Li-ion, Li-Pol

Стоит отметить, что обе аббревиатуры в заголовке, относят эти аккумуляторы к «литиевым», но различающимся по наполнению (как материалов катода, так и электролита внутри).

НА заре таких батарей, как обычно внутрь помещали катодный материал (располагавшийся на алюминиевой фольге), а также анодный (на медной фольге). Между ними помещался специальный сепаратор, пропитанный жидким электролитом (он их разделял и был пористый).

Вся эта система помещается в герметичный корпус (зачастую это обязательно) нередко с клапаном сброса внутреннего давления, катод и анод подсоединены к клемма токосъемникам, которых выходят наружу.

Стоит отметить, что в литий-ионных аккумуляторах переносчиками заряда являются положительно заряженные ионы лития, которые прекрасно могут взаимодействовать (внедряться) в кристаллические решетки других материалов (например графита, окислы и соли металлов) с образованием с ними прочной химической связи

Изначально в качестве отрицательных пластин применялся металлический литий, затем его заменили на каменноугольный кокс, и сейчас все больше распространен графит. После применения оксида кобальта батареи стали работать при значительно более низких температурах, причем повысилось количество разрядов/зарядов.

Литиевые батареи обязательно должны идти вместе с платами защиты типа BMS (Battery Management System), сейчас есть более продвинутые.

Li-ion аккумуляторы различаются по катодному материалу, есть два более распрастраненных, можно назвать классических:

  • LiCoO2 (кобальт лития) + в качестве электролита твердые растворы на основе никелата лития
  • LiMn2O4 (литий-марганцевая шпинель)

LiPol (литий полимерный, еще названия Li-polymer, LIP, Li-poly и т.д.). Отличие от Li-ion только в том, что у него полимерный электролит, в отличие от жидкого. Он имеет немного усовершенствованные характеристики, например — низкий саморазряд, большая плотность энергии на единицу массы, толщина элементов уже от 1мм, отсутствие эффекта памяти, можно производитель практически различные формы (в отличии от Li-ion). Могут работать до -20 градусов.

LiFEPO4

Еще один тип, про который я решил поговорить отдельно, считаю его самым перспективным из всех для установки под капот автомобиля.

LiFEPO4, LFP (литий-феррофосфат, либо литий-железо-фосфатный). Катод здесь другой, с применениями фосфатов и железа, основные плюсы:

  • Длительный срок службы, медленнее теряет емкость (уже через пару лет он будет иметь большую емкость, чем Li-ion оппонент).
  • Стабильное напряжение разряда, напряжение на ячейки 3,2-3,3В (если соединить 4 штуки, дает очень правильное напряжение 12,8В, как раз для автомобиля),
  • Здесь нет применения «кобальта» (как в обычных Li-ion), а значит нет такой высокой токсичности и вреда окружающей среде
  • Имеет более высокие пиковые токи (чем оппоненты)
  • Меньшая скорость разряда
  • Термическая стабильность, менее подвержен взрыву и возгоранию
  • Переносит крайне низкие температуры, до -40,-50 градусов Цельсия

Есть конечно и минусы, например если сравнить новые элементы, но у него удельная плотность энергии будет ниже чем у обычного литиевого АКБ, примерно на 14-15%. Также для него обязательно нужно использовать платы защиты.

Свинцовые или литиевые батареи для авто

В самом начале мне хочется сказать — что по энергетической удельной плотности (Вт на килограмм), однозначно выигрывают литиевые аккумуляторы. Также у них лучше показатели по — жизненному циклу, сопротивлению, время заряда, саморазряду и прочему.

Но почему же сейчас нет на них ажиотажного спроса? Почему ставят по старинке свинцовые аккумуляторы? Для начала смотрим табличку.

Параметр Li-ion
Свинцово-кислотные

LiCoO2

(кобальт лития)

LiMn2O4

(литий-марганцевая шпинель)

LiFEPO4

(литий-феррофосфат)

Удельная плотность энергии, Втч/кг 30-50 150-190 100-135 90-120
Внутреннее сопротивление, мОм <100, АКБ 12В 150-300, блок 7,2В 25-75 элемент 25-50 элемент
Жизненный цикл (80% разряда) 200 — 300 500 – 1000 500 – 1000 1000 — 2000
Время быстрой зарядки 8-16ч 2-4ч 1ч (или менее) 1ч (или менее)
Устойчивость к перезаряду Высокая Низкая. Не переносят постоянную подзарядку
Саморазряд, за месяц (комнатная температура) 5-8% 5-10%
Номинальное напряжение элемента 3,6В 3,8В 3,3В
Пиковый ток нагрузки 5-7С 30С 30С
Температура зарядки От -20 до 50 °С От 0 до 45 °С
Требует обслуживание ДА. 3 – 6 месяцев желательна подзарядка Нет.
Безопасность Термически безопасны Требуют защитный контур

Из этой таблицы становится понятно, что может быть сколько угодно плюсов у литиевых АКБ различных типов, они уступают кислотным в некоторых аспектах. Заряд при минусовой температуре (скажем при -15,-20 градусов). Постоянный заряд (скажем от генератора автомобиля). Безопасность, свинцово-кислотные АКБ не воспламеняются при перезарядах и повреждениях.

ПОДВОДИМ ИТОГ

Литиевые аккумуляторы не ставятся на автомобиль по многим причинам:

  • Начнем с цены. Она действительно выше примерно в два-четыре раза, чем у рядовых (скажем кальциевых) свинцово-кислотных батарей одинаковой емкости
  • Плохо переносят низкие температуры. Быстро теряют емкость, для нашей страны это очень актуально
  • Плохо заряжаются на морозе. Точнее их вообще не рекомендуется заряжать уже при 0 градусов
  • Плата балансировки (балансир). Литиевая батарея (если в нашем случае на 12В) состоит из нескольких банок (3-4 в зависимости от применяемой технологии). Если напряжение на элементах будет разное, то одна банка может сильнее разрядиться или зарядиться. Таким образом, вся батарея может выйти из строя, и даже воспламениться. Чтобы заряд или разряд проходил равномерно у каждой банки, нужен специальный балансир (чего свинцовой батареи практически не нужно).
  • Не переносят постоянной зарядки, скажем от генератора. Нужно устанавливать специальные платы защиты (которые тоже не дешевые)
  • Безопасность. При повреждении Li-ion или Li-Pol аккумуляторов, либо если откажет система защиты и будет идти постоянная зарядка, может произойти очень сильное возгорание, которое потушить, не так-то просто (все потому что они могут гореть с температурами под 3000 градусов, без кислорода). В этом отношении самый безопасный LiFEPO4 он не взрывается и не так сильно горит. К слову все авиаперевозчики стараются снизить количество литиевых батарей на борту.

Уже эти пять пунктов делают использование литиевых батарей невозможными, на этом фоне перспективнее смотрятся AGM варианты. Конечно, сейчас есть бустеры, которые могут запустить практически любой автомобиль, там зачастую стоят либо Li-ion или Li-pol аккумуляторы. Но вы их храните дома (не рекомендуется хранить в авто на морозе), заряжаете от розетки невысокими токами, там стоят различные платы защиты.

Сейчас видео версия смотрим

НА этом заканчиваю, думаю моя статья была вам полезна, подписывайтесь на мой канал будет еще много интересных статей и видео. Искренне ваш АВТОБЛОГГЕР

Достоинства литий-железофосфатных аккумуляторов

Литиевые феррофосфатные аккумуляторы не требуют полного разряда и могут быть заряжены заблаговременно, поскольку они отличаются минимальным самозарядом и хранятся практически без потерь.

Многие пользователи задаются вопросом, как зарядить LiFePO4 аккумуляторы, чтобы продлить их эксплуатацию. Существует несколько правил, о которых вы узнаете из материалов этой статьи. Для начала скажем, что литий-железо-фосфатный аккумулятор хоть и считается несколько капризным, все же обладает рядом неоспоримых достоинств перед теми же Ni MH образцами, и в первую очередь это:

  • длительный эксплуатационный период;
  • отсутствие чувствительности к частым разрядам и зарядам;
  • бесперебойная работа при различных температурах;
  • функционирование в жестких эксплуатационных условиях;
  • достойная емкость и отдача больших токов даже при максимальной разрядке;
  • быстрая зарядка.

Разумеется, чтобы такая АКБ смогла продемонстрировать свои лучшие качества, ей необходимо обеспечить грамотное использование, причем корректная зарядка LiFePO4 является едва ли не основным залогом успеха.

Как правильно зарядить литий-железо-фосфатный аккумулятор

Как говорилось ранее, литий-железо-фосфатный аккумулятор не должен разряжаться полностью, поэтому первая зарядка ячейки LiFePO4 осуществляется по мере необходимости в обычном режиме.

На вопрос, чем заряжать LiFePO4 аккумуляторы, ответ будет однозначным – только оригинальными ЗУ, специально предназначенными для данного типа батарей, на которых указано конечное напряжение зарядки. Не пытайтесь зарядить литий-железофосфатный аккумулятор устройствами для других типов накопителей, так как у LiFePo4 рабочее напряжение ниже, и при нарушении данного параметра батарея будет повреждена.

Заряд LiFePo4 батарей протекает в два этапа – вначале стабилизированным током до положенного напряжения, а затем при неизменном напряжении до минимального тока зарядки. Нельзя хранить такие аккумуляторы в разряженном состоянии, ведь падение напряжения в одной ячейке неизбежно приведет к снижению емкости АКБ в целом. Оптимальным значением номинального напряжения для литий-железофосфатных батарей является 3,2 Вольта на каждую ячейку.

При полном цикле разрядки/зарядки ресурс службы накопителя снижается, поэтому лучше не высаживать его полностью, а подзаряжать максимум в течение суток после использования, если нет возможности выполнить данную процедуру ранее.

Перед зарядкой батарею выдерживают несколько часов в помещении после эксплуатации при отрицательных температурах. Процесс зарядки LiFePo4 аккумуляторов выглядит так:

  • подсоединение батареи к зарядному устройству;
  • подключение зарядного устройства к электросети 220 В;
  • отключение ЗУ от сети, а затем от батареи после того, как индикатор заряда сменит красный цвет на зеленый.

Простые советы о том, каким током заряжать LiFePO4 и в какой последовательности выполнять данный процесс уберегут накопитель от поломок и продлят срок его службы, что, в свою очередь, избавит пользователей от дополнительных финансовых расходов.


Lifepo4 аккумулятор своими руками 12вольт

Содержание:
Почему я перехожу на lifepo4 (литий-железо-фосфатный аккумулятор)
Покупка пакетов А123 3.2в 20ач на алиэкспресс, какая пришла первая посылка
Соединение проводов к контактам ячеек
Сборка аккумулятора, краткое описание
>
Пришло время переходить на новый тип аккумуляторов в моей ветро-солнечной электростанции. Автомобильные аккумуляторы у меня к сожалению держатся всего 1 год и теряют в конце почти всю емкость. Связано это с тем что зимой, когда нет по неделе ни ветра ни солнца аккумуляторы высаживаются в ноль и в таком состоянии живут по нескольку дней, после чего их емкость необратимо снижается. Конечно можно их и не высаживать так сильно, но как то не так получается, емкость написана на каждом по 60Ач, а брать ее нельзя, поэтому и брал все что есть.

В итоге так продолжатся не должно, что?, каждый год новые аккумуляторы покупать. Можно конечно брать с запасом раз в пять, чтобы не высаживать их полностью, но и стоимость тогда умножается на пять, да и прослужат не намного дольше, производитель 5 лет обещает если аккумулятор эксплуатируется на автомобиле. То-есть если никогда не разряжается и после завода машины сразу заряжается от генератора. Значит в автономке не более трех лет так-как главное условие выполнить невозможно — не разряжать глубоко и сразу заряжать. В общем на автомобильном свинце надо ставить крест, иначе покупая дешевку в итоге переплачиваешь.

Как альтернатива есть щелочные аккумуляторы, но у них свои проблемы, такие как зарядка до 17,5вольт, КПД 55-60% всего и прочее, к то-муже цена просто космическая для акб такой древней технологии, да и срок службы обещают 8-12лет при правильной эксплуатации.

Так же есть тяговые свинцовые аккумуляторы, все в них хорошо, можно разряжать на 100%, а при разряде не более 80% отрабатывают по 800-1500циклов и служат до 10-ти лет, а некоторые как обещает производитель аж до 20-ти лет. Но сами понимаете что цена соответствует и самый дешевый тяговый стоит в три раза дороже автомобильного свинца, а качественный в 5-7раз дороже.

Выход как я думаю нашел, это lifepo4(литий-железо-фосфатные) аккумуляторы. Это по сути тот-же литий-ион (как батарейки в телефоне или ноутбуке), но химия внутри немного другая что позволило этим аккумуляторам существенно снизить эффект старения. В итоге аккумуляторы не деградируют многие годы, обещают до 12-20лет, и сохраняют свою первоначальную емкость. Отрабатывают по 1500-2000циклов при разряде на 100% без снижения емкости и продолжают работать дальше без осрбых ухудшений параметров. А если не разряжать более чем на 80% то циклируемость 5000-7000циклов.

При всем этом эти аккумуляторы полностью необслуживаемые, не имеют всяких там эффектов памяти и их не надо заряжать на 100% и гонять малыми токами до-зарядки. Если до конца не заряжать и не разряжать то этим аккумуляторам только лучше. Можно сказать идеальный аккумулятор для автономных систем так-как может неделями стоять полностью разряженным и ему ничего не будет, не-надо как щелочные тренировать циклами и прочее.

Минус lifepo4 это цена, которая сравнима с ценой хороших щелочных никель-кадмиевых аккумуляторов, или качественного фирменного тягового свинцового аккумулятора. Но это если покупать у наших перекупщиков в России, если заказывать из за границы, то получается значительно дешевле, а в Китае на порядок дешевле. Еще lifepo4 как и li-ion не переносят перезарядка и переразряда, нельзя превышать напряжение каждого пакета выше 3.75 вольт при заряде, и не допускать разряда меньше 2.00 вольта, иначе аккумуляторы умрут и восстановлению не подлежат. Для контроля этих аккумуляторов устанавливается плата защиты (BMS), которая следит за состоянием аккумулятора и если что отключает его при критических значениях заряда или разряда, а так же выравнивает напряжение каждого элемента в цепочке аккумулятора. Эти платы защиты выпускаются на любые аккумуляторы 12,24,36,48,72 вольта и тд.

lifepo4 — заказ на алиэкспресс

Собственно с Китая я и начал так как деньги всегда «Поют романсы». Решил покупать lifepo4 мелкими партиями по мере наличия свободных денег. Выбрал я как и многие lifepo4 в виде плоских элементов емкость 20ач, такую форму элементов называют пакетами. Китайцы конечно те еще сказочники, но то что я заказал они говорят оригинальный новый А123 3.2v 20ah. То-есть это оригинальные пакеты исчезнувшего бренда А123, и по дешевой цене ликвидируются остатки.

Эти батарейки покупал на алиэкспресс, кто еще не знает это Китайский сайт по продаже всего и вся по очень дешевым ценам и доставка почтой. Сайт на русском и как заказать я думаю разберется каждый, из минусов только то что посылки идут долго, в среднем месяц, бывают теряются и повреждаются в дороге, но это по вине я думаю уже нашей почты. Ниже самая первая посылка 3 пакета по 20ач. Продавцы часто разбивают тяжелые заказы на несколько посылок чтобы уложится в вес на одну посылку не более 2кг, вот и мою посылку разбили на две, в первой 3 пакета, во второй оставшиеся 2пакета, всего первый заказ 5пакетов по цене 5400рублей.

По цене если брать мелкими партиями 1-10шт, то цена за один пакет 20ач чуть больше 1000рублей, но если брать от 20-ти и выше, то цена значительно снижается. Моя батарейка будет на 80Ач 12вольт, это 960ватт*ч электроэнергии и обойдется она мне — пакеты 20ач=16шт=17500руб.+1600рублей плата защиты= 19100рублей. Если брать например партию в 36 пакетов сразу, то выходит 24000рублей, но я не могу сразу столько купить. А так батарейка на 1кВт*ч получается 19000рублей. На эти деньги я мог бы купить 9автомобильных аккумуляторов по 60Ач, это 540Ач суммарно 6.4кВт*ч, но если брать не более 10% от емкости чтобы аккумуляторы долго служили то это всего 640ватт*ч. Ниже фото самой посылки.
>
Это фото сделано на почте, так как посылка пришла сильно измятая решил распаковать на месте, где и обнаружилось что батарейки сильно помяты с углов. Но что толку предъявлять и терять время впустую, расправил руками вмятины и пошел довольный домой, а батарейкам от таких вмятин ничего не будет, их можно хоть в трубочку свернуть, но не гарантирую, с моими все в порядке после такого как на фото выше. Ниже еще фото, пока стоял руками выпрямил почти все вмятины.
>
Уже дома произвел детальный осмотр этих батареек, немного потертые надписи гласят что производитель А123, но контактные шины видно что приварены отдельно и стыки залиты герметиком. Китайцы мне сказали что эти батарейки новые и приходят с Америки без контактных шин, которые приделываются уже в Китае, на плюс никелированная, а на минус медная. Ну будем думать что они их не откуда ни срезали припаяв новые контакты. Все равно дешевле нет, а качество и количество отработанных лет и циклов покажет время.
>
Чтобы убедится что шины приделаны отковырял герметик, ниже на фото видно что шина наложена и приварена, а место стыка замазано герметиком.
>
Теперь буду продолжать начатое и заказывать еще такие пакеты, всего пока мне надо 16 пакетов чтобы собрать батарею 12вольт 80Ач. А пока начал сборку уже имеющихся элементов. Начал с ящика для этих пакетов. Ящик сделал из фанеры толщиной 2см(какая была) и покрасил белой хреновой краской.
>
Дальше нужно было к контактным шинам как то прикрепить провода. Обошел все магазины, но очень маленьких болтиков так и не нашел и как специально ни в одном магазине электротоваров не нашлось клеммных колодок особой конструкции где уже есть мелкие болтики и стяжки. В итоге купил мощный паяльник на 100ватт и провод сечением 4квадрата. Дома я уже понял что припаять провода не получится, контактная пластина пакета не прогревается. А собрать первые четыре пакета чтобы получить батарею на 12вольт очень хотелось. В итоге зачистил провода и завернул из как в трубочку в контактные пластины, прижал плоскогубцами и поставил по две скобы из толстых пластинок. Конечно это не совсем правильно, но думаю контакт хороший и на всегда, тем более что больших токов там не будет, максимум ампер 5-10.
>
>
>
В крышке просверлил пять отверстий под болты М6 и на них соединил четыре пакета в цепочку для получения аккумулятора на 12 вольт. Это еще не законченный вариант, еще не пришла заказанная плата защиты (BMS), которая будет смонтирована под крышкой.

Болты как видно использовал обычные металлические, медных не нашлось. Но здесь нет ничего страшного, болты выполняют лишь роль зажимов для медных проводов,а провода стянуты друг с другом. Единственное это то что крайние болты выведены наружу как клеммы аккумулятора. В основном аккумулятор будет работать через плату защиты, а эти болты лишь для редкого подключения инвертора и др. Сопротивление конечно у металла выше, но думаю потери на нагреве болтов даже при токах 50-70А будут минимальными и их можно не считать так как инвертор включаю редко на электроинструмент. Но если найду, то крайние заменю на медные. Ниже фото внутренностей этого ящика-аккумулятора.
>
Пока все. Далее планирую покупать еще пакеты такие-же и докладывать в этот корпус пока не заполню его полностью, также скоро придет BMS — плата защиты и будет установлена. А пока все-таки попробую без BMC напрямую к контроллеру солнечной панели поставить и посмотреть как работает, есть ли дисбаланс ячеек, а так-же проверю реальную емкость аккумуляторов. Об этом в следующих статьях в разделе «Мой небольшой опыт».

Продолжение, часть 2, поставил аккумулятор вместо свинца и первые цифры и впечатление от работы лифера. ЛИФЕР (LIFEPO4) ВМЕСТО СВИНЦА В СОЛНЕЧНОЙ МИНИ ЭЛЕКТРОСТАНЦИИ

Самодельный литий железофосфатный аккумулятор: правда и заблуждения

— Самодельный литий железофосфатный аккумулятор: правда и заблуждения
С интересом прочитав статью «КАК Я ПЕРЕОБОРУДОВАЛ ОБЫЧНЫЙ ВЕЛОСИПЕД В ЭЛЕКТРОВЕЛОСИПЕД СВОИМИ РУКАМИ», с одной стороны, хочу отдать должное технической смекалке автора, но с другой — предостеречь от повторения, во всяком случае, от копирования подобной конструкции, потому что, несмотря на ряд «ноу-хау» придуманных конструктором-любителем, она не выдерживает критики.
Речь, конечно, пойдёт о самодельном литиевом аккумуляторе, потому что замена переднего колеса на мотор колесо – стандартная, не вызывающая проблем, операция.
Если разобрать любой литиевый аккумулятор, можно увидеть, что он состоит из цилиндрических, либо из плоских элементов. Автор переделки выбрал цилиндрические элементы. Это первая ошибка. Дело в том, что цилиндрические элементы, применяемые для создания тяговых аккумуляторов электровелосипедов, имеют меньшую ёмкость, чем плоские, а значит для постройки аккумуляторной батареи их нужно больше, чем плоских.
Каждый элемент в процессе эксплуатации нужно балансировать (то есть выравнивать характеристики относительно других элементов) Чем больше в аккумуляторной батарее элементов, — тем сложнее это сделать в домашних условиях и тем больше риск выхода части элементов из строя.
К тому же, у цилиндрических элементов, несмотря на наличие клапана, — в отличие от плоских элементов, в нештатных режимах эксплуатации, существует риск взрыва. Даже при наличие температурного датчика, лично я бы предпочёл в этом случае, — плоские элементы, которые если что, — не взорвутся, а просто немного вздуются. Не зря ведь на авиалиниях большинства стран, запрещают перевозку в ручном багаже любых литиевых аккумуляторов мощностью более 100 ватт/час.

Во-вторых, — сама идея набора аккумуляторной батареи из отдельных элементов, в домашних условиях, мягко говоря, нерациональна. В процессе производства ячеек на заводе они все тщательно тестируются 4 раза (во всяком случае, при производстве литиевых акб ТМ «Volta bikes»), чтобы при сборке аккумуляторной батареи, объединить в одном корпусе ячейки с параметрами, разбег которых составляет не более десятых долей процента. Откуда возьмутся одинаковые параметры у ячеек, купленных насыпом? Их параметры обязательно будут отличаться на довольно значительные величины, что в процессе эксплуатации приведёт к разбалансировке и преждевременному выходу аккумулятора из строя, несмотря на наличие любой, самой волшебной BMS.
Третья ошибка – в указании ёмкости. Откуда взялась цифра 10 ампер в одном элементе, — для меня загадка. Судя по внешнему виду пластиковых трубок, в которых собраны ячейки, и указанному диаметру в 40 мм (очевидно, наружному) внутри их можно разместить элементы 26650, либо 32650 (первые две цифры означают диаметр в миллиметрах). Хороший элемент 26650, китайского производства, имеет ёмкость не более 3.2 ампера. 32650 у хорошего японского производителя, на сегодняшний день, реально имеет не более 8 ампер (в самом лучшем случае и по заоблачной цене). А вот написать на элементах, действительно можно всякое. Китайские производители, например, свободно могут завысить характеристики в 2 раза и даже написать «made in Japan» Я почти уверен, что «десяти-амперные» ячейки даже в типоразмере 32650 – из этой серии.

цилиндрический элемент с реальной максимальной ёмкостью
Четвёртая ошибка заключается в том, что если ячейка — литий железофосфатная, то её номинальное напряжение составляет 3.2 вольта. Собрав три параллельные цепи по 10 элементов в каждой, мы получаем аккумуляторную батарею с номинальным напряжением 32 вольта и ёмкостью (заявленной конструктором) 30 ампер часов. Но позвольте, я не встречал контроллеров и мотор колёс с таким номинальным напряжением: либо 24, либо 36 вольт. Так, как 36-вольтовый контроллер однозначно, работать не будет (отключается при 30 вольтах), то остаётся 24 вольтовый. Но зачем для него напряжение 32 вольта?
Если элементы всё-таки литий ионные, а не литий железофосфатные, как указано, — всё становится на свои места: номинальное напряжение одной литий ионной ячейки 3.7 вольта, что при сборке из 10 элементов даёт правильное рабочее напряжение 37 вольт – для 36-вольтовых контроллеров и мотор колёс.
И последняя, пятая ошибка: литий-железофосфатный аккумулятор, 32 вольта, 30 ампер, в комплектации, описанной самодеятельным конструктором, должен весить не менее 16 кг., потому что литий железофосфатные элементы – самые тяжёлые из семейства литиевых. Один 10- амперный элемент не может весить 155 грамм. Он весит гораздо больше. К весу аккумуляторной батареи нужно прибавить вес мотор колеса, по внешнему виду, — не менее 3.5 кг. Всего мы должны получить около 20 килограмм дополнительного веса на передней оси велосипеда. Такая конструкция значительно ухудшила бы управляемость. Но суммировав заявленный конструктором вес одной ячейки в 155 грамм и добавив в рюкзачёк все перечисленные конструктором компоненты, мы получаем вес аккумуляторной батареи около 5.5 кг, что примерно соответствует литий железофосфатному аккумулятору напряжением 36 вольт и ёмкостью 12 ампер.
Вывод: с большими затратами времени (а возможно и денег), получен аккумулятор с заниженными, (относительно заявленных) характеристиками, который прослужит значительно меньше, чем заводской. Ведь, сколько не меряй больному температуру, легче ему от этого процедуры не станет.
Таким образом, с технической точки зрения аккумулятор явно уступает заводским.
С экономической – тоже вряд ли он обойдётся дешевле аналогичного заводского. Убедиться в этом очень просто: сравните цену велосипеда, собранного из отдельных запчастей с таким же заводским. Заводской будет дешевле, потому что запчасти по отдельности всегда продаются дороже, чем установленные в изделии, — это законы бизнеса. Получается, что собирать литиевый аккумулятор, можно разве что для получения удовольствия от этого процесса.

По какой схеме лучше всего собрать Li-Ion аккумулятор на 36В 10Ач из 18650?

Для начала давайте наберем нужные вам 36 вольт. Для этого разделим 36 на 4,2 (именно такое напряжение имеет полностью заряженный аккумулятор 18650.
Итак, 36 : 4,2 = 8,6. Так как шесть десятых аккумулятора не существует в природе, придется выбирать между восемью и девятью аккумуляторами, получив при этом 8 • 4,2 = 33,6 или 9 • 4,2 = 37,8 В. Я бы предпочел второй вариант, так как по мере разряда напряжение на аккумуляторах будет уменьшаться вплоть до 3-х вольт. С этим определились.
Соединяем последовательно девять аккумуляторов и получаем одну ячейку напряжением 36 вольт и емкость — которая указана на аккумуляторах. Важно! Все аккумуляторы должны быть одной емкости.
Теперь допустим, вы располагаете аккумуляторами, рассчитанными на емкость 3300 мАч, а вам нужна общая емкость 10000 мАч. Очевидно, что вам потребуется три ячейки емкостью 3300 мАч. Остается лишь все ячейки соединить параллельно, и в итоге получим то, что и хотели. Чем больше ячеек будет соединено, тем больше будет емкость получившейся аккумуляторной батареи при том же напряжении.
А теперь едва ли не самое важное. Перед соединением аккумуляторов, их нужно нормализовать. Говоря другими словами, привести к одинаковому напряжению. Легче всего это можно сделать, полностью зарядив их каким-нибудь автоматическим зарядным устройством. Еще раз повторюсь: недопустимо, чтобы при первом подключении разные аккумуляторы имели разное напряжение.
Ниже на картинке показаны две ячейки по четыре аккумулятора. Это просто для примера, что такое последовательно, и что такое параллельно. Вам же потребуется три ячейки по девять аккумуляторов.

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *