что отрицательно сказалось на результатах советских кроссменов.Правда сборная СССР пересела на мотоциклы марки Каджива, но это так и осталось пробным экспериментом.

Советские кроссовые мотоциклы

Мотоциклы ИЖ:

  • Иж-350С
  • Иж-50Б
  • Иж-51К
  • Иж-55
  • Иж-57К
  • Иж-60К
  • Иж-60К-240
  • Иж-61К
  • Иж-61К-246
  • Иж-62К-347
  • Иж-64К
  • Иж-К11
  • Иж-К12А
  • Иж-К13
  • Иж-К14
  • Иж-К15
  • Иж-К16
  • Иж 7.201
  • Иж 6.216
  • Иж 7.205

Мотоциклы Минск:

  • М-1В
  • М-201К
  • М-203К
  • М-204К
  • М-204КУ
  • М-206КУ
  • М-205С
  • М-207К
  • М-207КУ
  • М-210К
  • 3.214
  • 3.218
  • 3.221
  • 3.222

Мотоциклы Урал:

  • М-52К
  • М-61К
  • М-62К
  • К-1000
  • ИМЗ 8.201

Мотоциклы Восход:

  • 175-СК
  • 250-СК
  • 250-У
  • 250-СКУ-3
  • 250-СКУ-4
  • 250-СКУ-5
  • 250-СКУ-6
  • 250-СКУ-7
  • 250-СКУ-8

Мотоциклы Ковровец:

  • К-55С1
  • К-175СК
  • К-58СК
  • К-125СК (1962)
  • К-175СК (1962)
  • К-125СКС
  • К-175СКС
  • К-175СК (1964)
  • К-250СКС (1963)
  • К-250СК

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *