Устройство

Модель мотоцикла «М106» является дальнейшим развитием предыдущей модели «М105». Изменения касаются и внешнего вида — бензобак приобрёл более современную форму и стал вмещать 12 литров топлива. На мотоцикле М-106 впервые был установлен багажник, который стал обязательной принадлежностью минских мотоциклов.

Двигатель

Двигатель одноцилиндровый, с воздушным охлаждением и двухканальной возвратной продувкой. Головка цилиндра из алюминиевого сплава.

Двигатель на модели М106 был доработан: мощность двигателя повышена за счёт лучшего наполнения цилиндра, применения нового глушителя и карбюратора К-36С с диаметром диффузора 24 мм, в результате чего была получена мощность 9 л. с. при 5 500 об/мин. Для двигателя требуется топливо из смеси масла и бензина в соотношении 1 : 25.

Трансмиссия

Коробка передач четырёхступенчатая. Механизм переключения передач — ножной. Сцепление многодисковое, в масляной ванне. Привод на заднее колесо — цепью, с защитой главной передачи штампованными кожухами и резиновыми чехлами цепи.

Ходовая часть

Рама трубчатая, закрытого типа, усилена (в отношении к М105). Подшипники ступиц колёс увеличены — с № 201 на № 202. Передняя вилка телескопического типа с гидравлическими амортизаторами. Задняя подвеска маятникового типа с гидравлическими амортизаторами.

Новые мотоциклы Минск / Minsk

Мотоциклы (скутеры, квадроциклы) Минск 2019 модельного года: весь модельный ряд мототехники Minsk, цены, фото, обои, технические характеристики, модификации и комплектации, отзывы владельцев Минск, история марки Minsk, обзор моделей Минск, видео тест драйвы, архив моделей Minsk. Также вы здесь найдете скидки и горячие предложения от официальных дилеров Минск. 
Мотоцикл Квадроцикл Скутер
От — Мотоцикл дорожный Мотоцикл дорожный Белоруссия Год: 2008 От — Мотоцикл дорожный Мотоцикл дорожный Белоруссия Год: 2008 От — Мотоцикл дорожный Мотоцикл дорожный Белоруссия Год: 2008 От — Мотоцикл дорожный Мотоцикл дорожный Белоруссия Год: 2010 От — Мотоцикл дорожный Мотоцикл дорожный Белоруссия Год: 2010 От — Мотоцикл дорожный Мотоцикл дорожный Белоруссия Год: 2014 От — Мотоцикл эндуро Мотоцикл эндуро Белоруссия Год: 2012 От — Квадроцикл утилитарный Квадроцикл утилитарный Белоруссия Год: 2012 От — Квадроцикл туристический Квадроцикл туристический Белоруссия Год: 2012 От — Квадроцикл утилитарный Квадроцикл утилитарный Белоруссия Год: 2012 От — Квадроцикл туристический Квадроцикл туристический Белоруссия Год: 2012 От — Мотоцикл дорожный Мотоцикл дорожный Белоруссия Год: 2008 От — Мотоцикл дорожный Мотоцикл дорожный Белоруссия Год: 2008 От — Мотоцикл спорт Мотоцикл спорт Белоруссия Год: 2011 От — Мотоцикл кросс Мотоцикл кросс Белоруссия Год: 2012 От — Скутер мини Скутер мини Белоруссия Год: 2012 От — Скутер мини Скутер мини Белоруссия Год: 2012 От — Мотоцикл эндуро Мотоцикл эндуро Белоруссия Год: 2013 От — Мотоцикл эндуро Мотоцикл эндуро Белоруссия Год: 2012 

Архив моделей марки Minsk

Минск Рекс 200
2015 года

Минск Упа-Упа
2012 года

История марки Minsk

По окончанию Второй мировой вся документация, а также оснащение немецкого завода DKW (город Чопау, земли Саксонии) в качестве военного возмещения были перевезены в СССР. Производство модели RT125, которая получила иное название М1А, стартовало в Москве. Приказом Министерства автомобильно-тракторной промышленности от 12.06.1951 г. No.494, выпуск мотоциклов М1А был переналажен на Минском мотоциклетном и велосипедном заводе (ММВЗ, позже название изменено на «Мотовело»). Модель М1А стала основой исключительно простых, неприхотливых и надежных классических мотоциклов Минск, историческое прошлое которых продолжается и в наши дни.
Минские мотоциклы стремительно начали набирать популярность и признание, как в бывшем СССР, так и на зарубежных рынках. Поставки мототехники «Минск» проводились в 45 стран мира, при этом общее количество единиц превысило 6,5 млн. С первых лет своей жизни марка принимает участие в мотоциклетном спорте, преимущественно в кольцевых гонках и кроссе. Знаковыми моментами в истории марки стали спортивные пробеги Минск-Памир (1969-й год) и Брест-Владивосток, который совершили в 1971-м. По состоянию на начало 90-х годовое производство мотоциклов «Минск» было доведено до 220 тыс. единиц. В 1999 г. марка получила значимую награду «Арка Европы» за уверенное утверждение на международном рынке.
2007-й год для «Мотовело» стал годом реформ. Это предприятие становится частным. Предложены новые современные модели байков, включая квадроциклы и снегоходы. Утвержден новый логотип «M1NSK», который перекликается с названием самого первого мотоцикла «Минск». На сегодняшний день завод работает по полному циклу производства. Имеется собственная лаборатория новой мототехники с технологичным комплексом испытательного оборудования. Следующим знаковым моментом в истории марки стал осуществленный в 2013 году мотопробег совместно с ОДКБ по маршруту Брест-Душанбе, общей дальностью 10 тыс. км. Он совершен на трех мотоциклах M1NSK TRX 300. Спустя год в 2014-м в M1NSK заслужили награду «Народная марка». Техника M1NSK – единственные массовые мотоциклы на рынке, получившие Государственный знак качества СССР.

Минск,или в простонародье «Макака» — наверное многие начинали свой путь в байкерской жизни именно с этого мотоцикла. Его где только можно было увидеть. Экономный, простой, не дорогой и маленький, как то так можно его охарактеризовать. Кстати мой первый мотоцикл, на котором я учился , была Макака. Ща её родственница лежит у меня на чердаке, никак времени не найду для нее.

«Советские мотоциклы выпуска после 1945 г. имеют совершенные двигатели, пуск которых осуществляется легко и быстро»,— заученно, без выражения, процитировал инструктор. Он говорил долго. И перегретый учебной ездой двигатель (десяток курсантов из первой группы раскалили его неумелыми стартами и «ползанием» на первой передаче) наконец остыл. И завелся. Так писали о нем в оном из журналов о мото.
Наверное, для многих эти мотоциклы, которые в конце сороковых — начале пятидесятых годов были основным учебным инвентарем в мотокружках ДОСАРМ, а потом ДОСААФ, накрепко засели в памяти. Несложные, послушные, милые машины.

Кто знает какова их история? Об этом и поговорим, но по порядку.
Предков современного Минска одновременно стали выпускать в 1946 г. два предприятия. Это Московский мотоциклетный (в довоенные годы — велосипедный) и завод имени Дегтярева (ЗИД) в Коврове. Первый, назовем его для краткости ММЗ, уже имел некий опыт производства мотоциклов. В 1941 г. он в кооперации с ЭИСом (потом назывался ЗИЛ), который делал двигатели, и с заводом имени КИМ ( АЗЛК), который поставлял коробки передач, выпускал машины М-72. После окончания войны ему поручили выпуск модели Ml А, получившей название «Москва». Конструкторские работы по ней возглавил С. Семашко. А в Коврове, где основная продукция была связана с именем оружейного конструктора В. А. Дегтярева, в 1946 г. начался выпуск мирной продукции — мотоциклов. Для разработки чертежей модели К-125 класса 125 см1 было создано специальное КБ под руководством Н. Лопуховского.

И в Москве и в Коврове за основу взяли немецкий мотоцикл ДКВ-РТ125 1940 г. Это была для своего времени передовая конструкция, к тому же очень технологичная. Ее создатели хотели видеть в ней мотоциклетный «Фольксваген». Мотоцикл представлял собой гармоничное сочетание таких технических решений, как двигатель в блоке с коробкой передач, двухканальная петлевая продувка цилиндра, шестерни постоянного зацепления в коробке передач, переключение передач педалью.

Завод ДКВ в г. Цшопау, находившийся в советской зоне оккупации, подлежал по решению союзнических властей демонтажу как предприятие, поставлявшее вооружение вермахту. Оборудование, оснастка, техническая документация были вывезены в Москву, Ижевск и Серпухов в качестве компенсации за ущерб, причиненный противником народному хозяйству нашей страны. На базе немецких чертежей и технологии на ММЗ и ЗИД родились мотоциклы М1А и К’125, причем уже в конце 1946 г. оба предприятия развернули их серийный выпуск,
Здесь нужно подчеркнуть, что вскоре после окончания войны, но на два года позже наших заводов освоили производство моделей, представлявших собой копии ДКВ-РТI 25, такие известные фирмы, как «Харлей-Давидсон» в США (с 1948 г.), БСА в Англии (с 1948 г.) и «Ямаха» в Японии (с 1954 г.). Английский БСА-Д1 представлял собой зеркальную копию немецкого мотоцикла: цепь задней передачи находилась не справа, а слева, механизм переключения передач перекочевал на правую сторону и т. п.
А в г. Цшопау (тогда уже в ГДР) в корпусах бывшего завода ДКВ народное предприятие ИФА (с 1956 г. оно называлось МЦ) с 1948 г. стало изготовлять мотоциклы ИФА-РТ125. А филиал в Ин-гольштадте (ФРГ) тоже возобновил производство этой модели под первоначальным наименованием. Таким образом, к 1950 г. восемь заводов в семи странах выпускали одну и ту же конструкцию.
Советские двойники Ml A и К-125 кое в чем различались. И не только эмблемами на топливном баке. В основном различия касались электрооборудования. У М1А ключ зажигания и контрольная лампа размещались в фаре, а на К-125 бобина, реле, замок зажигания и другие приборы находились в одном блоке — черной коробке под сиденьем. В остальном обе машины были идентичны. Двигатель и коробка передач располагались в общем картере, который «располовинивался», как грецкий орех. Разъем половинок картера — вертикальный, продольный. Сам двигатель, хотя и имел чугунный цилиндр, был довольно легким — 17,5 кг. Это достигалось не только компактной конструкцией, но и отлитым из алюминиевого сплава картером и головкой цилиндра.
Германн Вебер, под чьим руководством создавался
ДКВ-РТ125, решился на применение чугунного цилиндра не только из-за дешевизны материала. При литье чугун обеспечивал хорошее заполнение формы, и тем самым удавалось обеспечить высокую точность конфигурации продувочных каналов. Но чугунные детали хорошо работают на сжатие. Поэтому Вебер решил не крепить цилиндр к картеру фланцем и короткими шпильками, а головку самостоятельными болтами. Он обратился к авиационной практике: соединил головку и цилиндр с картером длинными анкерными шпильками, избавив чугунный цилиндр от массивных приливов и фланцев. Для массовой дешевой модели оптимальной оказалась петлевая двухканальная продувка по патенту Шнюрле. При такой схеме нет необходимости в устройстве на днище поршня гребня-дефлектора, т. е. поршень становится простым в изготовлении. Сегодня для многих мотоциклистов такие поршни — полностью незнакомый анахронизм, но в тридцатые годы очень многие двухтактные мотоциклетные моторы сохраняли еще дефлекторную продувку.
Воздушный фильтр — в духе времени: крохотный по сегодняшним меркам и очень неэффективный. Неудивительно, что поршневые кольца порой приходилось менять через 4 тыс. км. Иного и не приходилось ожидать от фильтра, состоящего из набора штампованных сеточек, завальцованных в металлический корпус диаметром всего 70 мм.

Уровень шума тогда не замеряли, но субъективно мотор Ml А работал довольно тихо. Практически всех восхищала изящная форма хромированной выпускной трубы, изогнутой по параболической кривой. Она доминировала во внешнем облике машины.
Моторы М1А и К-125 работали на любом сорте бензина (даже на А-661), и степень сжатия у них равнялась всего 6,25. Более того, характеристика двигателя была довольно гибкой: наибольшую мощность мотор развивал при 4800 об/мин, а максимум крутящего момента приходился на 3400 об/мин. В этом случае вполне достаточно было только трех передач в трансмиссии.
Очень компактный механизм кикстартера и ножного переключения передач, малое межцентровое расстояние (37,5 мм) валов коробки передач позволили свести размеры коробки к минимуму.
Мы нынче уже незнакомы с рамами, части которых соединялись не сваркой, а твердым припоем. А тогда паяные рамы были распространены и сварная конструкция Ml А являлась передовым технологическим решением. Немаловажно, что она была очень легкой — всего 5,2 кг. Но не надо обольщаться столь малой массой. Вспомним, что передняя вилка была параллелограммного типа без амортизаторов, а подвеска заднего колеса отсутствовала. Кстати, когда в 1952 г. ЗИД модернизировал К-125 и снабдил свой мотоцикл телескопической передней вилкой с гидравлическим амортизатором одностороннего действия, то сухая масса машины выросла почти на 4 кг.

А когда в 1955 г. началось производство К-55 с передней телескопической вилкой и пружинной подвеской заднего колеса, то сухая масса мотоцикла поднялась до 84 кг (а у Ml А она составляла лишь 71). Тяжелее стала и рама.
Модель Ml А, получившая у мотоциклистов прозвище «макака», представляла собой ладную машину, которая легко ремонтировалась, допускала ошибки и промахи в эксплуатации. Мотоцикл был одноместным и оснащался одним комплектом подножек. Над задним колесом завод предусмотрел лишь багажник, но им порой пользовались как некомфортабельным
седлом для пассажира. А тот мог лишь крепко обнимать водителя за талию и из-за отсутствия подножек,,, болтать ногами.
Езда ночью на Ml А была не из приятных — генератором машина оснащалась очень маломощным. Судите сами: на все про все какие-то 35 Вт1
Что могла «макака»? По паспорту ее максимальная скорость равнялась 70 км/ч. Но хорошо отлаженная машина с обкатанным по всем правилам мотором могла порадовать владельца 75— 80 км/ч, особенно если он ехал пригнувшись. Расход топлива был невелик: на скорости 50 км/ч — всего 1,9 л/100 км. Правда, при 60 км/ч он вырастал до 3,3 л/100 км. Топливный бак вмещал 9 л смеси: ее приготовляли в пропорции 1:25 или 1:20.
Конечно, с жестким креплением заднего колеса езда по грунтовой дороге оказывалась довольно тряской, некомфортной. Но этот недостаток как-то компенсировали пружины седла и посадка водителя с полусогнутыми в коленях ногами. Дорожный просвет для такой «стрекозы», как М1А, равный 142 мм, позволял ездить по неглубоким колеям без риска потерять глушитель или подножки…
ММЗ выпускал «макаки» до 1951 г. Потом завод изменил свой производственный профиль, а машину Ml A стало делать по его чертежам и технологии другое предприятие—Минский мотовелозавод.

А теперь познакомимся с модификациями «макаки» и дальнейшим развитием ее конструкции на этих трех заводах.
Московский мотоциклетный завод.

С самых первых месяцев работы завод взялся за создание спортивных и гоночных модификаций. Уже с 1947 г. он небольшими партиями выпускал машину М1Е для кольцевых гонок. Конечно, каждый спортсмен дорабатывал ее, и в конечном итоге на основе коллективного опыта сформировалась конструкция.

Тогда, в 1951—1953 гг., разрешалось использовать в качестве топлива метанол, А чемпионат страны по кольцу в те годы ежегодно разыгрывался в Таллинне. Гонщикам предстояло пройти 202 км. а мотоциклы класса 125 см/куб (это были в подавляющем большинстве М1Е с форсированными двигателями) расходовали 11—12 л метанола на 100 км. Бак рассчитан на 20 л.
Конечно, у двигателя были расширены фазы («распилены» окна, подрезаны кромки поршней), усилены шпильки крепления головки и цилиндра, увеличена до 16 единиц степень сжатия, установлены на общем патрубке два карбюратора К-30.
Как это выражалось в лошадиных силахТ 10 л. с. при 5400 об/мин! А тридцать пять лет спустя на мотоцикле ММВЗ-3.112 (подчеркиваю — на дорожном мотоцикле) мощность составляла 10 л. с. при 5500 об/мин и при степени сжатия всего лишь 9.5 к серийным карбюраторам, имеющим воздушный фильтр
с глушителем. Сходные показания и у дорожного мотоцикла МЦ-ТС125 1953 г„ развитого тоже из ДКВ-РТ125.

Гоночный М1Е создавался в те годы, когда конструкторы мотоциклетных двигателей мало знали о колебательных процессах газов во впускной и выпускной системах. Поэтому у машины был короткий мегафон на выпускной трубе, который усиливал до невыносимого уровня звук выхлопа, но улучшению очистки цилиндра и повышению мощности никак не способствовал. Диаметр мегафоне равнялся 90 — 95 мм, и при проезде своим ходом вне гоночных трасс (а тогда это было в порядке вещей) спортсмены вставляли в раструб мегафона носок сапога, чтобы как-то укротить звук.
Суперфорсированиый MlЕ для звездов на километровку с хода, облегченный до 60 кг, с 10-сильным моторов и при лежачей посадке гонщика развивал скорость 122—124 км/ч. Надежность такого мотора была невелика, и форсироакой дальнейшего роста мощности добиться уже не удавалось.
В 1951 г. под руководством конструктора И. Окунева был спроектирован четырехтактный верхнеклапанный двигатель на картере М1Е. Его мощность достигала 12—14 л. с, но с прежней коробкой передач полностью ее реализовать на гонках не удавалось. Этот гоночный мотоцикл назывался М1Щ. Одновременно, в том же 1951 г., был испытан другой гоночный мотоцикл — M1 К с двухтактным двигателем, имевшим водяное охлаждение и нагнетатель. Его мощность — 16,5 л. с. Любопытно, что в 1949 г. построили разновидность М1Е, но не класса 125 см3, а 100 см3. Двигатель этого мотоцикла развивал мощность 7,5 л. с при 5000 об/мин. Наибольшая скорость — 209 км/ч.
Другая важная модификация мотоцикла Ml А появилась в 1951 г. и предназначалась для соревнований по кроссу. Это машина Ml В с телескопической передней вилкой, гидравлическими
амортизаторами и задней маятниковой пружинной вилкой. Она была оснащена форсированным до 7 л. с. двигателем.
ММЗ планировал снабжать «телескопом» серийную дорожную модель, как, впрочем, в 1952 г. сделал Ковровский завод, но не успел,

Завод имени Дегтярева.

В 1952 г. он перешел на выпуск модернизированной модели К-125. До этого года М1А и К-125 различались лишь эмблемами, окраской и электрооборудованием.
Модернизированная машина К-125М 1952 г. получила телескопическую переднюю вилку с гидравлическим амортизатором одностороннего действия. На 35 мм стала длиннее база и на 3,2 кг выросла сухая масса.
Следующий шаг — модель К-55 (1955—1957 гг.). У нее появилась маятниковая подвеска заднего колеса, на смену карбюратору К-30 пришел К-55, мощность двигателя выросла до 4,75 л. с. Усовершенствования коснулись сцепления (увеличено количество дисков) и ряда других элементов. Введение задней подвески и усложнение рамы привели к росту сухой массы до 64 кг.

Затем, в 1957 г., родился К-58. По существу, это был К-55 с системой электрооборудования переменного тока, более надежным механизмом выключения сцепления, бензобаком увеличенного (до 10 л) объема. Усовершенствования в двигателе позволили поднять мощность до 5 л. с. при 5200 об/мнн и скорость — до 75 км/ч. Мотоцикл К-58 оказался легче своего предшественника на 4 кг. Именно такую массу имел аккумулятор ЗМТ-7, ставший ненужным при электрооборудовании переменного тока.

А затем? Затем в 1958 г. завод освоил новую модель — К-175 и в 1960-м окончательно расстался с классом 125 см .
Конечно, ковровчане, как и москвичи, создавали на базе К-125 гоночные и кроссовые модификации. В 1946 г. появился К-125С, аналог M1 E; поэже. в 1949 г.—К-125С1 с телескопической передней вилкой (развитие К-125С), о в 1950 г. выпущена партии кроссовых машин К-125С2 с «телескопом» и маятниковой подвеской заднего колеса.

Минский мотоциклетный и велосипедный завод.

Сначала он собирал (в 1951 г. три тысячи штук) мотоциклы М1 А, но затем полностью освоил их производство. Телескопическая передняя вилке конструкции ММЗ была внедрена еще в 1953 г. В октябре 1954 г. первое важное новшество завода — система электрооборудования с генератором Г-37 переменного тока и новой фарой.

Радикальные перемены наступили в конце 1956 г., когда увидел свет дорожный мотоцикл М-1М. Новыми в нем были: передняя маятниковая короткорычажная вилка, маятниковая пружинная подвеска заднего колеса, усиленная рама, приподнятый над колесом щиток. Новый глушитель и измененные фазы газораспределения подняли мощность до 5 л. с. С новой подвеской колес увеличилась до 1285 мм база, сухая месса — до 79 кг.
И все же в 1962 г. ходовая часть минского мотоцикла подверглась очередной модернизации. Завод отказался от подвески колес с фрикционными амортизаторами и короткорычажной маятниковой передней вилкой. Подвеску колес он сделал традиционной, по типу ковровских К-55 и К-58, которые снискали хорошую репутацию у мотоциклистов.

Кроме того, эта новая модель (М-103) стала оснащаться вместо сетчатого воздушного фильтра контактно-масляным — немаловажное усовершенствование, если учесть, что машина предназначалась для сельского потребителя.
Но силовой агрегат мотоцикла оставался фактически неизмененным. Отдельные эволюционные доработки сказывались на периодическом увеличении мощности и мало-помалу уменьшавшейся гибкости двигателя.

С августа 1964 г. началось производство М-104, модели с новым глушителем, форсированным до мощности
5,5 л. с. мотором и данью моде в виде двойного седла подушечного типа и облицовочных панелей около карбюратора н подседельной части рамы. Машина прибавила в массе (сухой) — 90 кг, стала развивать скорость до 75 км/ч.

М-105 — продолжение текущей модернизации конструкции, основы которой были заложены давно. Эту машину ММВЗ стал делать с 1966 г. Большая работа была проделана по повышению мощности мотора до 7 л, с, увеличению его надежности (подшипник нижней головки шатуна с сепаратором), введению кожухов задней цепи, внедрению новой ручки газа. Но главное новшество — четырехступенчатая коробка передач. Оно родилось не от хорошей жизни. Постоянное увеличение мощности двигателя сужало его рабочий диапазон и трех передач стало мало. Эволюция продолжается и до наших дней,.

В 1972 г. завод стал выпускать мотоцикл М-106, затем с ноября 1972 г.— модель сЗ.111″, а с июня 1980 г.—»3.112″. И вот, когда на одной из модификаций этого мотоцикла, а именно на машине «3.112.1» 1984 г., была достигнута мощность 12 л, с. при 6950 об/мин, а наибольший крутящий момент 1,2 кгс / м наступал при 6800 об/мин, пришлось бить отбой. И в 1987 г. появилась новая разновидность — «З.112.11» с …дефорсированным двигателем, чтобы машина эта могла эксплуатироваться не только на шоссейных дорогах.

Степень сжатия на ММВЗ-3.11 2.11 понижена
по сравнению с ММВЗ-3.112.1 с 9,5—10,5 до 8,5—9,5 единиц. Число оборотов, соответствующее максимальной мощности (10 л. с), снизилось до уровня 5500— 6300 об/мнн, а максимальному крутящему моменту (1,2 кгс с) — до 5250— 6000 об/мим. Похоже, что, несмотря на время от времени совершаемые переделки, конструкторы связаны теперь имеющимся оборудованием и развитие базовой конструкции силового агрегата, возраст которого шагнул за полвека, подошло к пределу. Кстати, завод МЦ уже похоронил свою 125-кубовую модель и лишь минчане высоко несут знамя идей, заложенных первоначально Германном Вебером.

Во времена перестройки, в 1995 году начинается производство новой модели мотоцикла Минск — ММВЗ-3113. 1, в которой внесены серьезные изменения в конструкцию двигателя, благодаря чему были достигнуты лучшие динамические качества мотоцикла, а также увеличилась долговечность деталей и общая экономичность эксплуатации, При всем при этом снизился общий шум при движении. В новой модели стала использоваться рама дуплексного типа, которая позволила увеличить жесткость экипажной части и общую устойчивость мотоцикла Минск. Улучшилась плавность движения Минска за счет применения передней вилки со скользящей трубкой, а также газонаполненных амортизаторов.

В 2003 году начат выпуск модификации ММВЗ-3. 113. 5 под торговой маркой «Лидер», имеющей несколько «косметических» изменений по сравнению со своими предшественниками. В том же году на базе «Лидера» стала выпускаться модель с четырехтактным двигателем с электростартером и 5 ступенчатой коробкой передач. Новый мотоцикл Минск получил серийный номер ММВЗ-3. 114, и в большинстве своем он, в данный момент, отправляется на экспорт в страны СНГ и ближнего Зарубежья.
Помимо модели ММВЗ-3. 114 в производственной программе присутствует и мототележка (грузовой мотоцикл) под маркой С-3. 901.
В 2008 году Минский завод был реорганизован, в связи с чем было создано предприятие «Минск-мото», заключившее соглашения на поставки современного оборудования для производства и комплектации мотоциклов, изготавливающихся на основе возможностей завода.

Так, спустя несколько месяцев, были представлены новые модели мотоциклов, имеющие маркировку Минск 125 Спорт, Нейкед и Мотард — каждый из которых имеет собственное предназначение.

Завод существует до сих пор и продолжает радовать своих поклонников новинками, несмотря на большую конкуренцию.

В настоящее время предприятие выпускает:

  • различные модели велосипедов: горные, шоссейные, городские, BMX, дорожные, подростковые, детские, тандемы;
  • мототехнику: мотоциклы, мопеды, скутеры, квадроциклы, электроскутеры.
  • Скейтборды, хоккейные и фигурные коньки.
  • Сопутствующие изделия: картофелесажалки, велоприцепы, велотренажёры, инвалидные коляски, экипировка и запасные части к мотоциклам и велосипедам.

На этой оптимистичной ноте закончу рассказ о незабываемом Минске….

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *