Агония или возрождение? Тест-драйв новой модели мопеда M1NSK

У минского мотозавода в сезоне 2016 года только одна новинка — мопед M1NSK D4 50. Мы его протестировали — взяв за компанию один из первых мотоциклов ММВЗ, модель М1М. Выяснилось, что у «белорусского китайца» и «советского белоруса» много общего.

Напомним, предприятие «Мотовело» в 2007 году приобрел влиятельный на тот момент бизнесмен Александр Муравьев. Его компания АТЕС, зарегистрированная в Австрии, стала владельцем контрольного пакета акций ОАО «Мотовело», что обошлось ей в 16,5 миллиарда рублей. В июне 2015 года Муравьева задержали правоохранительные органы, а через несколько дней новым директором завода стал бывший председатель Мингорисполкома Николай Ладутько. Результат всех этих процессов для покупателя пока такой: из гаммы выпускаемых мотоциклов исчезли M1NSK TRX300i, эндуро и мотард СХ и Х200 исчезли чуть раньше, очень удачный мотоцикл С4250 тоже не выпускается, распродаются складские запасы. В этом сезоне собирается только D4 125, а новая модель — D4 50, просто привозится в коробках из Китая. Агония это или возрождение? Гора родила мышь? Это мы сейчас и выясним.

Для фотосета представители ретро-мото фестиваля «Кола Часу» нашли один из первых мотоциклов «Минск» — модель М1М. И, знаете — они похожи! Если говорить о преемственности поколений, то мотоцикл 1956 г. в. и мопед 2016 г. в. выглядят как очень близкие родственники.

Что странно, потому что новый минский мопед — это целиком и полностью китайская разработка. Сейчас производство большинства мотоциклов в странах СНГ выглядит примерно так: в Китай отправляется делегация сотрудников завода, они выбирают интересующие их модели (зачастую у разных производителей), договариваются о наклейках или тиснении M1NSK, Baltmotors, Irbis — нужного производителя подчеркните сами. Потом машинокомплекты приплывают в страны бывшего СССР, и на месте собираются из уже готовых деталей.

Так и в нашей ситуации. Небольшой гугл таблички на раме выдает ссылку на сайт производителя — YINXIANG. Слышали о таком? Мы тоже нет — но в Китае он есть, и, судя по описанию на сайте, уважаемый производитель. на модель, она называется YX125-K9A, и почти ничем не отличается от нашего минского мопеда. Разве что мотором: белорусы выбрали для производства 50-кубовую версию, на сайте представлен мотоцикл с двигателем 125 см³. Катастрофа? Никак нет: такие сейчас правила игры — заниматься собственным производством мотоциклов экономически нецелесообразно. Затраты на разработку и производство любой детали, начиная от цилиндра и заканчивая ниппелем в колесе, делают выпуск «оригинальной» мототехники бессмысленным. Разработанный и произведенный в Беларуси, России или Украине мопед будет стоить вдвое дороже нынешних 14 миллионов рублей. Увы, но это экономика: или умри, или просто собирай китайское. Поэтому при любой власти и любом собственнике завода выход только один: собирать китайские машинокомплекты.

Внешность нового мопеда M1NSK удалась: красивый, гармоничный аппарат

Плохо? Но по-другому не получится: огромный рынок Китая позволяет местным заводам делать продукцию многомиллионными тиражами с низкой себестоимостью, поэтому остается констатировать — а мопед-то красив! Пусть китайский, пусть из минского в нем только название — но с внешностью угадали. И функциональность не пострадала: двухместный, есть багажник, цепь закрыта защитным кожухом. Достойный наследник всех минских мотоциклов, только 50-кубовый.

Официальные характеристики мотора следующие: 2,7 л.с., расход топлива около 1,5 л/100 км. Максимальная скорость мопеда 45 км/ч

Двигателя бояться не стоит: это «всекитайская» копия горизонтального Honda Super Cub, такие моторы делают в каждом подвале Китая.

— По секрету скажу, что примерно за миллион рублей можно купить комплект, увеличивающий рабочий объем до 72 см³, и это будет, конечно, совсем другой аппарат! — сообщает человек, сведущий в этих моторах, а мы поворачиваем ключ на старт и отправляемся в путь.

Во время активной езды передней вилке очень не хватает энергоемкости, ее постоянно «пробивает»

Сразу скажу: на тест-драйве у нас был предсерийный образец, с проблемным мотором — поэтому динамикой мопед не поражает. С мотором экспериментировали, отключили систему рециркуляции, вырезали катализатор, «колдовали» с выпуском и карбюратором — поэтому чувствуется, что если заново разобрать и собрать двигатель, мопед поедет нормально. В те редкие моменты, когда вдруг «просыпается» тяга, заметно, что даже 50 см³ достаточно, чтобы уверенно ехать одному. С горы я однажды разогнал мопед до 70 км/ч! Для города больше и не надо.

— Товарные образцы, что стоят сейчас в магазине, едут нормально. Там и мотор настроен правильно, и звезды стоят более «тяговые» — сообщает представитель завода, а я констатирую: если на D4 50 установить «кит» для увеличения рабочего объема до 72 см³, если он поедет около 80 км/ч, получится хорошая альтернатива скутерам и старым мотоциклам «Минск».

Ведь идеальный ареал обитания мопеда с большими колесами — это деревня. Ему не страшны ни ямы, ни песок. На нем можно ехать вдвоем, и на проселочных дорогах нет автомобилей. Признаться, в городе, на проспекте, я проклял все: шайтан-арба, едешь вместе с троллейбусом, останавливаешься с ним на каждой остановке. Обогнать в потоке сложно, поэтому в штатном варианте город мопеду противопоказан. На большие улицы лучше не выезжать. Но если уверенная, без попутного ветра, «максималка» вырастет до 70−80 км/ч — я и в городе буду рад такому аппарату. А пока что — в деревню, в грязь, в Сибирь!

Штатные «зубастые» шины и сухая масса 87 кг решают все проблемы на бездорожье: проходимость просто фантастическая, если где-то застрял, толкнул, и поехал дальше.

Небольшой вес мопеда позволяет творить чудеса: он легкий, как велосипед. Где не проедешь, там протащишь. Поэтому в деревне вы будете счастливы, имея такой эндуро-тренажер. И водных преград «горизонтальный» мотор не боится: во время брода был полностью залит водой, но даже не поперхнулся, работал как ни в чем не бывало.

Лесные дорожки и тропинки — о, сколько нам открытий чудных готовят поездки на легкой мототехнике. Самое главное: это почти велосипед, застрять на нем невозможно. Остается лишь посетовать на слабую вилку: удар не держит, стучит, пробивает ее на каждой большой яме. В остальном — без замечаний.

Все, M1NSK D4 50 нужно брать? В ответе на этот вопрос есть слишком много «но». Если товарные образцы настроены и отрегулированы, если они едут нормально, то за 14 миллионов рублей это неплохое предложение на рынке. С электростартером, двухместный, симпатичный — никто не скажет, что ты купил древнюю «макаку».

С другой стороны, конкуренты, например, Racer Alpha, стоят еще дешевле. И самое главное — где брать запчасти? По славной традиции «Мотовело», запчастей в свободной продаже нет: их трудно найти даже в Минске, а что делать в Витебске, Гомеле и в деревне под Брестом — где через несколько лет найти перья вилки, карбюратор, задние амортизаторы или бензокран? Сдается мне, нигде. Судьба завода сейчас висит на волоске, и будут ли запчасти на модель, которую в 2016 году собрали ограниченным тиражом — скорее нет, чем да.

На карбюраторе гордая надпись «Сделано по японским стандартам»

Поэтому покупка подержанной Honda Super Cub выглядит меньшим риском: Бог с ней, с таможней, заказал по интернету все, что захотел. По почте получил в самой глухой деревне, и дальше покатил в грибы и по дрова.

Конкурентов у нового мопеда очень много: это и японская «бэушка», и новые китайские мопеды. Многие из них стоят даже дешевле. Поэтому на огромные продажи рассчитывать не приходится

Не будем забывать о существовании классических мотоциклов «Минск»: за 10 миллионов можно купить почти новый «в идеале» «Минск», и навсегда забыть о проблеме поиска запчастей. В деревнях их тонны.

Поэтому первое и самое главное, что нужно сделать нынешним владельцам «Мотовело» — обеспечить модельный ряд запасными частями. Сделать простой и удобный интернет-магазин с пересылкой деталей в любую точку СНГ. Как только появятся запчасти, появится и вера в то, что этот продукт можно покупать. Ведь сейчас, по факту, проще найти детали на Hors или Stels, чем на M1NSK. Фирменный сервис тоже вызывает много вопросов.

А жаль: мопедик-то не вызывает негатива. Без привязки к вышеперечисленным факторам — хороший продукт, достойный.

К тому же некоторые тревожные звоночки уже есть: видите ржавчину над замком? И я ее вижу — поэтому на вопрос о дальнейшей эксплуатации техники у завода должен быть четкий ответ.

Если у кого-то есть свободные средства и бизнес-жилка, сделайте хорошее и прибыльное дело: откройте интернет-магазин по продаже запчастей к технике M1NSK. Чтобы владельцы тех же TRX300i не покупали тормозные колодки и фильтры, как во времена СССР — впрок.

Итог тест-драйва? Модель сама по себе неплохая. И, что интересно, полностью «идеологически» соответствует духу бренда «Минск» — простая и недорогая техника для начинающих водителей. Из явных недостатков только слабая передняя вилка, ко всему остальному вопросов нет. Но как только подумаешь о запчастях и дальнейшем обслуживании этой техники, лет, скажем, через пять…

Здесь пусть каждый решает сам, стоит ли ему обзаводиться эксклюзивом — или обратить свое внимание на другие варианты. А что касается модели D4 50 — вряд ли она станет «палочкой-выручалочкой» для нашего мотозавода. И вряд ли его закроют, поэтому агонией происходящее тоже не назовешь. Но если придет китайский инвестор, предложит широкую гамму новых моделей, обеспечит их запасными частями и профинансирует возрождение дилерской сети — звучит как мечта, но может быть именно ради этой мечты до сих пор поддерживают на плаву бренд M1NSK?

«Кола Часу» М1М

Изначально мы планировали сравнительный тест-драйв:»старичок» М1М против «внука» D4 50 — тем более, по основным ТТХ они почти сравнимы. Но сразу после начала съемок «ветеран» закапризничал, поэтому пришлось ограничиться фотосетом.

Мотоцикл М1М выпускался в 1956 — 1961 годах. Максимальная скорость — 75 км/ч. Кстати, увидеть этот мотоцикл можно будет на фестивале «Кола Часу», который состоится 25 июня. Там же, кстати, отпраздную и юбилей этой модели: будет отдельны праздник, посвященный М1М.

Умели делать! Вместо современных наклеек — «честная» штамповка, надпись получилась на века

На седле настоящая железная шильдочка «Минск». Сейчас такую детализацию может себе позволить разве что Harley-Davidson.

Грязь и СССР были словами-синонимами, поэтому переднее крыло очень глубокое и расположено высоко

Примитивная задняя подвеска М1М не вызывает дискомфорта: седло подпружинено, это спасает

Мотор сделан по мотивам двигателя DKW RT125 — 123 см³ и всего 5 л.с. двигатель имел тот же рабочий объем 123 см³, но благодаря новому карбюратору К-55 с диаметром диффузора 20 мм и новой головке цилиндра с повышенной степенью сжатия, его мощность повысилась с 4.25 до 5 л.с. Это дало прибавку в 5 км/ч к максимальной скорости (75 км/ч против 70 км/ч у М1А)
Источник: http://fishki.net/auto/1232000-motocikl-m1m-makaka.html © Fishki.net двигатель имел тот же рабочий объем 123 см³, но благодаря новому карбюратору К-55 с диаметром диффузора 20 мм и новой головке цилиндра с повышенной степенью сжатия, его мощность повысилась с 4.25 до 5 л.с. Это дало прибавку в 5 км/ч к максимальной скорости (75 км/ч против 70 км/ч у М1А)
Источник: http://fishki.net/auto/1232000-motocikl-m1m-makaka.html © Fishki.net двигатель имел тот же рабочий объем 123 см³, но благодаря новому карбюратору К-55 с диаметром диффузора 20 мм и новой головке цилиндра с повышенной степенью сжатия, его мощность повысилась с 4.25 до 5 л.с.
Источник: http://fishki.net/auto/1232000-motocikl-m1m-makaka.html © Fishki.net двигатель имел тот же рабочий объем 123 см³, но благодаря новому карбюратору К-55 с диаметром диффузора 20 мм и новой головке цилиндра с повышенной степенью сжатия, его мощность повысилась с 4.25 до 5 л.с.

К-125

К-125

Одноцилиндровый двухтактный бензиновый

0 123 см3

4,25 л. с., при 4 800 об/мин

8 Н·м, при 3 400 об/мин

1-цилиндр.

52 мм

58 мм

карбюратор

воздушное

чугун

алюминий

механическая

3,16

1,62

нет

педаль

К-125
на фотографии мотоцикл К-125М
Общая информация
Производитель Завод им. Дегтярёва
Годы выпуска 1946-1955 год
Следующая модель К-55
Тип дорожный
Составляющие
Двигатель Двигатель Марка Тип Объём Максимальная мощность Максимальный крутящий момент Конфигурация Цилиндров Диаметр цилиндра Ход поршня Система питания Охлаждение Материал блока цилиндров Материал ГБЦ Тактность (число тактов)
Система смазки совместно с топливом
КПП механическая 3-ступ. Тип Число ступеней Передаточные отношения 1 передача 2 передача 3 передача Синхронизаторы Переключение
Привод открытая роликовая цепь
Подача топлива самотёком
Передняя шина 2,5-19″
Задняя шина 2,5-19″
Технические характеристики
Максимальная скорость, км/ч 70
Габариты
Длина, мм 1 950 мм
Ширина, мм 675 мм
Высота, мм 970 мм
База мотоцикла, мм 1 220 мм
Дорожный просвет, мм 142 мм

К-125 — лёгкий дорожный одноместный мотоцикл с двухтактным двигателем, производства завода им. Дегтярёва (ЗиД). Выпускался с 1946 по 1951 год. После модернизации в 1951 году получил индекс К-125М. Выпуск мотоцикла К-125М был прекращён в 1955 году в связи с началом выпуска модели К-55.

DKW RT 125 — прототип мотоцикла К-125

История

Мотоцикл «Москва» М1А

Завод DKW, находившийся в советской зоне оккупации в г. Цшопау, подлежал демонтажу как предприятие, поставлявшее вооружение вермахту. Оборудование, оснастка и техническая документация были вывезены в Москву, Ижевск и Серпухов. 7 марта 1946 года директор завода ЗиД В. И. Фомин подписал приказ об организации мотоциклетного производства. Именно эта дата считается днем рождения ковровского мотоцикла — модели К-125. Для разработки чертежей модели К-125 класса 125 см3 на заводе ЗиД было создано специальное КБ под руководством Н. Лопуховского. На базе немецких чертежей мотоцикла DKW RT 125 и технологии DKW на заводах ММЗ и ЗиД уже в конце 1946 года развернули серийный выпуск мотоциклов «Москва» М-1А и К-125. Обе машины были идентичны, но кое в чём различались. В основном различия касались электрооборудования: У М1А ключ зажигания и контрольная лампа размещались в фаре, а на К-125 катушка зажигания, реле-регулятор, замок зажигания и другие приборы находились в одном блоке под сиденьем. Мотоциклы частично комплектовались вывезенными из Германии деталями. Всего в 1946 году было изготовлено 279 мотоциклов К-125. Полтора десятка машин первой партии была передана руководителям подразделений, испытания выявили массу слабых мест. Конструкторы старались оперативно устранять выявленные недостатки, а в 1952 году была проведена коренная модернизация подвески — с конвейера начали сходить мотоциклы К-125М.

Устройство мотоцикла

Двигатель

Одноцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением с двухканальной возвратной продувкой Шнюрле. Этот способ был исключительным ноу-хау компании DKW, имевшей на него патент. Двигатель имеет чугунный цилиндр с головкой из алюминия, генератор постоянного тока (6 вольт, 35 ватт), карбюратор с поплавком и игольчатым клапаном. Для двигателя требуется топливо из смеси масла и бензина в соотношение 1 : 25. Двигатель был довольно лёгким — 17,5 кг. Это достигалось не только компактной конструкцией, но и отлитым из алюминиевого сплава картером и головкой цилиндра. Характеристика двигателя была довольно гибкой: наибольшую мощность мотор развивал при 4 800 об/мин, а максимум крутящего момента (0,82 кг·м) приходился на 3 400 об/мин.

Трансмиссия

Мотоцикл К-125М, 1955 г.

Коробка передач трёхступенчатая. Механизм переключения передач — ножной. Справа, на отдельном рычаге, была установлена стрелка указателя передачи. Сцепление многодисковое, в масляной ванне. Привод на заднее колесо — открытой цепью.

Ходовая часть

Рама трубчатая, закрытого типа, масса рамы — 5,2 кг. Трубы рамы спаяны латунью, в некоторых местах соединены газосваркой. Передняя вилка параллелограммного типа без амортизаторов, заднее колесо неподрессорено. Руль сварен из трех деталей газосваркой, после чего его хромировали. Крылья, бензобак, инструментальный ящик после грунтовки покрывали в 6-7 слоев нитроэмалью, с полировкой после нанесения каждого слоя. На лакокрасочную поверхность ободьев, крыльев, бака, вилки, инструментального ящика вручную наносили белые полосы-цировки. Первые партии сходили с конвейера без логотипа на бензобаке, эмблема, тоже нарисованная вручную, появилась позже: звезда с хвостом кометы и надпись К-125.

Спортивные модификации

  • К-125С — первый спортивный ковровский мотоцикл, создан в 1947 году. Отличался форсированным двигателем, усиленной коробкой передач, облегченной ходовой частью, системой зажигания от магнето. Степень форсировки зависела от назначения: мощность моторов для кроссовых мотоциклов доводили до 7 л.с., а с гоночных агрегатов, переведенных на спиртовую смесь, за счет повышения степени сжатия и установки двух карбюраторов снимали 9 л.с.
  • К-125С1 — кроссовый мотоцикл, создан в 1949 году. Оснащался телескопической вилкой и пружинной задней подвеской, оснащался герметизированной системой питания и зажигания (магнето). При преодолении брода гонщик смещался вперед и телом закрывал воздухоприемную щель в задней части бензобака. Запас воздуха в помещавшемся там ресивере и патрубках позволял взять брод, не глуша двигателя.
  • К-125С2 — мотоцикл для кольцевых шоссейных гонок, создан в 1950 году. Отличался головкой цилиндра из медного сплава с увеличенной площадью оребрения. Верхняя часть цилиндра получила алюминиевую напрессовку с большими ребрами охлаждения. Установлены сдвоенные тормозные барабаны
К-125 К-125С1 К-125С2
Колёсная база, мм 1245 1250 1225
Дорожный просвет без нагрузки, мм 150 160 80
Вес мотоцикла (без заправки), кг 73 70 70
Ёмкость бензобака, л 9 9 10
Макс. скорость, км/ч 70 90 100
Рабочий объём двигателя, см³ 123,7
Степень сжатия 6 10 13
Мощность двигателя, л.с. 4,75 7,5 9
Обороты при макс. мощности об/мин 4800 5100 5200
Карбюратор К-30 К-30 два К-30
Система зажигания батарейная магнето М-27Б магнето М-27Б

> См. также

  • DKW RT 125
  • Mотоциклы «Ковровец»

Отзывы Мопед M1NSK D4 50

Владею данным мопедом уже две недели. Куплен он был непосредственно на заводе МотоВело. Первое впечатление было следующим: «Ух ты, да это почти скрэмблер!». Действительно, с дизайном на МотоВело не прогадали. Он вышел неброским и лаконичным, но не банальным и устаревшим (чего нельзя сказать про Хорс и их поделия в стиле конца 70-х). Матовый зеленый окрас и плавные обводы корпуса очень красиво выглядят даже на серьезном мотоцикле, не то что на мопеде. Про мощность и скорость тут явно наврали.
Я разгонял этот мопед до 67 — 70 км/ч по проселку на 3-ей передаче не заходя в красную зону тахометра. Проходимость тоже на высоте. По проселочной дороге через лес с кучей холмов и песком он легко и непринужденно пер на 2-ой или 3-ей и не имел проблем с подъемами. Расход при полной выкладке около 2-х литров. За счет переднего дискового тормоза мопед моментально и предсказуемо тормозит без рывков и виляния, а задний барабанный тормоз хоть и не столь эффективен как дисковый, но вполне подходит на роль вспомогательного.
Для тех кому не будет хватать силёнок 50 кубового двигателя, есть возможность протюнинговать его вплоть до 110 или даже 125 кубов т.к. с нему подходят детали и киты тюнинга от Racer, Hors и прочих мопедов с двигателем Honda Cub. Я могу смело рекомендовать этот мопед в покупке тем, у кого ограниченный бюджет, но есть желание попробовать что-нибудь двухколесное и стильное.
Стильный и быстрый — не значит дорогой

«Дырчик» за 700 долларов. Часть 2. Превращаем M1NSK D4 50 в ракету

— Мотор теперь крутится до 10 тысяч оборотов в минуту!
— А свеча тебе в пятую точку не выстрелит на таких оборотах?
— Не знаю, выстрелит или нет, но у Mazda RX-8 отсечка и то раньше. А поехал-то как! Ракета у нас получилась, а не мопед.

Напомним: этим летом в редакции завелся веселый мопедик M1NSK D4 50. Нам его выдали на мотовелозаводе, чтобы мы проверили, насколько техника надежна. Что-что, а это мы умеем — только дай журналистам что-нибудь поломать.

Но сломалось что-то и без нас. Прошлый раз обнаружилось, что после 6000 об/мин мотор как бы искусственно «душится» и перестает разгоняться. Тут надо пояснить, что техника у нас не серийная, а самый первый предсерийный образец D4 50. Забегая вперед, скажу, что проблема заключалась в коммутаторе: мотор не развивал мощность из-за электронного «ошейника». В серийных мопедах стоит другой коммутатор — этой проблемы быть не должно. После обкатки, судя по отзывам владельцев, D4 50 начинает вполне нормально передвигаться и даже разгоняется до 65 км/ч.

Но мы тогда об этом не знали. Поэтому сразу решили пойти по пути тюнинга — установить ведомую звезду на 46 зубов вместо 40, а затем и ЦПГ на 72 «кубика» вместо 49.

Вообще, конечно, изменение рабочего объема двигателя не совсем законно и немного смахивает на читерство, ведь по документам мопед подпадает под категорию «АМ», а по факту получается «А1». Но, во-первых, у журналистов, которые ездят на мопеде, есть категория «А». Во-вторых, этот мопед изначально в Китае продается со 125-кубовой «горизонталкой», то есть шасси конструктивно рассчитано на более мощный двигатель. Поэтому ничего плохого в том, чтобы попробовать увеличить рабочий объем до 72 «кубиков», нет.

Стоимость запчастей шокирует. ЦПГ на 72 «кубика» можно купить всего за 70 (семьдесят) белорусских рублей! Есть наборы и дешевле — за 50 рублей. Правда, как выяснилось позже, помимо цилиндра с поршнем нужно менять еще и головку цилиндра. Но все вместе это стоит всего… 150 рублей! По автомобильным меркам просто смех, а не цены. При этом можно обойтись и без замены головки, если к набору подобрать поршень с вогнутым днищем от скутера.

Так что, если у вас что-то случится с мотором D4 50, решение проблемы отнимет сущие копейки и один вечер в гараже. Запчастей при этом пруд пруди, ведь мотор D4 50 — клон самого распространенного в мире мотоциклетного двигателя, который был спроектирован Honda более полувека назад для легендарной скутеретты Super Cub. Сегодня он имеет великое множество китайских клонов, которые ставят на мопеды, детские квадроциклы, мини-байки, пит-байки, скутеры и скутеретты. Агрегат простой и надежный — автомат Калашникова в мире двигателей.

Перед тюнингом мотора мы сняли ведомую звезду на 40 и поставили вместо нее звезду на 46 зубов. Динамика улучшилась, D4 50 наконец-то нормально поехал на четвертой передаче. Но все равно на высоких оборотах двигатель предсерийного мопеда «тупил». Хотя притом что мотор был явно не в порядке и не обкатан, мопед можно было разогнать до 60-65 км/ч по спидометру. Тот, правда, имеет свойство врать — реально D4 50 разгонялся примерно до 50-55 км/ч. Но все равно этого мало для безопасного передвижения по Минску.

Поэтому мотовелозавод купил нам поршневую на 72 «кубика» от мопеда Delta. В наборе — поршень, палец, поршневые кольца, цилиндр, прокладки и стопорные кольца. К ЦПГ в процессе установки экстренно за 80 рублей была докуплена головка цилиндра. Василию Муравскому, начальнику лаборатории новой техники, самому было интересно, как поедет тюнингованный мопед. Кстати, очень даже возможно, что после удачных испытаний кит-наборы на 72 «кубика» для M1NSK D4 50 появятся и в магазинах торговой сети «Мотовело».

Перед началом работ нужно вымыть мопед или хотя бы двигатель. Но в целях экономии времени мы эту процедуру решили пропустить. Простите, было очень мало времени, у журналистов вечно все горит. Владельцам рекомендуем не пропускать данную операцию.

Ну а мы сразу приступаем к разборке. Отсоединяем глушитель и карбюратор, вынимаем свечу.

Свеча черная, что говорит об обогащенной смеси, — надо регулировать карбюратор. Впрочем, это нюансы эксплуатации предсерийного экземпляра, в серийных все должно быть отрегулировано. Хотя, конечно, контролировать цвет свечи в период обкатки лишним не будет.

Еще один важный совет — «кабовские» (впрочем, любые) моторы имеют множество мелких деталей, схожих внешне, но различающихся в мелочах, и если их перепутать, последствия могут быть удручающими. Чтобы этого не произошло, рекомендуем зарисовывать или фотографировать расположение деталей, а также записывать последовательность разборки, откуда какие винты, болты, шайбы и т.д.

Откручиваем крышки клапанов. Снимаем круглую крышку шестерни ГРМ — она откручивается с правой стороны.

Самая типичная и дорогостоящая ошибка при работе с четырехтактным двигателем — неправильная установка фаз газораспределения. Меток две пары: одна располагается на роторе генератора и картере, другая — на шестерне привода и головке цилиндра. Первым делом нужно посмотреть и запомнить, как стоят метки. Поэтому выставляем ротор генератора по метке «Т». Метка в виде кружка на шестерне привода ГРМ должна смотреть вперед и быть точно напротив лунки на поверхности головки.

Снимаем саму шестерню — болты ее крепления расположены так, что ошибиться при установке шестерни обратно не получится. Главное — правильно выставить метки.

Далее — очередь четырех гаек с торца головки: они прижимают головку к цилиндру, а тот — к картеру. Обратите внимание на усилие откручивания — примерно с таким же (но не больше!) придется их затягивать. Хотя, разумеется, мы настоятельно советуем использовать динамометрический ключ. Так как расположение шпилек несимметричное, то крышку головки нужно будет обратно поставить так, как она стояла. После гаек откручиваем болт крепления головки к цилиндру, который расположен с левой стороны по ходу движения мопеда.

Демонтируем головку цилиндра. Заглушенный шланг системы EGR, что на фото, стоит только на нашем мопеде — на серийных экземплярах его нет.

Очень важно не потерять и не забыть поставить обратно при сборке резиновые уплотнители, причем каждый вернуть на его место. Рекомендуется менять их на новые. Но в нашем наборе резиновых прокладок нет, да и мотор совсем новый. Между цилиндром и картером, а также между цилиндром и головкой есть направляющие втулки. Они разные по высоте, их тоже нельзя потерять или перепутать.

Далее откручиваем ось направляющего ролика цепи. Сама цепь, к слову, натягивается автоматически. Откручиваем болт крепления цилиндра к картеру двигателя. Аккуратно снимаем цилиндр. Следим, чтобы цепь или ролик не упали в картер.

Сняли головку цилиндра — открылся взор на поршень. Далее демонтируем прокладку цилиндра — ее мы заменим новой. Все плоскости перед сборкой двигателя тщательно очищаем от грязи и старых прокладок.

Мотор с 0 до 500 км никто не жалел — он раскручивался до 6000-8000 об/мин. По правилам обкатки в руководстве по эксплуатации нельзя разгоняться быстрее 40 км/ч. Мы ездили 55 км/ч, а с горы развивали все 70, мотор крутился до 8000 об/мин. Передачи переключались исключительно ударным методом. Выезжать на бездорожье во время обкатки не рекомендуется, но мы и этим правилом пренебрегли — мопед только и делал, что ездил по пересеченной местности.

Как поживает ЦПГ после таких издевательств? Визуально все в порядке, никаких царапин на поршне или стенке цилиндра нет, даже след от хона остался. Но владельцам все же настоятельно рекомендуем соблюдать требования РЭ касательно правил обкатки двигателя. У нас мопед испытательный — нам можно и даже нужно над ним издеваться, чтобы проверить надежность и выявить слабые места. Остальным советуем мопедик холить и лелеять — так он точно прослужит дольше.

Снимаем стопорное кольцо, вынимаем палец — поршень оказывается у нас в руках.

Поршни и цилиндры вместе. Сразу заметна разница в диаметрах цилиндров: у старого он равняется 39 мм, у нового — 47 мм. Нагар на старом поршне говорит о езде на богатой смеси. Но тут мы сами виноваты — надо было регулировать.

Качество отливки новых деталей от мопеда Delta на фоне деталей M1NSK совершенно не радует. «Китай» «китаю» все-таки рознь: производитель, с которым сотрудничает мотовелозавод, отливает детали двигателя лучше. Поэтому не рекомендуем спешить с тюнингом D4 50: «родная» поршневая, головка более качественная, следовательно, должна прослужить дольше.

Далее аккуратно собираем поршень. Вначале вставляем половинки маслосъемного кольца с сепаратором между ними. После чего собираем компрессионные кольца: вначале чугунное (черное), затем стальное.

Ставить их нужно надписями вверх. Особенно аккуратно стоит обходиться с чугунным кольцом — его легко сломать. Разводим замки поршневых колец: на 180° — половинки маслосъемного, еще на 180° — замки компрессионных колец.

Одно стопорное кольцо вставляем до установки поршня. Оно должно лежать в канавке плотно, равномерно прилегая по всей окружности. Отнеситесь к данной операции со всей серьезностью: выскочившее кольцо во время работы двигателя задерет поршень и цилиндр — вся работа псу под хвост. Обращаем внимание, что поршень нужно устанавливать меткой «IN»(впуск) вверх, к карбюратору. Поршневой палец смазываем чистым моторным маслом и устанавливаем его через технологическое отверстие в поршень и шатун.

Перед установкой прокладки смазываем герметиком стык на плоскости разъема картера. Не забываем вернуть на свое место резиновую прокладку на канале маслослива. Обращаем внимание на наличие двух направляющих втулок цилиндра. Аккуратно надеваем новую прокладку цилиндра.

Далее смазываем поршень и стенку цилиндра чистым моторным маслом — производим установку цилиндра.

При этом необходимо следить, чтобы цепь не упала в картер двигателя. Продев цепь ГРМ обратно в полость цилиндра, убеждаемся в правильном расположении цепи относительно пластиковой шестеренки, которая стоит в глубине картера и отвечает за натяжение цепи.

Возвращаем на место направляющий ролик цепи ГРМ.

Затем мы собрали двигатель со старой головкой, все подключили, проверили метки, но забыли вручную прокрутить двигатель. Были уверены, что старая головка подходит к новой поршневой. Оказалось, что не подходит. У 50-кубового мотора слишком малый объем камеры сгорании, тюнинговый поршень входит с ней в контакт.

Как выяснилось позже, народные умельцы обходят необходимость замены головки при установке 72-кубового кита. К комплекту в магазинах с запчастями они подбирают поршень от скутера. У него вогнутое днище, что позволяет не менять головку цилиндра.

В любом случае очень важно вручную прокрутить двигатель. Мы, заболтавшись, забыли об этой важной процедуре и сразу начали запускать мотор стартером. Итог — погнутый клапан.

Поэтому срочно летим в магазин перед самым его закрытием и покупаем новую головку. Сразу бросается в глаза то, что камеры сгорания двух головок отличаются.

Свеча от старой головки к новой не подойдет — нужно не забыть купить и эту деталь.

Кстати, в магазине продавался и новый 110-кубовый двигатель в сборе, который должен подойти к M1NSK. Цена — чуть больше 600 рублей.

Продолжаем сборку. В первую очередь на снятой головке регулируем зазоры клапанов. Зазор должен быть 0,05 мм как на впускном, так и на выпускном клапане.

Со старой головки нужно переставить шпильки крепления глушителя.

Перед монтажом головки не забываем вернуть на место все три прокладки (одну основную и две резиновые шайбы для маслоканалов). Также не забываем про две направляющие втулки головки цилиндра.

Устанавливаем шестерню ГРМ. Обязательно проверяем совпадение меток, ведь ошибка на два зуба чревата поломкой клапана.

Болты звезды ГРМ смазываем резьбовым клеем и закручиваем их. Затем прокручиваем вручную двигатель — убеждаемся, что на этот раз все в порядке, клапаны с поршнем не «встречаются».

Медная шайба должна стоять как на фото. По этой шпильке проходит маслоканал, который требует хорошего уплотнения.

Попутно отмечаем, что новая головка от мопеда Delta отлита заметно грубее «родной» головки M1NSK.

Производитель нашего мопедика — Chongqing Yinxiang Motorcycle. Интернет говорит о том, что с 2002 года группа Yinxiang стала совместным предприятием с корейским гигантом Hyosung, наладив импорт новых технологий. С 2007 года Yinxiang решила занять нишу в области «кабовских» двигателей, но на высоком уровне, в чем и преуспела — эти моторы устанавливают на шасси каждого третьего пит-байка таких раскрученных фирм, как Kayo, BSE, PitsterPro. В общем, оригинальный двигатель мопедика M1NSK — это более-менее качественный «Китай». Будем надеяться, что торговая сеть «Мотовело» привезет более качественные «киты» от Yinxiang или другого производителя.

Гайки крепления головки цилиндра затягиваем равномерно, крест-накрест, за два-три прохода. Контроль окончательного усилия затяжки рекомендуется проводить динамометрическим ключом. И еще: после первых пробных пусков нужно сменить масло. Но мы этого пока не делали. Кстати, «кабовские» моторы очень неприхотливы к применяемым маслам — в этом их плюс.

Прикручиваем карбюратор и глушитель — теперь все готово. Крышки на головку, кстати, повесили старые. Во-первых, так двигатель смотрится лучше, во-вторых, старые крышки отлиты качественнее.

Кстати, для всей этой процедуры потребовался всего один вечер. Специфический инструмент, кроме щупов для регулировки клапанов, не нужен. Все очень просто и понятно. Вечер с пивом и гаечными ключами в гараже — утром можно ехать на работу на 72-кубовом мопеде.

Запускаем мотор — все работает! Звук при этом изменился, мопед звучит громче и приятнее, даже появились басы. Первые старты показали, что тяга на «низах» заметно улучшилась. Но после 5000 об/мин мотор снова как будто искусственно во что-то упирается и перестает активно разгоняться.

Открываем левую боковину (какое нагромождение проводов и разъемов!), достаем старый коммутатор и ставим новый с серийного мопеда.

Запускаем мотор, выкручиваем ручку «газа» — стрелка тахометра мигом поднялась до 10.000 об/мин! А ведь раньше двигатель нашего предсерийного экземпляра на холостых еле-еле раскручивался до 8000…

С 72 «кубиками» мопед поехал очень хорошо! На первой передаче D4 50 (теперь уже D4 70) даже норовит встать на заднее колесо, если резко бросить сцепление. При переключении ударным способом, не бросая ручку «газа», передняя вилка разгружается чуть ли не до хода отбоя даже при включении четвертой! Максимальная скорость по спидометру поднялась до 85 км/ч, хотя по GPS мопед реально разгоняется до 75 км/ч. Если раньше D4 50 не хватало мощности, чтобы ехать на четвертой, то теперь с высшей передачи можно трогаться!

При этом мотор еще не обкатан, карбюратор не отрегулирован (как выяснилось позже, смесь богатая, хотя игла максимально опущена), стоит «тяговая» ведомая звезда на 46 зубов. Если хорошо обкатать, отрегулировать и вернуть звезду на 40 зубов, то мопед наверняка поедет быстрее 75 км/ч!

Но и так нормально. Теперь в городе можно спокойно ехать с потоком, что намного безопаснее. Более того, у мопеда есть огромное преимущество в том, что он легкий, узкий и маневренный. Сновать между рядами в пробках проще простого. А иногда даже уходишь от машин со светофоров! Обычно проезжаешь между авто, стартуешь на зеленый сигнал — и если машины трогаются как обычно, без резких стартов, то мопедик вырывается вперед!

А еще он «делает» всех на «лежачих полицейских», потому что тормозить перед ними совершенно не нужно: вилка хоть и слабенькая, но мопед легкий, поэтому встаешь в кроссовую стойку и чуть ли не перепрыгиваешь искусственную неровность! Есть ощущение, что колеса при этом иногда отрываются от земли… В общем, ракета какая-то получилась, а не мопед.

На момент публикации материала эксперименты еще не закончены. Есть вероятность, что помимо головки нужно ставить и другой карбюратор. Но, скорее всего, достаточно будет просто обкатать мотор и все тщательно отрегулировать.

Главный вывод заключается в том, что после такого тюнинга мопед можно смело использовать как полноценное средство передвижения в большом городе в мотоциклетный сезон. Причем как очень-очень дешевое средство передвижения. Замеры расхода топлива произведем позже, но по ощущениям даже на богатой смеси D4 50 «нюхает» бензин. Забываешь, когда заезжал на заправку. По отзывам тех, кто провел аналогичную операцию, экономичность после тюнинга не меняется и остается на том же уровне — мопед продолжает потреблять все те же 2 литра на 100 км пути. На общественном транспорте и то дороже ездить! А установка новой головки и поршневой всего за 150 рублей? У автомобилиста голова идет кругом от таких цен!

В этом вся соль мопеда — на нем очень-очень дешево передвигаться. А в городе теперь еще и быстро.

Юрий ГЛАДЧУК
Фото автора
ABW.BY

Редакция благодарит ООО «Мотовелозавод» и лично Василия Муравского за помощь в подготовке материала

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *