Содержание

Устройство робота

Чтобы лучше разобраться в устройстве роботизированной КП следует вспомнить как устроена обычная механика. Основу механической коробки передач составляют два вала – первичный (ведущий) и вторичный (ведомый). На ведущий вал посредством сцепления передается крутящий момент от двигателя. Ведущий вал посредством шестерней передает крутящий момент на ведомый вал, а тот в свою очередь передает его на ведущие колеса. Шестерни на первичном вале крепятся жестко, а на вторичном находятся в свободном движении. Так в нейтральном положении все шестерни на ведомом валу находятся в свободном положении и крутящий момент на колеса не поступает. Когда водитель хочет переключить передачу, он зажимает педаль сцепления, тем самым отсоединяя первичный вал от двигателя и разрывая крутящий момент. Затем рычагом через систему тяг он передвигает на вторичном валу синхронизаторы. Муфта синхронизатора блокирует на ведомом валу шестерню нужной передачи.

Идея использовать второе сцепление вывела коробки DSG на другой уровень. Теперь, благодаря механизму преселективного переключения, передачи отщелкиваются плавно, незаметно и очень четко.

Роботизированные коробки устроены точно также, единственным их отличием является то, что смыканием и размыканием ведущего вала и двигателя, а также выбором нужной передачи отвечает механизм сервоприводов – актуаторов. Они могут быть как редукторными так и гидравлическими. Управляет ими электроблок, который считывает данные движения автомобиля, а затем посылает сигнал первому сервоприводу разомкнуть сцепление, а второму выбрать шестерню нужной передачи.

В роботе собственно и кроется главная проблема таких КП, человек чувствует связь сцепления, момент смыкания и может переключить скорость плавно и быстро, робот вынужден рассчитывать этот момент, чтобы избежать рывков, он надолго разрывает крутящий момент, что дает заметную просадку при разгоне. Именно для того, чтобы сделать робота комфортным, быстрым и плавным, инженеры-конструкторы задались идеей усовершенствования модели этой коробки. Так появилась новаторская трансмиссия названная преселективной.

Устройство и история преселективной КПП

Свою историю преселективные КПП начинают в середине 30-х годов, их прродителем стал французский инженер Адольф Кегресс, который в свое время был личным водителем императора Николая II и ввел в эксплуатацию «движетель Кегресса» — гибрид гусеничного и колесного шасси. Кегресс, который в 30-е годы трудился на концерн Citroen, предложил новаторскую идею коробки передач с двумя валами для четных и нечетных передач, но внедрить ее так и не удалось. Про идею КПП с двумя сцеплениями надолго забыли и только в 80-е годы Porshe решили внедрить преселективную коробку на своих спортивных автомобилях.

Первый прототип Porshe 956 оснащенный коробкой передач с двумя сцеплениями вышел на трассу в 1983 году, в следующем году стал испытываться образец Porshe 962 с такой же коробкой.

Затем в гонку на создание идеальной роботизированной КПП включились Audi, и только затем Volkswagen. Именно им удалось создать наиболее популярную преселективную трансмиссию DSG (Direct Shift Gearbox). Первыми моделями оснащенными шестиступенчатой версией DSG стали VWgolf R32 и Audi TT. Спортивный характер коробки никто и не скрывал. DSG-6 была рассчитана на автомобили с минимальным объемом двигателей 150 л.с. и выдерживал крутящий момент до 350 Нм.

Счастливые обладатели коробок DSG с подрулевыми лепестками переключения передач зачастую, наигравшись ручным переключением передач, в дальнейшем попросту забывают про эту функцию.

Так что же именно в конструкции позволило VAG создать «трансмиссию будущего»?

DSG, как и другие преселективы устроена схожим образом. Вместо одного ведущего вала берем сразу два, один отвечает за четные передачи, другой за нечетные. В момент смыкания диска первого вала, второй уже фиксирует следующую передачу, и когда следует переключить скорость, разрыва не возникает по той причине, что шестерня уже зафиксирована. Это происходит феноменально быстро на уровне 200 миллисекунд, а у спорткаров скорость переключения снижается до 100 мс. Это гораздо быстрее механики и обычных роботов, примерно на одном уровне с современными автоматами, при этом преселективы гораздо легче АКПП и не теряют КПД из-за гидравлики.

DSG – «мокрые» и «сухие»

Первые коробки DSG-6 (DQ-250) принято называть «мокрыми», так как в них блок сцепления помещен в масляную ванну, которая призвана улучшать работу системы, за счет своих фрикционных и охлаждающих качеств.

Но с распространением DSG в автогиганте VAG заметили, что установка «мокрых» преселективов на машины среднего класса с объемом двигателя меньше 140 л.с. теряет всякий смысл. Роботизированная трансмиссия в таких случаях не дает никакой ощутимой выгоды в сравнении с автоматом, попросту – вовсе не экономит топливо.

Выпустив семиступенчатую DSG, концерн Volkswagen Audi Group (VAG) совершил настоящий переворот в сознании многих автомобильных экспертов. Большинство их них не верили, что DSG способна расходовать топлива также мало топлива как механическая коробка передач, но при этом переключать передачи в автоматическом режиме, но похоже ребята из Volkswagen знали, что делали.

И Volkswagen первым же решил эту проблему, в 2008 году в серийный выпуск пошли автомобиль с «сухим» семиступенчатыми DSG (DQ200). В отличие от DQ-250 эта система потребляла всего 1,7 литра масла вместо 6,3 литров. Правда, и максимальный крутящий момент у нее снизился до 250 Нм. В DSG-7 электронасос гидроприводов стал работать только по требованию, а сам вес коробки уменьшился. Сухие преселективные трансмиссии стали устанавливаться не только на автомобили ВАГа. Fiat, Alfa Romeo, Ford и Mersedes также стали выпускать автомобили с аналогичными трансмиссиями.

Сейчас DSG-7 устанавливается почти на весь модельный ряд Volkswagen, это Audi, Seat, Scoda, и, конечно, сами автомобили Volkswagen.

DSG – похвала и критика

Пожалуй ни одна трансмиссия не вызывала таких бурных споров за всю историю автомобилестроения. Что интересно, эта война между сторонниками или противниками DSG развернулась именно на просторах рунета.

Самым громким заявлением стало обращение депутата Госдумы Вячеслава Лысакова, который хотел запретить эксплуатацию автомобилей с DSG-7 на законодательном уровне. В ответ на это Фольксваген Груп Рус отменило дополнительную пятилетнюю гарантию на автомобили с DSG произведенные после 2014 года, официально заявив: «В процессе дальнейшего технического усовершенствования, в коробку передач DSG были внесены улучшения, которые позволяют говорить об отсутствии необходимости дополнительного обязательства для автомобилей, произведенных начиная с 01.01.2014».

Компания Skoda с гордостью размещает шильдик с надписью «Ди Эс Джи» на ручках переключения передач. Правда гордиться этим они стали не сразу.

Так что же не так было с DSG, что даже депутаты обратили на нее внимание. Первые модели DSG-6 столкнулись с целым рядом «детских болезней»: из-за неудачной конструкции маховика возникали поломки блока сцепления; мусор от работающего сцепления, попадал в мехатроник, забивал фильтры, выводил из строя соленоиды. Со временем выхода первого DSG-6 ВАГ устранил большинство проблем. И сейчас ее надежность ни у кого не вызывает сомнений.

А вот у DSG-7, на которую обратил внимание депутат, проблем действительно больше. Главная претензия к DSG это повышенный износ сцепления, первыми симптомами, которого являются рывки и толчки, лязг и скрежет в коробки. И, пожалуй, первой и главной причиной этого является неправильная эксплуатация. DQ-200 очень прихотлив, за отсутствием масляной ванны как в DQ-250 износ дисков в условиях городского вождения увеличивается в разы. Трансмиссия плохо приспособлена к пробкам, постоянное ускорение-торможение повышают недолговечность робота. Для тех автовладельцев, кто мало знаком с гигантскими пробками мегаполисов, возникает другая проблема – DQ-200 не переносит пробуксовки, во многих случаях это для нее смертный приговор. В зимних условиях российских провинциальных дорог это может стать для владельца авто с DSG-7 поводом для внеочередного обращения в сервис.

Причиной же таких проблем следует назвать то, что рекламный отдел ВАГ оказался более оперативным, чем инженерный. И получилась ситуация когда еще сырой продукт выпустили на массовый рынок.

Но даже все эти проблемы не значат, что коробку следует «хоронить». Преселективные КПП это будущее трансмиссионных систем, а DSG стали первыми, кто смог это доказать. И с каждым годом они наверняка будут только улучшаться.

На видео Елена Лисовская, знаменитый видеоблогер и автомобильный эксперт рассказывает о DSG. Уж кто-кто, а она-то не будет петь деферамбы в угоду дилерам, а скажет всю правду, какой бы она не была.

>Мокрое сцепление что это

Классификация сцепления: виды, плюсы и минусы

Одной из важных систем любого транспортного средства считается сцепление. Его предназначение заключается в кратковременном разъединении мотора и КПП и дальнейшем их соединении, что требуется для начала движения авто и переключения скоростей. Ниже мы вам расскажем, что представляет собой демпферное сцепление, какие бывают виды сцепления, фото, принцип работы и в чем заключаются их различия (автор видео — S. Orazov).

По типу управления

Гидравлический механизм в демонтированном виде

В этом разделе подробно описаны типы сцепления по принципу работы и методам управления.

На сегодняшний день демпферное двойное сцепление автомобиля может отличаться от других типов по способу управления:

  1. С механическим приводом. Такой механизм обычно устанавливается на небольшие легковые машины. Основными плюсами его использования являются низкая цена и простота устройства. Важным компонентом демпферного сцепления автомобиля является тросик, выполняющий функцию соединения вилки и педали. Когда выжимается педаль, усилие посредством тросика передается на передачу. Такие приводы оборудуются механизмом, дающим возможность регулировать свободный ход педали, в частности, речь идет о регулировочной гайке.
  2. Демпферное устройство с гидравлическим приводом. В роли расходного вещества в данном случае выступает тормозная жидкость. Устройство гидравлики следующее — сама педаль, цилиндры, расширительный бачок, соединительные патрубки. Когда нажимается педаль, поршень основного цилиндра будет перемещаться с помощью толкателя, в результате чего «тормозуха» отходит от бачка и попадает в рабочий цилиндрик по патрубкам. Под воздействием тормозного материала осуществляется движение поршнем. Для ликвидации воздушных пробок системы оснащаются специализированными штуцерами.
  3. Принцип работы электрического механизма основан на добавлении в систему электромагнитного элемента. Процесс передачи энергии производится за счет электромагнитных сил.
  4. Комбинированное. Данный фрикционный механизм системы позволит обеспечить оперативное включение и отключение элемента с наименьшей скоростью вращения. Дальнейший рост крутящего момента осуществляется с применением гидродинамической передачи.
  5. С усилителем и без него.
  6. Демпферные системы автомобиля, различающиеся по типу создания усилия — при помощи пружин либо электромагнита.
  7. Не автоматические устройства, как правило, с воздействием водителя на педаль, могут быть оснащены усилителем или нет.
  8. Полуавтоматические, такие узлы обычно подают сигнал, когда меняется положение педали либо селектора коробки.
  9. Автоматические.

По типу трения

Мокрое устройство сцепления

По виду трения демпферные сцепления автомобиля можно разделить на два типа:

  1. Сухие. Принцип работы сухого устройства основан на передаче вращающего момента от мотора машины к трансмиссионной системе при помощи сухого трения. Оно образуется в ходе функционирования ведущего и ведомого шкивов.
  2. Мокрые. Такое двойное сцепление работает в масле. Передача энергии с мотора на коробку передач, как видно по фото, также осуществляется посредством сжатия ведущих и ведомых компонентов системы, обрабатываемых маслом. Основным минусом является сложность конструкции, а также достаточно высокая цена на обслуживание и ремонт, в результате чего современные авто практически не оснащаются такими сцеплениями.

Классификация механизмов в таблице

По режиму включения

По режиму включения керамическое сцепление автомобиля может подразделяться на:

  1. Постоянно замкнутое. Если механизм постоянно замкнутый, то это означает, что выжимной диск будет постоянно прижиматься к так называемой корзине механизма. Такие устройства характерны для классических моделей отечественных авто.
  2. Не постоянно замкнутое. То есть диск системы, как видно по фото, не постоянно прилегает к корзине. Такое механизмы характерны для автомобилей Волга и других.

По числу ведомых дисков

Многодисковый механизм сцепления

Системы также различаются между собой по количеству ведомых шкивов:

  1. Однодисковые элементы обычно устанавливаются на легковых и грузовых транспортных средствах, где передающихся вращающий момент варьируется в районе 0.7-0.8 кНм. Подробное устройство системы можно увидеть на фото.
  2. Что касается двухдисковых компонентов, то их эксплуатация актуальна в транспортных средствах с высоким крутящим моментом.
  3. Если говорить и многодисковых системах, то они могут быть сухими либо мокрыми. В любом случае, они используются в специализированных механизмах, к примеру, коробках-автомат, предохранительных муфтах и так далее.

По типу и расположению нажимных пружин

По данному параметру расположения демпферных пружин сцепления разделяются:

  • на механизмы, где демпферные пружинки установлены на периферии нажимного вала;
  • на устройства с централизованной диафрагменной пружиной.

Однодисковое устройство

По числу потоков передач крутящего момента

По этому показателю системы можно поделить на:

  1. Однопоточные. Самый распространенный вариант установки механизма между маховиком мотора автомобиля и ведущим шкивом трансмиссии представлен на фото. Собственно роль ведущего шкива выполняет непосредственно маховик. К торцевой части устройства при помощи пружин подсоединяется ведомый шкив с фрикционами, монтированный при помощи специальных креплений к валу трансмиссии. Основной плюс — это универсальность таких систем, чего не скажешь о двухпоточных.
  2. Двухпоточные. По факту данный вид являет собой совмещение двух однодисковых устройств, и каждое из них оборудовано как ведомыми, так и ведущими шкивами, которые сжимаются посредством специализированных пружинок. Основным минусом системы является ее не универсальность — такие механизмы применяются только на тракторах и другой сельскохозяйственной технике.

Требования к конструкции

К сцеплению автомобиля, как известно, предъявляются определенные требования, оно должно обеспечивать:

  • беспроблемное, а главное — плавное включение, что позволяет снизить уровень нагрузок на коробку передач и улучшить динамику в целом;
  • полное выключение в деактивированном положении, это позволит снизить вероятность того, что автомобиль поведет, соответственно снизится вероятность опасной остановки ДВС;
  • надежное включение при активированном положении, что способствует снижению вероятности пробуксовки;
  • оптимальный отвод тепла, соответственно, вашему транспортному средству не будут грозить проблемы с перегревом устройства;
  • долгий срок эксплуатации и износостойкость поверхностей трущихся элементов;
  • комфорт в плане управления и удобство.

Помимо этого, данные механизмы, как и другие узлы транспортного средства, должны обладать такими параметрами, как обеспечение наиболее оптимальных габаритов и небольшого веса. Устройство должно быть максимально надежным и технологичным, обладать высоким сроком эксплуатации.

Видео «Двойной выжим сцепления»

О том, как правильно делать двойной выжим сцепления, смотрите ниже (автор видео — Канал TheDivisionCommander).

Устройство и принцип работы двойного сцепления

Двойное сцепление применяется в основном на автомобилях, оснащенных роботизированной коробкой передач. Этот гибрид механики с автоматом сочетает в себе все достоинства обеих трансмиссий: хорошую динамику, экономичность, комфорт и плавность переключения передач. Из статьи узнаем, чем отличается двойное сцепление от обычного, а также познакомимся с его разновидностями, преимуществами и недостатками.

Двойное сцепление и принцип его работы

Общий вид двойного сцепления

Изначально двойное сцепление создавалась для гоночных автомобилей, оснащенных механической трансмиссией. Механическая КПП не позволяла быстро набирать нужную скорость из-за возникающих при переключении передач потерь, которые образуются за счет разрыва потока мощности, идущего от двигателя к ведущим колесам.

Применение двойного сцепления практически полностью избавило автолюбителей от данного недостатка. Скорость переключения передачи составляет всего восемь миллисекунд.

Преселективная коробка передач (другое название — КПП с двойным сцеплением), по сути, представляет собой комбинацию двух коробок в одном корпусе. При уже включенной текущей передаче преселективная коробка обеспечивает выбор следующей передачи за счет поочередного действия двух фрикционных муфт сцепления.

Управление преселективной коробкой осуществляется за счет электроники, а переключение скоростей происходит плавно и своевременно. Пока одно сцепление работает, второе находится в режиме ожидания и начнет выполнять свои функции сразу же после поступления соответствующей команды блока управления.

Виды двойного сцепления

В зависимости от рабочей среды различают два типа сцепления: сухое и мокрое.

Устройство и принцип работы сухого двойного сцепления

Сухое двойное сцепление

Сухое двухдисковое сцепление применяется в коробках с нечетным количеством передач (например, DSG 7) и состоит из:

  • ведущего диска
  • двухмассового маховика
  • двух сухих дисков сцепления
  • двух нажимных дисков
  • двух диафрагменных пружин
  • двух выжимных подшипников
  • двух рычагов включения сцепления

Принцип работы преселективной сухой коробки заключается в передаче крутящего момента от двигателя к трансмиссии за счет сухого трения, образующегося в результате взаимодействия ведущего и ведомого дисков сцепления.

Преимущество сухого сцепления перед мокрым заключается в том, что оно не требует большого количества масла. Также сухое сцепление более эффективно расходует мощность двигателя, предназначенную для привода масляного насоса. Недостатком сухого сцепления является его более быстрое изнашивание по сравнению с мокрым. Это происходит за счет того, что каждое из сцеплений попеременно находится во включенном состоянии. Также повышенный износ объясняется не только конструкцией и принципом работы устройства, но и особенностями вождения автомобиля.

Устройство и принцип работы мокрого двойного сцепления

Схема работы КПП с мокрым двойным сцеплением

Мокрое многодисковое сцепление применяется в трансмиссиях с четным количеством передач (DSG 6) и требует обязательного наличия гидронасоса и масляного резервуара, в котором находятся диски. Помимо этого в состав мокрого сцепления входят также:

  • два пакета фрикционных дисков
  • четыре ступицы
  • поршни и пружины

Многодисковое сцепление функционирует в масле. Передача крутящего момента с двигателя на КПП осуществляется в результате сжатия ведомых и ведущих дисков. Главным минусом мокрого сцепления является сложность его конструкции и высокая стоимость обслуживания и ремонта. Да и масла для мокрого сцепления требуется значительно больше.

С другой стороны, многодисковое сцепление лучше охлаждается, может использоваться для передачи большего крутящего момента и обладает более высокой надежностью.

Делаем выводы

Принимая решение о покупке автомобиля с двойным сцеплением, изучите все его плюсы и минусы и решите, какие аспекты находятся в приоритете конкретно для вас. Столь ли важны ли для вас динамика, комфорт и плавность движения, отсутствие рывков при переключении передач и экономия топлива? Или вы не готовы платить за дорогое обслуживание и ремонт, обусловленные сложностью конструкции и специфическим режимом работы. Тем более, что профессиональных автомастерских, обслуживающих трансмиссии такого типа, пока не так и много.

Что касается сухого и мокрого сцепления, то тут ответ, какое из них лучше, также не будет однозначным. Все зависит от индивидуальных особенностей транспортного средства, а также от мощности его двигателя.

Сцепление автомобиля — как устроено и как работает

Сцепление необходимо для отсоединения двигателя от остальных элементов трансмиссии на непродолжительное время и плавного соединения их во время переключения передач и начале движения автомобиля. Кроме того сцепление защищает детали трансмиссии от ударных нагрузок.

На автомобилях применяют электромагнитные, гидравлические, но чаще всего фрикционные сцепления.

Электромагнитное сцепление

При возникновении электромагнитного поля ведущая и ведомая части электромагнитного сцепления соединяются между собой непосредственно или через ферромагнитный порошок, который теряет подвижность под действием электромагнитного поля.

Подобные сцепления применялись на автомобилях, предназначенных для инвалидов. Сейчас электромагнитные сцепления часто применяются в климатических установках автомобилей.

Гидравлическое сцепление

В гидравлическом сцеплении между ведущим и ведомым дисками, имеющими лопасти, циркулирует жидкость. Скорость вращения ведомого колеса зависит от количества жидкости. Если её полностью удалить, ведомое колесо останавливается. Такое сцепление значительно повышает плавность хода автомобиля, но усложняет его конструкцию.

Фрикционное сцепление

В обычном фрикционном сцеплении крутящий момент передается силами трения, возникающими между прижатыми друг к другу ведущей и ведомой частями сцепления.

В автомобилях можно встретить одно, двух и многодисковые фрикционные сцепления диски которых могут работать как в жидкости (мокрое сцепление), так и без неё (сухое сцепление).

Сухое однодисковое сцепление

Чаще всего в современных автомобилях применяют сухое однодисковое сцепление. Оно состоит из следующих деталей:

  • корзина сцепления;
  • нажимной диск;
  • ведомый диск;
  • диафрагменная пружина;
  • выжимной подшипник;
  • вилка выключения сцепления.

Схема однодискового сцепления:1 — корпус; 2 — тангенциальная пружина; 3 — опорный подшипник; 4 — коленчатый вал; 5 — демпферная пружина; 6 — ведомый диск; 7 — нажимной диск; 8 — маховик; 9 — корзина сцепления; 10 — кольцо; 11 — распорный болт; 12 — диафрагменная пружина; 13 — выжимной подшипник; 14 — направляющая; 15 — первичный вал коробки передач; 16 — вилка выключения сцепления; 17 — рабочий цилиндр.

На некоторых автомобилях вместо диафрагменной пружины используют цилиндрические пружины, расположенные по окружности нажимного диска и рычаги, расположенные радиально.

Корзина сцепления в сборе с диафрагменной пружиной и нажимным диском крепится к маховику двигателя и вращается вместе с ним, играя роль ведущей части сцепления. Между маховиком и нажимным диском располагается ведомый диск сцепления, насаженный на шлицы первичного вала коробки передач.

Принцип работы сцепления

Если сцепление включено (педаль сцепления не нажата), нажимной диск под действием диафрагменной пружины прижимает ведомый диск к маховику и через этот «сэндвич» крутящий момент передаётся от двигателя к коробке передач.

При нажатии на педаль сцепления детали привода сцепления перемещают вилку сцепления. Она перемещает выжимной подшипник, который в свою очередь воздействует на центральную часть диафрагменной пружины. Она выгибаясь отводит нажимной диск от ведомого, освобождая его. В результате двигатель оказывается отсоединённым от коробки передач.

На ведомом диске на его периферийной части с обеих сторон закреплены (приклеены или приклёпаны) две кольца из специального фрикционного материала. Центральная часть диска имеет отверстие со шлицами. При их помощи ведомый диск соединяется с первичным валом коробки передач. Периферийная часть соединяется с центральной через демпферные пружины расположенные по окружности. Пружины необходимы для обеспечения плавной работы сцепления и гашения крутильных колебаний.

Нажимной диск соединяется с корзиной сцепления при помощи упругих пластин, расположенных по касательной к внешней окружности диска.

Диафрагменная пружина своей внешней окружностью крепится к нажимному диску, а на её центральную часть (точнее на концы радиальных лепестков) нажимает при выключении сцепления выжимной подшипник.

Маховик двигателя

Маховик традиционно представляет собой плоский диск, закрепленный на конце коленчатого вала. На его внешней окружности напрессован зубчатый венец необходимый для соединения стартера двигателя с коленчатым валом при пуске двигателя.

Но у современных автомобилей конструкция маховика несколько иная. Дело в том, что вибрации в двигателе есть всегда, как бы он не был уравновешен. Они становятся заметнее на малых оборотах двигателя. Вибрации добавляет и трансмиссия.

Сгладить вибрации помогает массивный маховик. Часть работы по обеспечению вращения без рывков берут на себя демпферные пружины ведомого диска сцепления. Но большой вес маховика увеличивает вес двигателя и мешает ему быстро набирать обороты, уменьшая приёмистость автомобиля.

Двухмассовый маховик

Поэтому сейчас применяют, так называемые двухмассовые маховики, состоящие из двух частей, соединённых между собой через упругие элементы. В одном варианте конструкции это два параллельно расположенных диска, соединённых через расположенные по окружности пружины.

Другой вариант – два концентрических диска, соединённых между собой подпружиненными тягами.

Вес маховика уменьшается, он лучше охлаждается, упрощается конструкция и вес ведомого диска сцепления (нет демпферных пружин). Кроме того уменьшаются ударные нагрузки на детали коробки передач, что позволяет уменьшить их прочность и, как следствие, вес.

Двухдисковое сцепление

На автомобилях с мощными двигателями могут применяться двухдисковые сцепления, позволяющие передавать большой крутящий момент при небольших размерах устройства. В сцеплении используются два ведомых диска, установленных последовательно через промежуточный диск. Число поверхностей трения при этом увеличивается до четырёх.

Схема двухдискового сцепления:1 — крышка корпуса; 2 — двухмассовый маховик; 3 — приводная пластина; 4 — ведомый диск 2 с демпферными пружинами; 5 — проставка; 6 — ведомый диск 1; 7 — нажимной диск; 8 — сенсорная пружина; 9 — регулировочное кольцо; 10 — диафрагменная пружина.

Видео — сцепление автомобиля:

Ролик отлично дополнил статью. Удачи на дорогах!

(Никто ещё не поставил оценку. Будьте первым!)

Двойное сцепление или преселективная коробка передач — это более продвинутая версия трансмиссии по сравнению с механическими и автоматическими коробками передач.

Главное ее преимущество заключается в том, что передача момента движения от двигателя к колесам происходит без потери мощности.

Чтобы понять, что это обозначает, нужно вспомнить принцип работы обыкновенной механической коробки передач, о чем мы уже писали на страницах нашего сайта для автолюбителей Vodi.su. Новичка за рулем можно вычислить по тому, как его автомобиль дергается и клюет носом в момент перехода с более низкой передачи на более высокую.

Это происходит потому, что человек не научился плавно переключать передачи — выжимая сцепление, мы отсоединяем коробку передач от двигателя, ставим рычаг в нужное положение и отпускаем сцепление. Колеса в это время катятся по инерции, пусть это и занимает какие-то доли секунды. Получается как бы провал в мощности, машина дергается, пассажиры испытывают дискомфорт.

С двойным сцеплением такой проблемы не может быть вообще.

Принцип работы двойного сцепления

Чтобы хорошо знать любую машину, нужно понимать принцип работы любого из узлов, а особенно это относится к коробке передач и двигателю. Например водители гоночных машин хорошо понимают, что из-за устройства механической КПП очень быстро набрать большую скорость довольно сложно — нужно уметь быстро переключаться с передачи на передачу.

Именно для спортивных машин и создавалось двойное сцепление.

Сама идея появилась еще в 1939 году, но реализовать ее удалось лишь в 80-х на примере автоконцернов Porsche, Volkswagen, Ford и Citroen, поскольку тут нужно было задействовать большое количество автоматики, которой в довоенные времена еще не было.

Если представить принцип работы схематически, то всё становится вполне понятно:

  • момент движения передается через двойной первичный вал — то есть внутри внешнего вала находится внутренний вал
  • этот двойной первичный вал соединен с двумя вторичными валами;
  • есть два сцепления — внешнее и внутреннее, каждое из которых отвечает за свой вал;
  • внешний вал отвечает за четные передачи, внутренний — за нечетные;
  • электроника контролирует параметры работы двигателя и переключает передачи плавно, то есть пока автомобиль едет, например, на третьей передаче, вторая или четвертая являются уже включенными, но сам вал, на котором находятся шестерни этих передач, отсоединен от двигателя;
  • в момент переключения передач оба сцепления отсоединяются от двигателя;
  • в зависимости от действий водителя — увеличение или снижение скорости — переключается нужная передача, причем переход с передачи на передачу занимает приблизительно 8-10 миллисекунд.

То есть фактически мы имеем дело с двумя коробками перемены передач, объединенными под одним корпусом.

Устройство коробки передач с двойным сцеплением

Если принцип работы представить и описать сравнительно просто, то устройство — довольно сложно. Наиболее совершенной на сегодняшний момент является фольксвагеновская коробка DSG — Direkt Schalt Getriebe.

Ее основными элементами являются:

  • двухмассовый маховик;
  • двойное сцепление;
  • связанный со сцеплением двойной первичный вал;
  • ряды шестерен, отвечающих за четные и нечетные передачи
  • синхронизаторы;
  • главная пара — главная передача (для переднеприводных автомобилей);
  • дифференциал;
  • автоматика.

Двойное сцепление может быть как сухим так и мокрым. Мокрое сцепление в случае с DSG применяется в коробках с четным количеством передач (обычно 6), сухое — с непарным (7). Как первый, так и второй тип нуждается в большом количестве качественного масла для коробки передач. Сухое сцепление изнашивается быстрее.

Большое значение имеет электронный блок управления — Mechatronic. В него поступает информация от датчиков и анализируется, на основании этой информации происходит подача масла, переключение передач и т.д.

Плюсы и минусы коробки с двойным сцеплением

Самый основной плюс — простота управления. В принципе, достаточно перевести рычаг-селектора в позицию D и можно не о чем не переживать — автоматика обо всем позаботится сама.

Однако, в отличие от автомата с гидромуфтой, в DSG все же есть трущиеся поверхности дисков сцепления, которые могут очень легко перегреться. От перегрева страдают не только диски и шестерни, но и автоматика. Поэтому внимательно читайте инструкцию — в пробках нельзя удерживать автомобиль длительное время с помощью педали тормоза — переходите на режим Neutral, или в режим ручного управления.

Также на ручной режим управления желательно переходить в сложных условиях — на бездорожье или на заснеженной трассе.

Если вы любитель быстрой и агрессивной езды, то переходите на режим S — Спорт. Хотя необходимо отметить, что коробки типа DSG — не самый лучший выбор для любителей рейсинга, поскольку автоматика не всегда поспевает за вашими решениями. Если вы ездите плавно и размерено, то информация считывается без проблем, если же, наоборот, вам приходится резко разгоняться и тормозить, то могут быть достаточно длительные провалы в мощности — до 800 миллисекунд.

Ну и ремонт DSG — дело не дешевое, не все механики могут взяться за этот труд.

Видео о том как устроена и работает коробка передач с двойным сцеплением.

Двойное сцепление. Что это такое, основной принцип работы. Плюс подробное видео

По многим пожеланиям моих читателей я начинаю рассказывать про роботизированные коробки передач. Но это первая статья, будет связана с двойным сцеплением, это «понимание» для последующих статей, что бы вы уже представляли, как работает робот с этой системой. Да и для общего развития это очень полезная информация, так что обязательно читаем и смотрим, в конце как обычно будет видео версия …

НУ что же, вначале такая информация, многие меня спрашивают – «Сергей, подскажи, пожалуйста, а можно ли поставить двойное сцепление на механическую коробку передач? В частности на наш ВАЗ?»

Сразу отвечу – «Ребята возможно это и можно как-то «приколхозить» на наши ВАЗЫ, но я пока штатных именно заводских таких трансмиссий не видел! Конечно, есть в интернете ролики, типа – народные умельцы что-то там шаманят, но штатно на обычные автомобили – ЛИЧНО Я НЕ ВСТРЕЧАЛ! Также не встречал и на иномарках! Поэтому на 90% двойное сцепление устанавливается на «роботы» (роботизированные коробки передач). Оставляю 10% на «вдруг» может завтра наш АВТОВАЗ, начнет выпуск!»

Ладно, этот вопрос закрыли, теперь давайте по существу, предлагаю немного исторической информации.

Устройство коробки с двойным сцеплением

Многие ошибочно считают — что коробка передач с двойным сцеплением это такая же «механика» только с «сервоприводом». Но это совсем не так – однако, я могу понять некоторых «знатоков», они судят по обычному роботу, то есть который комплектуется обычным сцеплением, если хотите – одинарным.

Двойное сцепление — вносит изменения не только в устройство самой коробки передач, но и в устройство диска (а здесь их два) сцепления.

Если взять саму коробку передач и соотнести ее с механикой — то получается что у МКПП, есть один ведущий вал и на нем располагаются все основные шестерни. Также есть один диск сцепления + «корзина». Это классическое расположение, но у двойного сцепления совершенно другая конструкция.

Итак: Здесь применяется сложный, составной вал. Если хотите то это «вал в валу». Грубо можно представить себе так — в металлическую трубку, засунули металлический прут (который выходит за пределы трубки) и он там вращается. ТО есть и сама трубка и вал могут вращаться. Вот эта вся конструкция и является этим составным элементом.

На одной части вала (пусть у нас это будет «трубка»), устанавливают нечетные шестерни, то есть это первая – третья – пятая передачи. На второй части вала (пусть это будет «прут») четные вторая – четвертая – шестая передачи.

Если хотите — то трансмиссия с двойным сцеплением сочетает в себе работу, как бы двух механических коробок передач.

Что получается в конечном остатке, да все просто – эти как бы две » механические сочетаемые трансмиссии» работают попеременно, пока одна разгоняет автомобиль, вторая тоже задействована, у нее уже имеется зацепление с последующей передачей.

То есть сразу и первая и вторая передачи включаются одновременно, при старте машины. Затем коробка переключается на вторую, и опять сразу же, задействуется третья и так далее. То есть передачи идут попеременно.

Есть здесь и часть от роботизированной системы, это серво или электрические привода, которые как раз и следят за переключением и прочими действиями (за дисками сцепления, например). Здесь нет гидротрансформатора или ремня, как скажем в «автомате или вариаторе» все же схожесть очень большая с механикой.

Принцип работы двойного сцепления

Сцепление это ключевой отличительный момент всей трансмиссии. Именно про него стоит рассказать отдельно и подробно.

Как мы уже с вами поняли – у нас есть два вала, и для каждого из них, есть свой «пакет» сцепления, но объединенный в один корпус. ТО есть сразу два диска! Один – располагается на нечетные передачи 1 – 3 – 5 (или в нашем примере это «трубка»). Второй на четные 2 – 4 – 6 передачи (то есть это «прут»).

Как происходит работа – когда машина трогается, сжимается один диск сцепления, рассчитанный на первую передачу, вторая передача также включается, но она еще не задействована, потому как ее диск разомкнут. После того как обороты в двигателе набрались до нужной отметки (переключения), первый диск размыкается, а второй сжимается. А так как шестерня (второй передач) уже находится в зацеплении, то переключение происходит моментально, без каких-либо толчков и потерь.

Переключение происходит буквально за доли секунд, незаметных для водителя, двигателя и автомобиля в целом. Среднее значение – от 0,05 до 0,12 секунды.

Диски сжимаются и размыкаются попеременно, включая или выключая ту или иную передачу.

Сейчас есть два варианта исполнения сцепления роботизированной коробки передач, это сухое и мокрое.

Сухое и мокрое сцепление

Это также важный момент, который стоит отметить, некоторые производители используют «мокрый» вариант сцепления, другие «сухой». НА данный промежуток времени, «сухой» является самым распространенным, он устанавливается почти на 70% автомобилей оснащенных такой трансмиссией. «Мокрый» ставят реже, но он работает дольше.

Есть и такие производители, которые совмещают на своих моделях сразу два варианта трансмиссий, такие как Volkswagen. У него есть DSG 6 – это мокрый вариант, и DSG 7 – это сухой.

Отличия здесь критические:

Сухой вариант — здесь почти полный аналог механического сцепления, то есть диски вращаются в воздухе и они физически похожи на диски МКПП. Они сжимаются или разжимаются при помощи электрических приводов.

Мокрый вариант – тут диски вращаются в «мокрой» или масляной среде. А сжимает и разжимает их гидравлика, очень похожая на гидравлику на обычных автоматических коробках передач.

Наверное, хотите задать вопрос – почему же мокрый вариант намного надежнее, чем скажем сухой? ДА все просто – диски, которые вращаются в масле, они в нем и охлаждаются, поэтому могут выдержать большие обороты и не «сгорят». Сухой же вариант вращается в воздухе, и он ограничен оборотами, ибо от слишком высоких, в прямом смысле слова сгорит и разрушится.

Плюсы и минусы двойного сцепления

Как обычно, система идеальной не бывает, вот здесь так! Хотя сейчас все больше и больше производителей переходят на такие роботизированные трансмиссии.

Положительные моменты:

  • Как ни крути, но эта коробка передач является на данный момент самой передовой. В ней абсолютно нет, рывков и толчков, а значит плавность хода на высоте
  • Быстрое переключение передач, от 0,05 до 0,12 секунды
  • Сохранение крутящего момента, для турбированных двигателей это критично
  • Экономия топлива по сравнению с конкурентами. Даже механика расходует больше
  • Превосходная динамика разгона. Опять же превосходит конкурентов

Но отрицательных моментов сейчас также навалом, и они очень существенны

  • Очень сложный механизм, как двойного сцепления, так и все трансмиссии в целом
  • Небольшой ресурс. Как правило ремонт потребуется в 60 – 90 000 км
  • Дорогой, ОЧЕНЬ дорогой ремонт
  • Мало сервисов, которые КАЧЕСТВЕННО отремонтируют
  • Толчки и рывки в интенсивном режиме движения, то есть разгон остановка, и так несколько раз, причем быстро! При режиме «гонок», я бы сказал. При понижении может переключать передачу медленнее, около 0,4 – 0,6 миллисекунды.

В целом ребята, сейчас очень много шумихи около таких трансмиссий, особенно около DSG, народ боится их покупать из-за низкого ресурса. Даже все те плюсы, которые есть – экономия, топлива, динамика, и безрывковое движение – МЕРКНУТ, после того как вы узнаете цену ремонта! Сейчас зачастую она составляет около 10 – 20% от стоимости автомобиля в целом. ОЧЕНЬ ДОРОГО! И что самое обидное, скажем если у вас АКПП начала пинаться, то на ней еще можно ездить. А вот на двойном сцеплении навряд ли, ибо она умирает сразу и вся.

Но производители не теряют надежды, с каждым годом растет качество материалов и техническая составляющая, да и Фольксваген заверяет — что он «почти» победил проблему износа частей, ресурс увеличен. Кроме него устанавливают такие трансмиссии на свои авто — Audi, BMW, Chrysler, Ford, Volvo.

Сейчас видео версия статьи, смотрим.

НА этом заканчиваю, думаю было полезно. Читайте наш АВТОБЛОГ.

Proton13 ›
Блог ›
DSG FAQ — вопросы по коробкам DSG. Программная диагностика сцепления.

Вопрос 001:
Q: Что такое DSG? Какие бывают DSG? Чем отличаются? На какие автомобили устанавливаются?

A: DSG (от нем. DirektSchaltGetriebe или англ. Direct Shift Gearbox) — семейство преселективных роботизированных трансмиссий со сдвоенными сцеплениями, устанавливаемых на автомобили концерна VAG (Audi, Volkswagen, Skoda, Seat).

1. DSG c «сухими» сцеплениями, как правило, устанавливаются на менее мощные двигатели, т.к. способны «переварить» меньший момент.
2. Если у вас полный привод, то у вас «мокрые» сцепления.
3. Если у вас DSG и мотор «вдоль», то у вас Audi 🙂
4. Судя по всему, век легендарного полного привода Audi Quattro со знаменитым дифференциалом Torsen, подходит к концу.

Вопрос 002:</b>
Q: Как узнать какая коробка установлена на моём автомобиле?
A: Вариант 1: Подключиться диагностическим прибором к автомобилю, зайти в блок 02 — Электроника КП и считать идентификационные данные. Первые три символа идентификаторов коробки и мехатроника обозначают вашу коробку.
Например: 0AM300049H — семиступенчатая DSG с «сухими» сцеплениями типа 0AM. Или 02E300051R — шестиступенчатая DSG с «мокрыми» сцеплениями типа 02E и т.п.
Вариант 2: Посмотреть по VIN-коду автомобиля в электронном каталоге запчастей ETKA.

Вопрос 003:</b>
Q: Чем S-tronic для ауди отличается от DSG для фольксваген/шкода/сеат?
A: Ничем. За исключением коробок 0B5, 0CK/0CL и 0СJ которые устанавливаются только на ауди.

Вопрос 004:</b>
Q: Какое масло заливается в DSG?
A: Ответ в виде таблицы:

Объем и интервал замены

Как работает сцепление «сухое» сцепление DSG7?

Сцепление является нормально разомкнутым. Когда требуется замкнуть сцепление чтобы передать крутящий момент, происходит следующее. Под действием давления масла, из мехатроника выдвигается шток привода сцепления. Шток давит на вилку сцепления. Вилка сцепления через выжимной подшипник давит на лепестки корзины и приводит в движение прижимной диск, который, в свою очередь, прижимает фрикционный диск(ведомый) к центральному ведущему диску. После чего на фрикционный диск начинает передаваться крутящий момент с ведущего диска.

Ведущий диск один. Всего остального, естественно, по два. Два фрикционных диска, два прижимных диска, два выжимных подшипника, две вилки, два штока привода сцепления в мехатронике. Один «комплект» служит для обеспечения работы нечетного ряда передач: 1-3-5-7, другой — четного ряда: 2-4-6-R.

Регулировка сцепления. Для чего нужна и на что влияет.
При установке новой корзины сцепления, производится регулировка зазоров между фрикционными дисками и ведущим диском. Регулировка выполняется при помощи регулировочных шайб различной толщины.

Цель регулировки — установка заданной величины зазора между ведущим диском и фрикционными дисками, для того чтобы, с одной стороны хода штоков привода сцепления хватало для полного замыкания дисков и передачи крутящего момента без проскальзывания, а с другой стороны чтобы сцепление не было «пережато», т.е. была бы исключена передача момента от ведущего диска к фрикционному при убранных штоках привода сцепления.

Если установить зазор больше допустимого, шток привода сцепления не сможет до конца зажать диски, сцепление будет буксовать, передача крутящего момента будет ограничена.

Если установить зазор меньше допустимого, то сцепление будет постоянно частично замкнутым, постоянно будет передаваться крутящий момент, что также не допустимо.

В обоих случаях невозможно будет произвести базовую установку мехатроника. Как следствие, автомобиль будет двигаться некорректно, либо не будет двигаться совсем. В блоке мехатроник зафиксируются соответствующие ошибки.

Отклонения зазоров в процессе эксплуатации. Программная проверка сцепления.

Естественный износ фрикционных дисков, а также деформация корзины сцепления в процессе эксплуатации, могут приводить к изменению зазоров сцепления как в большую, так и в меньшую сторону.

Существует возможность программно оценить текущее состояние сцепления путем считывания при помощи диагностического оборудования параметров, хранящихся в памяти мехатроника. Вопреки расхожему мнению, данная методика не производит непосредственный замер толщины фрикционных дисков и зазоров, а дает лишь косвенную оценку состояния сцепления, основываясь на измерении ходов штоков привода сцепления.

Как это работает?

В мехатронике установлен датчик хода сцепления, который по положению магнитов, установленных на штоках привода сцепления, определяет их текущее положение (насколько выдвинут шток).

Датчик хода штоков привода сцепления на плате мехатроника (светло-желтый квадрат)

Также мехатроник имеет датчики оборотов, которые позволяют считывать частоту вращения маховика (читай — ведущего диска сцепления) и первичных валов 1 и 2 коробки (читай — ведомых дисков сцепления). На основании которых можно судить о полноте передачи крутящего момента.

В памяти мехатроника хранятся, и в процессе эксплуатации периодически обновляются, показания этих датчиков для следующих положений штоков:

Крайнее положение «разомкнуто» — шток полностью убран, крутящий момент не передается.
Положение в точке адаптации P0 — положение штока когда начинает передаваться крутящий момент.
Положения в точке адаптации P1 и P2 — положения штока в промежуточных точках адаптации.
Положение в точке адаптации P3 — положение штока, достаточное для полной передачи крутящего момента.
Крайнее положение «замкнуто» — насколько максимально можно выдвинуть шток.

1. Запас хода по зазору сцепления. Это ход штока от крайнего положения «разомкнуто»(т.е. от точки начала движения штока) до начала передачи крутящего момента. По сути, это текущий зазор между фрикционным и ведущим диском. С той лишь оговоркой что это не сам зазор, а путь который проделает шток мехатроника, чтобы этот зазор выбрать и начать замыкать диски сцепления.
Путь, который проделывает шток мехатроника, не равен зазору между дисками, поскольку шток мехатроника давит на прижимной диск не напрямую, а через плечо, создаваемое вилкой сцепления.
Данная величина должна быть больше 2мм (указание производителя, согласно документу «Программа самообучения SSP 94»).
Значение менее 2мм говорит о том что сцепление «пережато».

Пример слишком маленького зазора (сцепление пережато). Запас хода по зазору сцепления 3.9 — 2.4 = 1.5 — меньше 2мм

2. Запас хода на износ диска. Это ход штока от положения P3, когда достигнута передача полного крутящего момента, до положения когда шток выдвинут максимально.
Этот запас хода позволяет скомпенсировать возможное увеличение зазора вследствие естественного износа фрикционного диска. Данный запас должен быть более 1 мм (указание производителя, согласно документу «Программа самообучения SSP 94»).
Величина менее 1мм означает что достигнут предел износа фрикционного диска.

Пример слишком большого зазора (сцепление буксует). Запас хода на износ диска 25.3 — 24.8=0.5 — меньше 1мм

Для коробки 0AM запасы ходов штоков определяются путем вычитания значений блоков измеряемых величин 95.1 — 97.1, 97.2 — 96.3, 115.1 — 117.1, 117.2 — 116.3.

Для сцепления К1 запас хода по зазору сцепления равен 95.1 минус 97.1 , запас хода на износ диска: 97.2 минус 96.3.
Для сцепления К2 запас хода по зазору сцепления равен 115.1 минус 117.1 , запас хода на износ диска: 117.2 минус 116.3.

Оригинал вопросов и многое другое на сайте Rusgear

Join!

Что такое EU Tyre Label? Часть 3. Сцепление с мокрой дорогой
#шины #купитьшины #новости
Важнейший аспект безопасности для любой автошины — это сцепление с мокрой поверхностью. Шины с хорошим сцепление на мокрой поверхности имеют более короткий тормозной путь на таком покрытии. Именно опираясь на этот показатель и делали ранжирования на этикетках EU Tyre Label.
В данной характеристики имеется аналогичное с сопротивлением качению распределние оценок. Так, автошины с отметкой A имеют самый короткий тормозной путь, а с отметкой G — самый большой. Разница между самой высокой оценкой и самой низкой в натуральной величине равняется 18 метрам. То есть, каждая отметка говорит о снижении или увеличении тормозного пути на 3 метра. Тормозной путь расчитывался при скорости в 80 км/ч.
Конечно, не стоит слепо верить всей представленной информации в EU Tyre Label, но ее необходимо брать во внимание при выборе. Конечно, многие показатели не нашли свое место на этикетках, например, износоустойчивость или прочность изделия, но вся информация представленная в EU Tyre Label является достоверной, проходящей жесткую проверку такими авторитетными экспертными агентствами как TUV SUD.

Евромаркировка шины

Европейская маркировка шин используется в обязательном порядке еще с 1 ноября 2012 года, согласно закону № 1222/2009. Все покрышки для легковых и грузовых автомобилей поступающие на рынок в странах Евросоюза, должны иметь стандартизированную маркировку, помимо той, что итак есть на шинах основные обозначения. На этикетке евро маркировки указана информация о самых важных рабочих параметрах шины, таких как:

  1. топливная экономичность
  2. сцепление с мокрой поверхностью
  3. акустический комфорт

Интерактивное изображение обозначения евромаркировки шины. Работает при наведении курсора мышки

Такой закон единого стандарта разработан с целью повышения безопасности транспорта на дорогах, энергоэффективности и снижения выбросов CO2.

У этих правил есть исключения, закон не распространяется на шины:

  1. С восстановленным протектором.
  2. Шины повышенной проходимости для профессиональных авто.
  3. Шины для машин, которые зарегистрированы до 1 октября 1990 года.
  4. Запасные шины типа Т или докатка.
  5. Шину, у которых индекс скорости ниже 80 км/ч.
  6. Шипованную резину.
  7. Шины для спорткаров.
  8. Шины для установки на диски меньше или равные 10 дюймов и выше или равные 25 дюймов.

Значение показателей: А (зеленый) — лучший; G (красный) — худший.

На самом деле, если провести параллель сравнения, то европейская маркировка очень схожа с информацией об уровне энергоэффективности, которую наносят на бытовые приборы (холодильники или стиральные машины), она как правило, обозначается буквами «A» и «G», где «А» — это показатель наибольшей эффективности, а «G» — наихудший показатель. Абсолютно аналогично и с обозначениями на шинах из Европы.

Топливная экономичность

На стикере производители указывают название торговой марки, модели, типоразмер, также цифровые и буквенные обозначения, именно они показывают, как будет вести себя шина на мокрой дороге, ее экономичность и шумность. Как повлияет установка на расход топлива маркируется буквами, от “A” до “G” на цветной шкале. Информация о топливной экономичности размещена в квадрате с изображением колеса и заправки. В новой европейской маркировке шин такие индексы показывают сопротивление качению.

Как известно примерно 20% топлива, которое потребляет автомобиль, зависит от шины. Это можно объяснить тем, что при движении шина деформируется и высвобождает энергию, таким образом создается сила, которая называется «сопротивление качению». Чем выше эта сила, тем больше двигателю требуется топлива, чтобы ее осилить. Данная величина напрямую определяет экономичность шины, а также ее воздействие на окружающую среду. Если этот показатель будет меньше, как факт и вредных выбросов тоже будет меньше, соответственно значительно сократиться расход топлива.

Рассмотрим значения индексов сопротивления качению в диапазоне от «А» до «G» на шинах:

  1. «A» (зеленый цвет) обозначает максимальную топливную экономичность.
  2. «B» – очень высокая топливная экономичность.
  3. «C» — высокая топливная экономичность.
  4. «D» — (желтый) средняя топливная экономичность.
  5. «E» – (оранжевый) ниже-среднего топливная экономичность.
  6. «F» — низкая топливная экономичность.
  7. «G» (красный цвет) показывает минимальную топливную экономичность.

Для легковых авто показатель «D» вообще не используется.

Факторы, которые влияют на топливную экономичность:

  1. Уровень давления в шинах – достаточно низкое давление в шинах увеличивает сопротивление качению и может повлиять на взаимодействие с мокрым асфальтом.
  2. Масса автомобиля.
  3. Стиль вождения.
  4. Состояние дорожной поверхности.
  5. Скорость движения автомобиля.
  6. Нагрузка.
  7. Температура.
  8. Конструкция шины.

Таблица коэффициентов сопротивления качению легковых автомобилей:

Главное отличие между рейтингом «А» и «G» это разница в расходе топлива, показатель, которой, может доходить до 7,5%. Например, если сравнить шины «А» и «G», то при использовании шин с рейтингом, в первом варианте вы сможете сэкономить более 6 литров бензина на каждой 1000 км.

Эффективность торможения: технические показатели шины на мокрой поверхности

Возможность тормозить на мокрой поверхности – это один из самых главных показателей безопасности. Его эффективность можно измерить с помощью теста, который должен быть проведен строго по европейскому регламенту и включает такие параметры (скорость, характеристики тестируемой трассы, температурный режим, уровень воды).

Обозначение эффективности торможения отмечается в квадрате с изображением колеса и дождевого облака. Поскольку показатель тормозного пути в дождливую погоду играет ключевую роль.

Таблица индексов сцепления на мокрой дороге

Оценка может быть присвоена только после проведения тестов двух шин, которые выбирают как образец для сравнения. Разница между шинами с оценками «A» и «F» значительно ощутима, при этом индекс «D» и «G» для легковых авто вообще не применяется. Резина с высоким сцеплением на мокрой поверхности имеет более короткий тормозной путь, это дает водителю огромное преимущество на мокром асфальте.

Тормозной путь шин класса «А» и «F» очень отличается друг от друга, последний показатель при торможении может достигать до 18 метров, то это примерно четыре легковых авто в длину. Например, если автомобиль с шинами класса «А» уже остановился, то автомобиль с шинами класса «F» будет еще какое то время двигаться, при условии если скорость автомобиля 80 км/ч.

Звуковая эффективность: внешний шум шины при качении

Шум шины в момент качения – это один из элементов, который также учитывают в момент оценки воздействия шины на окружающую среду, особенно в черте города. Результаты, которые получили во время прохождения теста, сравнивают с максимально доступным уровнем шума.

Уровень производимого шинами шума указан на евроэтикетке в квадрате с с изображением шины и исходящих от нее звуковых волн.

Уровень внешнего шума, который допустим от шины во время движения автомобиля выражается в децибелах (dB). Индекс шумности шин, отображается на маркировке в виде черных меток звуковых волн: одной, двух или трех. Чем больше закрашенных рисок, тем значит резина шумнее.

Расшифровка звуковых волн:

  • 1 деление – тихая шина (на 3 дБ ниже нормы).
  • 2 деления – умеренно шумная шина (от 0-3 дБ ниже допустимого лимита).
  • 3 деления – шумная шина, она имеет наиболее слабую акустическую защиту (превышает допустимое ограничение), поэтому их продажи запрещены с июня 2016 года. Например, шины с уровнем шума более 74 дБ считаются очень шумными.

Количество звуковых волн, которые изображены на маркировке, абсолютно не относятся к уровню шума в салоне авто, скорее это как меры предосторожности от стресса для животных и птиц, которые обитают в лесу и поблизости трассы.

Евромаркировка содержит информацию по трем важным характеристикам шин, но на них к сожалению не указаны также и другие немаловажные критерии, такие как: управляемость автомобилем во время объезда препятствий, аквапланирование, тормозной путь и нет никакой информации о потенциальном пробеге шины. Возможно в будущем производители станут на этикетке указывать и их.

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *