Перерождение М-72

04 февраля 2015

Для каждого из нас мотоцикл — это что-то свое. Кому-то нужен мощный мотор и отточенная управляемость, для кого-то комфорт в дороге имеет первостепенное значение. Для меня, в первую очередь, важно чувствовать дорогу и окружающий мир. Именно поэтому на моем мотоцикле нет и не будет ветрового стекла, подогрева рукояток и прочих аксессуаров, отделяющих от дороги и изменяющих действительность для любого органа чувств.

Выпуск:
Журнал «МОТО» — январь 2015

Дмитрий МОИСЕЕВ (Москва), фото автора

Теги:

Просмотры:
11988

Оставить комментарий

История этого мотоцикла в его нынешнем воплощении началась 12 лет назад, в 2003 году. На тот момент у меня было 3 мотоцикла – «Восход», Иж-П3 и самый на тот момент любимый – «Урал» М67-9-36, переделанный в типичный кастом 90-х годов. «Урал» появился у меня в 2001 году и был единственным моим мотоциклом, который ломался постоянно. Было все — от сгоревшей катушки зажигания до лопнувшего в дороге чугунного цилиндра и опоры коленвала. Практически все поломки происходили вдали от гаража и носили фатальный характер, т.е. не подлежали устранению в дорожных условиях.

За два сезона «Урал» меня основательно замучил. Не засекал, но ощущение такое, что он на мне проехал больше километров, чем я на нем, и, начитавшись оппозит.ру, решил попробовать нижнеклапанный оппозит, который, судя по отзывам форумчан, намного надежнее. По объявлению я купил себе аппарат с мотором, рамой и баком М72. Остальное было от других моделей «Уралов», «Днепров» и других советских мотоциклов. Откатав на этом мотоцикле половину сезона до самых «белых мух», я понял, что мотор был выбран правильно. Ни одной серьезной поломки не случилось. «Урал» все это время стоял в гараже, под новый год я продал его и большую часть денег пустил на доводку «Деда». Так я называл свой мотоцикл.

Мне всегда нравились американские автомобили второй половины 50-х — начала 60-х. Именно этим объясняются глубокие крылья. Основной бюджет съела покраска. Я отнес разобранный мотоцикл маляру из соседнего сервиса. Хотел красить его в темно-зеленый (любимый цвет) плюс кремовый. Принеся все в сервис (машины тогда не было), я услышал от маляра: «Кремовой краски сейчас нет, и вообще если ее доставать, будет дольше и дороже. Есть золотая. Если добавить между ними белую цировку, будет красиво».

Сначала я отнесся к этому с большим сомнением, да и тащить назад половину мотоцикла на себе не очень хотелось. Но, увидев результат, понял: это то, что нужно. Оригинально и красиво. Цировку, правда, пришлось делать самостоятельно из белой ленты, купленной в автомагазине. После этого следовало покрыть лаком, но был март, и пора уже готовиться к открытию сезона. Бюджет был ограничен, и на шины White Wall решительно не хватало, зато хватило на кисть и белую эмаль. Держалась она примерно пол-сезона, но перекрасить дело нехитрое и недолгое. После первой мойки керхером цировки поотлетали кусками, так как лаком я их не покрыл. Выручил американский хромированный полимерный молдинг: греешь его феном и наклеиваешь как хочешь. Впоследствии этот молдинг никогда не отлетал и отлично смотрелся.

В таком виде я ездил два сезона, мотоцикл был в то время моим единственным личным ТС. Спеша на пары в университет или на работу, я часто выезжал на тротуары и регулярно, из-за низкого расположения крыла и глушителей, цеплял бордюр на съезде. Как правило, на этом моменте, кроме характерного «хрясь» раздавалось громкое «буль-буль-буль» — один из глушителей вылетал из патрубка и задирался к небу. Приходилось быстро доставать ключи и, кляня себя за спешку, возвращать все на место. Летом я зашел в известный мотомагазин на Авиамоторной, чтобы купить какую-то мелочь типа подшипника штока сцепления, и увидел в углу с виду новый мотор К750 в сборе. Причем его картер был сделан под генератор на 12 В. Цена была очень приемлемая — сейчас за эти деньги комплект поршней не купить, не то что двигатель. Спросил продавца, что это за двигатель. Оказалось, что мотор родом из 60-х, лежал на хранении, для чего он предназначался и почему его сделали под 12 В он не знает. Я выразил предположение, что это не заводская работа. Площадка под номер была абсолютно чистой и толстой: видимо, его там никогда не было. Гадая, зачем и для чего был собран этот двигатель, я оставил за него задаток и поехал за оставшейся суммой.

На следующий день я уже вынимал старый мотор из рамы и ставил новый; ближе к ночи закончил собирать проводку. Генератор был на 150 Вт, мне этого вполне хватало, но реле-регуляторы от ВАЗ были у меня расходным материалом: каких-то хватало на месяц, каких-то — на несколько часов. Никогда не любил, когда у мотоцикла видна проводка. Где мог, загнал ее в раму. Но подвести к аккумулятору провод незаметно никак не получалось, к тому же делать ящик под аккумулятор не хотелось. Таким образом, аккумулятор и все реле переехали в правый кофр. Для этого пришлось армировать кофры металлом и жестко закрепить к раме.

К концу сезона 2005 года стало понятно, что окрашенный мотоцикл нужно было все же покрыть лаком: краска покрылась мелкими царапинами и путускнела, особенно зеленая часть. Выручил знакомый: помог сделать накладки из коричневой и фиолетовой толстой кожи на бак и крылья. Это освежило образ мотоцикла, и перекраска была отложена.

На следующий год мы с другом и «согаражником» решили впервые посетить мотофестиваль в Малоярославце. Это была первая относительно дальняя поездка. Первые 90 км мы ехали вдвоем: я — на «Деде», Эльдар – на «Яве» 638. Шли мы не спеша, держали около 80 км/ч, и поездка прошла без каких либо происшествий.

Потом вступили в силу новые ПДД: за отсутствие ТО полагалось снятие номеров и эвакуация. Мотоцикл не соответствовал регламенту ТО и по ряду других причин стоял в гараже без движения 5 лет.

Однажды темным февральским вечером мы выкатили мотоцикл, загнали на мойку рядом с гаражом. Керхером отмыли пыль толщиной в половину пальца, поставили новый аккумулятор, налили бензин и масло. Три «кика» — и запустился левый цилиндр. Остановка, замена правой свечи, пуск с первого «кика», прогрев и первый круг по гаражам. В этот момент я мысленно перефразировал фразу любителей классических мотоциклов Indian «Old flat head boxers never die, they only look this way» («старые нижнеклапанные оппозиты никогда не умирают, они просто делают вид»). Далее документы были приведены в соответствие с законом, получены новые номера, ТО.

Первым делом избавился от надоевшего мне постоянным сгоранием реле генератора. Поставил генератор Nippon Denso с переходником, которым комплектуются современные мотоциклы марки «Урал», переложил проводку, сделал ее на автомобильных реле. Далее на свалку отправились задубевшие советские покрышки, нашел White Wall от Metzeler, на 19”. К середине лета приобрел по объявлению и установил родной руль М72 в сборе.

Вечерами и по выходным мы с друзьями стали кататься по Москве. Случилась первая поломка, которая пила кровь неделю. Мотоцикл еле заводился, работал с перебоями. Замена конденсатора помогла минут на десять. Еще раз поменял — помогло на 1 день. И так четыре раза: время — разное, но результат один. Решение оказалось довольно простым: купить аналог в радиодеталях, пленочный TDK, самовосстанавливающийся. Проблема на этом закрылась, но я решил разделаться с контактным зажиганием и поставил МБСЗ УКТУС-2.

Тем временем я продумывал перерождение «Деда». Подбирал и заказывал через интернет аксессуары – фонари и прочее. Долго подбирал задние поворотники. Ничего не нравилось. И, уже перейдя в раздел винтажных авто на ebay, я вдруг увидел корпуса поворотников Cadillac Eldorado Fleetwood, оригинал, 1959 г.в. Аукцион завершался через 12 часов, и я стал его единственным участником. Главное, что меня не устраивало в текущем виде, это пластиковые крылья: их немного повело, да в середине мотоцикла образовалась дыра — заднее крыло должно было полностью прикрыть колесо. Я всегда любил только настоящие железные мотоциклы и другого материала для крыльев, кроме стали не рассматривал. Вилка от «Днепра» тоже не нравилась. Меня всегда восхищали вилки паралеллограмного типа ( Girder Fork), читал зарубежные и наши форумы, знакомился с типами и вариантами конструкций. Сначала стали моделировать силуэт на компьютере, потом в гараже из картона. Прицеливался и примерялся к готовым вилкам интересующего меня типа у зарубежных производителей, но не находил ничего подходящего по параметрам. Либо слишком маленькие, либо рейк или трейл подводили. Просматривая форум оппозит.ру, увидел кастом на базе «Урала» — «Индиан Скиф» от мотомастерской «Мотоартель» из Орла. У него был «Гирдер». Нашел их контакты в сети, согласовали размеры и другие детали. Пружину для вилки нашел в Англии на ebay. Заказал, переслал в Орел в августе, и в начале ноября получил готовые вилку и крылья. Был приятно удивлен и соблюдением сроков, и качеством.

Составил подробный список работ на межсезонье 2013-2014, разделил на время, которое мог и готов был выделить на это. Список пришлось резать. На следующую зиму переехало изготовление новых кофров, переделка сидений, другие работы по коже и подсветка.

К концу декабря я собрал все в «металле», сфотографировал, а друг сделал контрольную покраску в фотошопе. Этот шаг оказался очень важным, т.к. запланированная в начале цветовая схема была в значительной мере изменена. Первичная сборка заняла много времени, много приходилось подгонять по месту. Потом все было разобрано и сдано в покраску. С малярной мастерской не очень повезло. Черные и белые детали перекрашивались трижды, а крылья с баком 5(!) раз.

Потом началась чистовая сборка, укладка новой проводки в раму, сборка реле. Традиционно все ушло в правый кофр, в нижней части которого я сделал отсеки для реле (их стало больше — для работы правого и заднего стоп-сигнала в режиме «габарит-стоп-сигнал-поворотник» пришлось поставить громоздкие 4-контактные реле с колодками). Чистовая сборка тоже заняла гораздо больше времени, чем планировалось. Но друзья взялись активно мне помогать, и в апреле обновленный «Дед» выехал на дорогу.

Мне было очень интересно, как себя покажет новая вилка (столько всего об этом я прочитал! — встречались даже утверждения, что уже на скорости 60км/ч управлять почти невозможно, что каждая кочка превращается в родео…). Мое мнение: от вилки советского мотоцикла на скоростях до 60 км/ч ничем не отличается, на 70-80 км/ч отличия заметны только в повороте на плохом асфальте — больше склонность к «вивингу», и то не очень сильному, просто нужно быть готовым.

Большие скорости не для этого мотоцикла. Его стихия — неширокие улицы, где он собирает любопытные взгляды и становится центром внимания. Отлично подходит он и для неспешных загородных прогулок по второстепенным дорогам, где позволяет прочувствовать каждый километр, каждый поворот. В дороге можно детально рассмотреть окрестности и остановиться на пикник в понравившемся месте — для этого сзади пристегнут плед, который выполняет и роль небольшой спинки для пассажирки. Звук нижневального двухцилиндрового оппозита на 2000-2500 об/мин неповторим, а ощущение соприкосновения с историей дополняет и характерный лязг КП при переключении.

В этом году мой мотоцикл на кастом-шоу в Измайлово не дотянул до призового места 1 ступень – хороший стимул провести дополнительные улучшения и принять участие в грядущем сезоне еще раз. Этой зимой будут новые кофры и сиденья, обтяну кожей нигрипсы, сделаю подсветку. Уже готов макет кофра из картона, спереди у каждого будет красная звезда. Находясь на одной линии с поворотником–стопом они придадут образу некоторую стремительность и однозначно укажут на страну, где произведены основные узлы и агрегаты мотоцикла, многим из которых более 50 лет. Тюнинг — процесс бесконечный, и уже есть планы, которые не умещаются в эту зиму, но так как мотоцикл должен ездить, пишу список работ на зиму 2015-2016 и вместе с друзьями строю планы поездок на грядущий сезон. До встречи на дороге!

М-72 (мотоцикл)

М-72

Бензиновый, оппозитный

746 см3

22 л. с., при 4 600 об/мин

78 мм

78 мм

5,5

два горизонтальных карбюратора К-37

воздушное

А-66

М-72

механическая

3,6

2,28

1,7

1,3

нет

педаль и ручной рычаг

М-72
Общая информация
Производитель ММЗ
ГМЗ
ИМЗ
«Красный Октябрь»
КМЗ
Годы выпуска с 1941 по 1960 год
Следующая модель ИМЗ М-61
Составляющие
Двигатель Марка Тип Объём Максимальная мощность Конфигурация Цилиндров Клапанов Диаметр цилиндра Ход поршня Степень сжатия Система питания Охлаждение Клапанной механизм Тактность (число тактов) Порядок работы цилиндров Рекомендованное топливо
Сцепление сухое, двухдисковое
КПП механическая 4-ступ. Модель Тип Число ступеней Передаточные отношения 1 передача 2 передача 3 передача 4 передача Задняя передача Переключение
Привод карданная передача
Подача топлива самотёком
Передняя шина 3,75×19
Задняя шина 3,75×19
Технические характеристики
Ёмкость бака 22
Максимальная скорость, км/ч 110
Габариты
Длина, мм 2 130 мм
Ширина, мм 815 мм
Высота, мм 960 мм
База мотоцикла, мм 1 430 мм
Дорожный просвет, мм 135 мм
М-72 на Викискладе

М-72 — советский тяжёлый мотоцикл. Выпускался крупной серией с 1941 по 1960 год на заводах ММЗ (Москва), ГМЗ (Горький), ИМЗ (Ирбит), «Красный Октябрь» (Ленинград), КМЗ (Киев). Первоначально предназначался исключительно для военных нужд и до середины 50-х мотоцикл в свободную продажу не поступал.

Каждый М-72 являлся носителем стрелкового оружия, поэтому по классификации ГАБТУ РККА он классифицировался как «бронетехника». Всего было выпущено более 8500 машин. Производился как с коляской, так и в одиночном варианте. Копия немецкого мотоцикла BMW R71.

История

Мотоцикл М-72 во Владивостокском музее автомотостариныМотоцикл М-72 с пулемётом ДП

В СССР решение о производстве специального армейского мотоцикла было принято в начале 1940 года. Под руководством Н. П. Сердюкова, который с 1935 по 1940 год проходил стажировку на заводе BMW, на базе московского опытного завода «Искра» было создано специализированное конструкторское бюро по тяжёлому мотоциклостроению. В качестве образца для полного копирования был выбран мотоцикл BMW R 71 (BMW-750), который к тому времени хорошо зарекомендовал себя в Вермахте. Пять мотоциклов были анонимно закуплены в Швеции. С весны 1941 г. производство мотоцикла под маркой М-72 было развернуто на Московском мотоциклетном заводе (ММЗ) По кооперации ЗИС разработал документацию и поставлял двигатели, КИМ (ныне АЗЛК) — коробки передач, ГАЗ — карданный вал и боковую коляску. Московский мотоциклетный завод выпускал мотоциклы до 1951 года. Другой базой производства стал харьковский завод, двигателями его снабжал Киевский завод медицинских инструментов. В Ленинграде заводу «Красный Октябрь» также было поручено производство М-72. С 25 февраля 1942 года мотоциклы М-72 начали производить в Ирбите, куда было эвакуировано оборудование с ММЗ, КиМ, АТЭ-1, моторный цех ЗиСа. Основное КБ также переехало из Москвы в Ирбит. Его возглавил Александр Минович Федоров, среди конструкторов находились И. И. Окунев, Н. А. Кукин, В. В. Бекман, испытатели С. И. Карзинкин и Б. В. Зефиров. Одновременно производство мотоциклов М-72 развернул завод «Красная Этна», называвшийся Горьковским мотоциклетным заводом. Параллельно с ИМЗ, начиная с 1951 года, стал делать мотоциклы М-72 и Киевский мотоциклетный завод (КМЗ). Позже он встал на собственный путь развития конструкции. Различий в конструкции (и даже в эмблемах!) у мотоциклов М-72 московского, ирбитского, ленинградского, харьковского или горьковского производства не существовало. С 1955 года мотоциклы М-72 начали продавать населению. Гражданскую версию завода ИМЗ отличали: улучшенный двигатель, усиленные колёса и рама, торсионная подвеска колеса коляски, новая цветовая гамма и надпись «Ирбит» на баке. Однако все эти гражданские мотоциклы состояли на военном учёте в военкомате и в военное время подлежали реквизиции. Было выпущено 8,5 тыс. мотоциклов.

Конструкция

Нижнеклапанный оппозитный двигатель М-72, обратите внимание на характерную головку цилиндра(на данном экземпляре головка цилиндра от мотоцикла К-750, отличается более развитым оребрением)Рукоятка переключения передач серебристого цвета

Конструкция прототипа (BMW R71) была ориентирована на массовое производство и содержала одновременно немало технических новшеств, которые на советских мотоциклах ранее не применялись. Это дуплексная рама, ножное переключение передач, пружинная подвеска заднего колеса, телескопическая передняя вилка (после войны на последних сериях М-72 ставили рычажную вилку), карданная передача, питание каждого цилиндра от собственного карбюратора.

М-72 на почтовой марке РоссииИМЗ

Оппозитное расположение цилиндров в двигателе обеспечило не только его хорошую уравновешенность, но и низкий центр тяжести всего мотоцикла. У М-72 он лежал на высоте 592 мм. Все вспомогательные узлы (прерыватель, маслонасос, генератор) на М-72 приводились шестернями, чугунные цилиндры покрыты антикоррозионным жаростойким чёрным лаком, шатунные подшипники коленчатого вала — роликовые, коренные — шариковые. Шатуны сидели не на общей шейке, а каждый на своей. Поэтому левый цилиндр по ходу машины смещён вперёд на 39,2 мм относительно правого. В интересах уменьшения длины картера двигателя и, следовательно, его массы (с коробкой он весил 75 кг), коленчатый вал на М-72, как и у прототипа БМВ-R71, сделан двухопорным, а его средняя щека — сравнительно тонкой (18 мм). Мотоцикл М-72 выделялся среди своих ровесников рычагами управления, концы которых смотрели не наружу, а внутрь: при падениях уменьшался риск их повреждения. При езде с коляской порой оказывалось удобным переключать передачи не педалью, а расположенным справа от коробки коротким рычагом с шишечкой на конце.

На мотоцикл устанавливались сумки для боеприпасов и ЗИП, специальные кронштейны с поворотным устройством для закрепления ручного пулемёта (вертлюг). Пулемёт Дегтярёва крепился сошками к пластине вертлюга, что облегчало его транспортировку и позволяло вести огонь с места и даже на ходу. Трубчатые кронштейны спереди и сзади коляски, в которые вставлялся вертлюг, позволяли вести огонь как по ходу мотоцикла, так и назад. В очень ограниченном количестве в войска поступали также модификации с установленным вместо корпуса коляски 82-миллиметровым миномётом.

В 1949 году внедрён двойной воздушный фильтр — сетчатый и инерционно-масляный. С 1950 года вместо реле-регулятора РР-1 мотоциклы стали комплектоваться новым прибором РР-31. Затем, в 1952 году, внедрили усовершенствованный генератор Г11А. Его мощность как у предшественника (Г11), так и у последующей модели (Г414) оставалась, однако, неизменной.

С 1956 года ИМЗ перешёл на модель М-72М. Её главное отличие — среди усовершенствований двигателя замена (с 1955 года) переднего подшипника распределительного вала (вместо втулки — шариковый). По ходовой части: усилена рама, изменён редуктор главной передачи, усилены колёса: на тормозном барабане появился штампованный «кружевной» венец для более надёжного закрепления спиц. Во избежание блокирования колеса липкой грязью передний щиток поднят и закреплён на подрессоренной части передней вилки. Мотоцикл получил новую коляску.

Дальнейшего развития М-72М не произошло, так как ИМЗ перешёл на модель М-61 с верхнеклапанным двигателем.

Спортивные модификации

  • М-72К — кроссовый мотоцикл для спортивных клубов, выпускался небольшими партиями. Облегчённый, с форсированным двигателем мощностью 30 л. с. Увеличение мощности достигнуто изменением фаз газораспределения, увеличением высоты подъёма клапана и расшлифовкой впускного и выпускного каналов. Мотоцикл М-72К имеет забор воздуха с верхней поверхности бензобака, улучшенные передние и задние грязевые щитки, двойное седло водителя и покрышки со специальным «кроссовым» рисунком протектора, выведенные на уровень с верхними трубами рамы глушителя, переднюю вилку без фары, герметичные системы электрооборудования с магнето, привод которого состоит из двух шестерён. Ведущая шестерня вращается вместе с распределительным валом, а ведомая — вместе с промежуточным валом, установленным в передней крышке. Магнето соединено с промежуточным валом кулачковой муфтой. Значительное уменьшение веса достигнуто благодаря лёгкому боковому прицепу и облегчению ходовой части мотоцикла. На подвеске заднего колеса установлен фрикционный амортизатор, гасящий колебания задней подвески. Рукоятка управления дросселем — катушечного типа, что позволяет резко открывать дроссель при небольшом угле поворота рукоятки.
  • М-75М — спортивный мотоцикл с коляской на базе дорожного М-72. Двигатель с верхнеклапанными головками из алюминиевого сплава, полусферическими камерами сгорания, коромыслами с игольчатыми подшипниками. Коробка передач со сближенными передаточными числами (1,875-1,3-1,0-0,917). Ходовая часть мотоцикла облегчена за счёт узких крыльев и отсутствия багажника.
  • М-76 — спортивный мотоцикл-одиночка на базе дорожного М-72. Двигатель и коробка передач аналогичны М-75М, но имеет систему смазки с сухим картером. Бачок для масла установлен возле седла мотоцикла. Зажигание — от магнето.
  • М-80 — гоночный мотоцикл, созданный на Горьковском мотозаводе (ГМЗ) в 1946 году на базе дорожного М-72. Считается, что инженер Наум Гудкин (создатель мотоцикла) использовал задел двигателей М-75(разработка которого велась в то же время), так как централизация промышленности в СССР позволяла передавать детали и целые конструкции между предприятиями. В 1947 году на таком мотоцикле заслуженный мастер спорта СССР Евгений Грингаут установил всесоюзный рекорд скорости в классе мотоциклов до 750 см3 — 172 км/ч.
Характеристики спортивных модификаций в сравнении с базовой моделью

М-72 М-72К М-75М М-76 М-80
Год выпуска 1941 1947 1948-1949 1946
Колёсная база, мм 1400
Дорожный просвет без нагрузки, мм 153 153 153
Вес мотоцикла-одиночки (без заправки), кг 210 180 175 192
Вес мотоцикла(без заправки) с коляской, кг 330 300
Ёмкость бензобака, л 20 20 20
Макс. скорость мотоцикла-одиночки, км/ч 110 160 170 170
Макс. скорость мотоцикла с коляской, км/ч 95 135
Рабочий объём двигателя, см³ 746
Степень сжатия 5,5 8,5 9,5
Мощность двигателя, л. с. 22 30 36 38 40
Обороты при макс. мощности об/мин 4600 5100 5300 6000
Ёмкость маслосистемы 2,5 4 4,5
Карбюраторы К-37 К-37 К-40 К-37 с доработками
Диаметр диффузора 24 29
Система зажигания батарейная магнето батарейная магнето М-48-Б батарейная
Передаточное число главной передачи 4.62 (8/37) 3.6 (10/36)
Шины 3,75-19 3,75-19 3,50-19 3,25-19 (перед)

3,50-19 (зад)

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *